Ter intro Nature Spotlight: France is een onafhankelijke bijlage van Nature. De uitgave https://www.nature.com/articles/d41586-024-00518-6 dd 19 febr 2024 brengt de recente stand van zaken betreffende de balans tussen enerzijds een agrarische functie van een perceel en anderzijds het gelijktijdige gebruik van datzelfde perceel als zonnepark.
Er is een spanningsveld tussen beide functies. Aan de ene kant zit elk land verlegen om hernieuwbare energie. Zonneparken zorgen daarvoor. Bovendien verdient een boer meer aan zonnepark dan aan gewone oogsten (volgens Nature in Frankrijk 10 tot 100 keer zoveel). Aan de andere kant is er behoefte aan voedsel en zit ook daar een machtige lobby achter, zeker in Frankrijk. Bovendien zijn boeren bang dat als de grond schaarser wordt, de prijs van landbouwgrond stijgt.
Tomaten onder zonnepanelen in Oostenrijk
Compromis en multifunctionaliteit Een manier om met het spanningsveld om te gaan, is een compromis. Men combineert beide. Dat heet Agri(photo)voltaics (Wikipedia schrijft erover op https://en.wikipedia.org/wiki/Agrivoltaics ).
In principe kunnen sommige gewassen onder sommige omstandigheden baat hebben bij deze combinatie. Het INRAE in Montpellier doet hieraan al jaren onderzoek. De openingsfoto komt van https://www.inrae.fr/en/news/towards-photovoltaic-systems-can-reconcile-production-crops-and-electricity . Onderzoeker Dupraz legt in Nature uit zonnepanelen kunnen beschermen (bijvoorbeeld tegen de felle zon) en dat planten (bijvoorbeeld rijpend graan) niet meer zoveel licht nodig heeft. Het mobiel maken van de panelen vergroot de handelingsvrijheid om de oogst te optimaliseren.
Maar het blijft een spanningsveld. Instanties die hernieuwbare energie willen opwekken worden geschaad omdat het perceel voor veel meer geld veel minder energie oplevert dan gekund zou hebben als het optimaal voor dat doel was ingericht.
Schapen onder een zonnepark op Hawai
Het touwtrekken leidt tot wettelijke regelingen (al dan niet nog in de maak) die van land tot land verschillen. Enerzijds zijn er landen waar grote lappen grond ongeschikt zijn voor landbouw, zoals Spanje en de VS. Hier bestaat het probleem niet. In Frankrijk, waar het spanningsveld nadrukkelijk bestaat, wil de energiesector 40% van een perceel gebruiken, terwijl landbouwkundigen niet verder willen gaan dan 25%. Het resultaat is nog onduidelijk want de wet is nog in de maak. In Japan heeft de regering (al in 2013) verordonneerd dat het plaatsen van zonnepanelen op agrarisch gebied hoogstens 20% van de oogst mag kosten. Bij niet-naleving kan de PV-installatie verwijderd worden, welke dreiging de groei van zonne-energie in Japan tegenhoudt. Duitsland staat een oogstverlies van een derde toe.
Mede door de krachtige landbouwlobby zijn de mogelijkheden om zonnepark en landbouw te combineren tot vage dieptes weggezonken. Dit terwijl de absurd topzwaar geworden Nederlandse landbouw milieu en klimaat verziekt en, naar mijn mening, als sector best wel wat minder kon.
De Gedragscode Zon op Land (van de branche en de natuurorganisaties) staat maximaal 75% bedekking van de bodem met PV-panelen toe en wil dat aan een aantal, niet in een getal uit te drukken, criteria voldaan is (ecologie, landschap, beheer). Maar in de tweede Zonnebrief van Jetten worden panelen op landbouwgrond nagenoeg onmogelijk gemaakt:”* Als er een substantiële agrarische functie gekoppeld wordt aan het PV-park of * Landbouwgrond die in transitie is naar een andere bestemming en/of slecht is (en dan maximaal voor 30 jaar, opbrengst te gebruiken binnen het transitieplan). Waarna de vraag is wat ‘substantieel’ is – de volgende gang naar de rechter?
Ter intro Er zijn mensen die roepen dat ‘eerst het bedrijfsleven aanpakt moet worden’ en dan vervolgens voldaan roepen dat er dus geen windmolens of zonneparken geplaatst hoeven te worden.
Bijna alle bedrijven, geselecteerd of niet, moeten iets gaan doen. Zodoende komen die wind- en zonneparken er alsnog. Maar er zijn nog meer verduurzamingsmogelijkheden.
Het rapport is van Casper Burgering, Senior Econoom Sustainability Research.
Donkerrood betekent dat de broeikasgasemissies erg ver boven de trendliujn ligt die ze zouden moeten volgen. Daarna lichtrood, oranje, donkergroen. lichtgroen Het blauwe hokje geeft aan in welk jaar een sector op papier klimaatneutraal zou kunnen zijn. De code is niet erg duidelijk. De verzamelwoorden ‘Industrie’ en ‘transport’ tellen niet mee voor het aantal van 21, maar geven waarschijnlijk het gemiddelde van de hele bijbehorende categorie weer.
De ABN AMRO-studie ABN AMRO heeft ten behoeve van deze studie enkele keuzes op hoofdlijnen gemaakt.
Het bedrijfsleven wordt per sector behandeld.
Er worden 21 sectoren onderscheiden. Die zijn samen goed voor 75 – 80% van de Nederlandse emissies
De analyse beperkt zich tot de z.g. scope 1 – emissies. Dat zijn de emissies die de gezamenlijke ondernemingen in een sector in eigen bedrijf uitstoten. Er wordt wel erkend dat het weerwaarde zo hebben om de hele waardeketen mee te nemen, maar dat gebeurt dus in dit onderzoek niet. Omdat men hier optelt over de totaalsom van het bedrijfsleven, zitten de scope 2 -emissies er voor een heel eind impliciet in (de scope 1-.emissies van de gasturbine zijn de acope 2-emissies van de elektriciteitsverbruiker). Vandaar die 75-80%.
ABN AMRO doet niet aan volumebeleid. De omvang van een sector wordt als gegeven feit meegenomen. Bij de aanbevelingen hoort bijvoorbeeld niet dat de emissies kunnen afnemen door een krimpende landbouw of door een lager aantal geproduceerde auto’s.
Het EU-doel voor 2030 betreft 55% minder broeikasgassen in 2030 dan in 1990. Voor latere jaren liggen er verdergaande doelen, maar daarover schrijf ik hier nu niet. Het Nederlandse doel voor 2030 is 60% eraf. In de openingsafbeelding staat een tijdlijn met daarin aangegeven diverse doelen en het bijbehorende tijdpad.
Het gaat over Nederland
Er is een hoog- midden- en laag scenario (resp. ‘proactief’, ‘basis’, ‘passief’)
In deze diagrammen zijn de categorieën industrie en overige iets verder opgesplitst dan in de 21 eerder genoemde sectoren. Dit wordt verderop niet gebruikt.
De afstand tot het gewenste doel verschilt sterk van sector tot sector. In bovenstaande ‘spinnewebben’ is de gele cirkel het 45% doel (55% eraf t.o.v. 1990) in 2030 . De donkergroene punten beschrijven de situatie in 2022 t.o.v. dit doel. Elk cirkel ligt 10% verder naar buiten. De sector ‘vervoer door de lucht’ zit dus op 170% van de broeikasgasemissie van deze sector 1990. Duidelijk is dat de situatie van sector tot sector sterk verschilt.
De studie geeft een pakket decarbonisatie-technologieën, die vervolgens ingezet kan worden in elk van de 21 sectoren.
Aan elke sector wordt volgens een vast format aandacht besteed. Het is geen doen om in dit bestek alle 21 bedrijfssectoren te bespreken. Ik heb er vier geselecteerd die ik nader bespreek:
Sector 2, de voeding- en genotmiddelenindustrie. Daaronder valt bijvoorbeeld in ZO Brabant slachterij VION in Boxtel en diervoederfabriek ABZ in Eindhoven (en uiteraard zijn er meer).
Sector 10, de producenten van elektrische en elektronische apparaten (bijvoorbeeld in onze regio ASML en NXP)
Sector 12, de transportmiddelenindustrie, die alles maakt waarmee men kan rijden, vliegen en varen. In onze regio bijvoorbeeld DAF Trucks.
Sector 14, water en afval.
Sector 2, de voeding- en genotmiddelenindustrie Ik gebruik deze tevens als uitleg van hoe het systeem van de studie werkt. Deze uitleg geldt op gelijke wijze voor alle andere 21 sectoren die allemaal met dezelfde structuur in beeld gebracht worden. Je moet volgende afbeelding als volgt lezen:
In 1990 loosde de gehele Nederlandse voeding- en genotmiddelenindustrie 4663 miljoen kg CO2 -equivalenten (zijnde CO2 plus, via een omrekeningsfactor, andere broeikasgassen als methaan en lachgas). In 2022 was dat 4352 miljoen kg. 55% eraf t.o.v. 1990 betekent dat 45% over is en die 45% van 4663 is 2098 miljoen kg. De taak, die tussen 2022 en 2030 uitgevoerd moet worden, is dus 4352 – 2098 = 2182 miljoen kg, Grafisch weergegeven ziet dat er zo uit. Geel is hoe het gaat en groen is wat men in de EU onderling overeengekomen is.
Voor deze taak staan 18 technologieën ter beschikking, waarvan sommige meteen te koop zijn (TRL 9). TRL8 betekent: Product/dienst is compleet en operationeel; TRL 7 betekent: Demonstratie prototype in operationele omgeving en TRL 6 betekent Demonstratie prototype in testomgeving ( https://www.rvo.nl/onderwerpen/trl ) . De oppervlakte van een cirkel duidt veel of weinig aan, en de vertikale positie of de techniek er veel of weinig toe doet.
Sector 10, de elektrische en elektronische industrie Hiermee ben je eigenlijk snel klaar: het grootste deel van de reductie is al achter de rug en de sector zit al bijna op zijn doel voor 2030. Procentje per jaar eraf t.o.v. 1990 en de sector is voor 2030 klaar.
Sector 12, de transportmiddelenindustrie De emissies daarvan zijn tussen 1990 en 2022 toegenomen. De sector is onderverdeeld in enerzijds de auto- en aanhangwagenindustrie, en anderzijds de rest (schepen, fietsen, etc). De eerste verbruikt 60% van deze sector.
Sector 14, water en afval Dit is een zeer heterogene sector: waterwinbedrijven, rioolwaterzuiveringen en afvalbeheer. Eigenlijk raar om dat in één sector te zetten, maar het is niet anders.
Het energieverbruik van de drie deelsectoren in PJ per jaar.
Het ABN AMRO-rapport speculeert over de oorzaken van de sterke groei van de broeikasgasemissies: verouderde installaties?, veel gebruik van fossiele brandstof (dan toch vooral bij de afvalverwerking)? Extra energie die nodig is om drinkwater te zuiveren? Sterke groei van de afvalberg?. Dit rapport leent zich niet voor een goed antwoord op de waarom-vraag, maar een dergelijk antwoord zou wel wenselijk zijn. Bij elkaar is de sector goed voor ca 13PJ (om en nbij de metaalproductenindustrie en stijgend).
Een volume-argument dringt zich hier op: drastisch minder consumptie leidt tot drastisch minder afval.
De beschikbare koolstofarme technologieën voor water-afval
Appendices met literatuur De twee appendices bij het rapport bevatten veel nuttige literatuur.
Abrel Abrel is een organisatie van omwonenden van Nederlandse vliegvelden, meestal verenigd in de wettelijke COVM-overlegorganen (de COVM van Eindhoven is opgenomen in het LEO-overleg). Zie https://stichtingabrel.nl/ . BVM2, g een wettelijk overlegorgaan maar wel een bewonersvertegenwoordiging, is zoiets als geassocieerd lid.
Bij de recente jaarvergadering van Abrel op 25 november 2023 was de Delftse hoogleraar vliegtuigbouw Melkert aanwezig om vragen te beantwoorden. Melkert is altijd erg bereidwillig om op dit soort uitnodigingen in te gaan en daarvoor moet hij geprezen worden.
In de presentatie, die gebruikt werd om een lange reeks vragen te beantwoorden, gingen een paar sheets over de vraag of elektrisch vliegen stiller was dan ‘gewoon’) fossiel) vliegen. Melkerts boodschap was dat dat, bij de huidge stand van de kennis (er bestaat immers nog geen serieuze elektrische vliegtuigen waaraan iets te meten valt) tegen lijkt te vallen. Hij gebruikte daartoe een wetenschappelijke studie ‘Conceptual estimation of the noise reduction potential of electrified aircraft engines’ uit Acta Acoustica’ dd maart 2023 van Geyer en Enghardt die te vinden is op https://doi.org/10.1051/aacus/2023009 .
Hoe kenmerkt men het geluid van één vliegtuig? We zijn gewend aan de geluidscontouren, die gevormd worden door het gezamenlijke geluid van heel veel vliegtuigen, soms voorzien van een straffactor, en dan opgeteld over een jaar.
Voor één vliegtuig werkt dat niet. Er is een standaardisatie nodig en internationaal doet men dat door het geluid dat een bepaald vliegtuig maakt vast te prikken op drie punten op de grond:
Approach (landing). Dat ligt in het verlengde van baan, op 2000m vanaf het begin. Het vliegtuig zit dan modelmatig op 120m hoogte. In de ZW-richting landend zit je dan ongeveer boven de Poot van Metz, nabij het Goederen Distributie Centrum.
Takeoff – sideline ligt op 450m van de startbaan (dwars gerekend) op de grond, ter plekke van waar bij het opstijgen de herrie de grootste is). In Eindhoven zit je dan aan beide kanten ongeveer op de grens van het vliegveld
Takeoff – flyover ligt op 6500m vanaf het begin van de startbaan (in de vliegrichting). In Eindhoven is dat ongeveer tussen ZandOerle en het gehucht Halfmijl, in de ZW-richting opstijgend.
Uiteraard liggen de punten andersom als men in de NO-richting vliegt.
De inrichting van het onderzoek
Het onderzoek gaat uit van drie ‘gewone’ motoren, waaraan men gangbare kengetallen hangt die zo goed mogelijk vergelijkbaar zijn.
Alle verkeersvliegtuigen op Eindhoven Airport hebben een turbofanmotor (bovenste plaatje). Een deel van de lucht gaat door de eigenlijke motor (het deel het dichtste op de as). De motor drijft een as aan en op die as een ‘fan’ (eigenlijk een soort inwendige propeller), die de lucht door de eigenlijke motor jaagt, en door een soort huls die ruim om de eigenlijke motor heen zit. De verhouding van de hoeveelheid lucht die door de huls gaat, en die door de eigenlijke motor gaat, heet de bypass verhouding. Hoe nieuwer het vliegtuig, hoe groter de bypass verhouding (en hoe zuiniger en stiller het vliegtuig, maar hoe groter de motor). Het onderzoek werkt met een turbofan met een bypass verhouding van 6 en een met een bypass verhouding van 10. In een turbofan zit alle energie in de uitstromende jet.
De turboprop is van binnen ook een straalmotor, maar nu wordt met een turbine bijna alle energie uit de uitstromende jet gehouden (in het onderzoek 90%) en toegevoerd aan een propeller. Bijvoorbeeld de Hercules vliegtuigen op de vliegbasis zijn turboprops, en veel kleinere privévliegtuigen ook.
Hercules vrachtvliegtuig
Door de bank genomen zijn turboprops efficiënter bij lagere snelheden en lagere vlieghoogtes, en turbofans idem bij hogere. Meestal denkt men bij turboprops aan kleinere vliegtuigen op korte en middenafstandsbestemmingen. Een volbepakte Hercules haalt bijvoorbeeld de Atlantische Oceaan niet, hoewel hij nog altijd 3800km vliegen kan (ongeveer Eindhoven-Bagdad).
De onderzoekers maken nu van elk van de drie vliegtypes in gedachten een elektrische tegenhanger die (voor zover dat mogelijk is) hetzelfde presteert. Dat betekent dat het brandstofdeel eruit gaat en een elektromotor ervoor in de plaats. Enerzijds betekent dat dat de herrie van de verbranding, de turbine en de jet wegvalt. Anderzijds betekent dat dat, om de verdwijnende jet te compenseren, de fan respectievelijk de propellers harder moeten gaan draaien.
Het onderzoek bestaat er in dat de onderzoekers modelmatig alle andere dingen zoveel mogelijk hetzelfde laten, en dan kijken wat het effect is van alleen de virtuele ingreep in de motor.
De uitkomsten De onderzoekers geven hun uitkomsten over het hele toonhoogtespectrum in de vorm van vergelijkende plaatjes (die kortheidshalve niet allemaal worden afgedrukt).
Hierboven links een fossiele turbofanmotor met een bypassverhouding van 6, rechts de electrische equivalent ervan , beide in het takeoff-flyoverpunt (3). Enerzijds vallen de posten combustor en turbine weg, en de jet grotendeels. Anderszijds moet de fan harder draaien, waardoor de rode fanbalk iets hoger uitkomt. Maar omdat bij een logaritmische schaal de grootste post onevenredig zwaar meetelt, komt de totaalsom over het hele spectrum (de zwarte balk in de tekening) bij de elektrische variant iets hoger uit.
Neemt men voor alle vliegtuigtypes en definitiepunten (dus 6*3) de zwarte balk ‘totaal’ als uitkomst, dan leidt dat tot onderstaande verzameltabel.
De belangrijkste conclusie van de onderzoekers is dat bij gelijkblijvende overige omstandigheden van elektrisch vliegen op geluidsgebied geen wonderen verwacht mogen worden, en evenmin de Europese doelstelling op het gebied van geluidsvermindering ( -4.5dB in 2050).
Bovenstaande tabel is in dB(A). Dat is een ‘zakelijke’ maat die alleen op natuurwetenschap berust (natuurkunde, wiskunde en biologie van het menselijk oor). Maar geluid zit niet alleen in de oren, maar ook tussen de oren. Daarom is er een aanvullende maat die feitelijk gebruikt wordt voor het kenmerken van vliegvelden, de Perceived Noise en de Effective Perceived Noise (EPNdB). In die systematiek zijn aan de ‘zakelijke’ dB’s psychologische factoren toegevoegd, zoals bij voorbeeld fluittonen (in het jargon ‘tonale geluiden’). Het voert te ver om dat hier uit te leggen (zie https://en.wikipedia.org/wiki/EPNdB ). De EPNdB is de maat waaraan de toelaatnaarheid van een vliegtuig wordt gemeten. Het is een constructie van de ICAO (de VN-organisatie voor de luchtvaart). De ‘perceived noise’-verschillen liggen voor elektrische vliegtuigen meestal iets ongunstiger dan de bijbehorende dB(A)-verschillen.
Kritisch commentaar Het is zeer wel mogelijk om kanttekeningen te plaatsen bij opzet en uitkomsten van de studie. De auteurs doen dat zelf ook in een uitgebreide discussie- en literatuurparagraaf.
Het is voor een normaal mens niet mogelijk om de uitkomsten te controleren. Het is ingewikkeld en men verwijst naar andere studies die bijvoorbeeld achter de betaalmuur zitten. Men moet hier afgaan op de reputatie van het peer reviewed tijdschrift Acta Acustica en op de reputatie van Melkert die het aanbeveelt.
De kracht van het artikel is ook zijn zwakte: namelijk dat het zo weinig mogelijk aan bestaande ontwerpen verandert. Het artikel bouwt als het ware een bestaande tweemotorige A320 om in precies dezelfde A320, maar dan met elektromotoren. Maar het is helemaal niet vanzelfsprekend dat wat voor het ene type een goed ontwerp is, dat voor het andere ook is. De eerste motor met inwendige verbranding bijvoorbeeld van Lenoir (tevens de uitvinder van de bougie, zie https://nl.wikipedia.org/wiki/%C3%89tienne_Lenoir ) verwar je gemakkelijk met een stoommachine die in die tijd op zijn eind liep . Lenoirs motor krijg je niet onder de motorkap van je auto.
De auteurs erkennen dat overigens dat er vele onzekerheden zijn. Het onderwerp ‘geluid van elektrische vliegtuigen’ is nog grotendeels onontgonnen terrein, uiteraard ook omdat er nog geen serieuze elektrische vliegtuigen bestaan. Er valt nog niet veel te meten en er is ook nog niet heel veel literatuur. Wat er is, wordt besproken.
Een vergelijking met een NASA-publicatie pakt ongeveer hetzelfde uit als bij de auteurs.
Een vergelijking met een A320-achtig vliegtuig met als variabele 2 tot 12 propellers (door Synodinos) pakte bij acht propellers en een hybride-elektrische voortstuwing 4dB(A) gunstiger uit (all-electric had een kleiner voordeel). De bron zelf is alleen als samenvatting toegankelijk, maar het hele verhaal is (voor uiterst toegewijde lezers) te vinden op https://www.researchgate.net/publication/318760804_Noise_assessment_of_aircraft_with_distributed_electric_propulsion_using_a_new_noise_estimation_framework . Uit deze publicatie is onderstaande afbeelding overgenomen. NPD betekent daarin Noise-Power-Distance en dB SEL is zoiets als een totale geluidsintensiteit, geintegreerd over een tijdvak. Het werkt ongeveer als de Lden maar dan geintegreerd niet over een jaar, maar over een willekeurige periode en zonder straffactoren. De curves zijn niet onze Ke- of Lden – contouren, maar zijn er wel familie van. TeDP is hybride-elektrisch (met 6 propellers), All-el is alleen batterijen. DEP betekent Distributed Electric Propulsion.
Sowieso zijn hybride ontwerpen (met electromotoren op een accu die onderweg wordt bijgeladen met een turbine). Hybride varianten verbruiken niet nul fossiele brandstof, maar wel veel minder.
Of bijvoorbeeld de ES=30 van het Zweedse Heart Aerospace (waarvan een elektrische en een hybride variant ontworpen is, https://heartaerospace.com/es-30/ ) . Die zou eind jaren ’20 beschikbaar zijn, nog voor de korte afstand. Voor het geluid gaat de claim echter niet verder dan ‘low community noise during takeoff and landing’. Het moet een 30-zitter worden met vier motoren, dus ook hier weer een ontwerp met relatief veel en relatief kleine motoren.
ZUNUM Aero belooft ‘75% lower community noise’ zonder nadere cijfers.
Idem de hybride-elektrische M80 van het Nederland-Duitse Maeve (ex-Delft), zie https://maeve.aero/aircraft .
Maeve M80
Kortom, de planning van nieuwe elektrische vliegtuigen biedt nog weinig duidelijkheid over hun geluid aan de grond. De lijst met voorbeelden is overigens niet volledig.
Wat opvalt is dat in deze studie turbopropmotoren op grondniveau minder herrie lijken te maken dan turbofanmotoren. Of dat echt in zijn algemeenheid zo is, of dat dat een toevalligheid is van de hier gekozen combinatie, kan ik niet beoordelen.
De Klimaathelpdesk Er is een op een geïnteresseerd publiek gerichte denktank, de Klimaathelpdesk, waar je een vraag kunt deponeren over een energie- en/of klimaatgerelateerd onderwerp. Een keur aan Nederlandse geleerden werkt aan dit initiatief mee. Zie https://www.klimaathelpdesk.org/ . Onder aan de homepage kun je aanklikken wie dat zijn.
Mijn vraag en het antwoord erop De reden waarom ik de vraag gesteld had, was dat kort tevoren er veel te doen was over de wens van Tata Steel Nederland (TSN), de FNV en milieuorganisaties dat Tata Steel moest vergroenen. Dat heeft een milieu-aspect (toxische emissies) en een klimaataspect (CO2 ).
Maar die waterstof moet groen tot stand komen (via de electrolyse van water) en de daarvoor nodige stroom moet dus groen zijn. Bij een aan zee gelegen complex denkt men dan al gauw aan wind op zee.
Ik weet te weinig van Tata Steel (een zeer ingewikkeld dossier) om hier een breed verhaal neer te zetten. Het is een belangrijk onderwerp en ik volg de literatuur aandachtig, maar ik heb geen praktijk en ik woon er ver van af. Ik heb in dit verhaal interesse in één deelaspect, namelijk of de Noordzeewind genoeg waterstof kan leveren.
Want voor die waterstof is een heleboel windstroom nodig. Daarom had ik aan de klimaathelpdesk de vraag gesteld “ Is Tata Steel’s overstap naar waterstof haalbaar door de benodigde duurzame energie op te wekken in de Noordzee? “. Het aanklikken van deze tekst brengt je bij het antwoord. Dat is geformuleerd door Lennart van der Burg van TNO. Als je Lennart aanklikt, krijg je alle vragen en antwoorden die hij behandeld heeft. Dat antwoord heeft overigens wel even geduurd. Ik heb de vraag ingediend toen ik 74 was (valt in de beantwoording te lezen) en nu ben ik 76 half. Maar goed, kniesoor die daar op let. Bij het antwoord is een korte literatuurlijst meegeleverd die ook aanklikbaar is.
Foto fa Van Oord
Het antwoord verloopt in essentie in drie stappen: je moet weten hoeveel waterstof Tata Steel nodig heeft; gegeven die hoeveelheid moet je weten hoeveel windvermogen nodig is; en vervolgens moet je weten of dat vermogen er is of komt.
Voor de eerste twee stappen leunt de beantwoording op een studie van het bekende internationale consultancybureau Roland Berger. Tata Steel en de FNV waren gezamenlijk opdrachtgever. De studie staat in de literatuurlijst. Berger beweert (blz 15) dat voor de 7,2 miljoen ton vloeibaar staal die Tata Steel jaarlijks maakt, jaarlijks 380.000 ton waterstof nodig is. Dit getal kan ik niet controleren en ik neem aan dat het klopt. Vervolgens kun je met middelbare school-scheikunde uitrekenen hoeveel energie er vrijkomt als je 380.000 ton waterstof laat reageren met zuurstof tot water: 15,1TWh. Berger neemt nu aan (klein foutje) dat die 15,1TWh ook geldt als je het verhaal andersom vertelt, dus van water terug naar waterstof . Gekoppeld aan 4000 vollasturen wind op de Noordzee kom je dan op een nodig vermogen van 3,8GW (Berger zegt ongeveer 4GW). Maar het rendement van de electrolysers is ca 70% en zo her en der valt nog wel wat energie uit als warmte. Men kan die 3,8GW windvermogen dus het beste zien als netto, terwijl er bruto ongeveer anderhalf keer aan turbines moet staan. Je hebt dus zowat 6GW windvermogen nodig. Lennart heeft dit foutje kritiekloos overgenomen.
Verschijnt het regeringsbeleid ten tonele, in de vorm van twee Kamerbrieven van minister Jetten. Daarin wordt de Nederlandse wind op zee – ambitie in 2030 opgehoogd tot 21GW (die grotendeels nog niet gerealiseerd is). Op de langere termijn is meer mogelijk.
Dus, zegt de Klimaathelpdesk, het antwoord op de vraag is ‘ja’ want 4GW is kleiner dan 21GW (en de correcte bijna 6GW ook). Ik ben zo vrij om daar ‘in principe’ aan toe te voegen. Want (en dat zegt ook de Klimaathelpdesk in een beperkend zinnetje), er zijn een heleboel industrieën die smachten naar groene waterstof en je hebt ook zoiets als opslagcapaciteit nodig (die ook weer voor verlies zorgt).
Of de Noordzee groot genoeg is voor alle waterstofhunkeringen, valt te bezien. Een studie van Taminiau en Van der Zwaan voor het jaar 2050 (die ook op de literatuurlijst van het antwoord van de Klimaathelpdesk staat ( https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=4109358) spreekt over 59GW in de makkelijk toegankelijke delen van de Nederlandse Exclusieve Economische Zone. Als men de turbines ook neerzet in gebieden waar nu naar olie en gas geboord wordt, in natuurgebieden en in militaire oefenterreinen (nogal wat als als als), zou men tot 99GW moeten kunnen komen. Zowel de vraag naar als het aanbod van wind op zee in 2050 zijn te speculatief om hier verder op in te gaan.
Het feest gaat niet door Uiteindelijk werd in 2023 bekend dat de hoogste Tata-directie de transitie (nu?) niet in bovengeschetste ideaalvorm wil uitvoeren. Dat is teleurstellend. Maar vroeg of laat zal een CO2-vrije staalproductie er moeten komen. Staal blijft nodig.
Op 23 januari 2024 heeft Milieudefensie Eindhoven een brief aan DAF Trucks gestuurd met het verzoek aan deze onderneming om een klimaatplan te maken, waarin het geheel aan scope 1-, scope 2- en scope 3-broeikasgasemissies in 2030 45% minder zal zijn dan in 2019. Zie www.bjmgerard.nl/milieudefensie-eindhoven-verzoekt-daf-trucks-om-klimaatplan/ De website van DAF Trucks maakte op dat moment nauwelijks sprake van dergelijke intenties.
De brief van Milieudefensie Eindhoven is geïnspireerd op de aanschrijving door Milieudefensie landelijk van 29 bedrijven, en op het onderliggende Shellvonnis, maar maakt geen deel uit van deze landelijke campagne.
Inmiddels heeft DAF Trucks dd 05 feb 2024 via Corporate Communications gereageerd op de Milieudefensie-brief. Hieronder het antwoord:
Uw brief van 23 januari jongstleden hebben wij in goede orde ontvangen en wij kunnen ons helemaal vinden in uw opmerking dat onze website zich op het vlak van duurzaamheid voornamelijk richt op de vrachtwagens die wij produceren. DAF onderschrijft de noodzaak van verduurzaming en heeft de afgelopen jaren vele stappen gezet in haar processen en bedrijfsvoering, om zo haar bijdrage te leveren aan een duurzame leefomgeving. Deze zijn echter niet als zodanig op onze website gepubliceerd.
Zoals u weet, moeten wij vanaf 2026 een uitgebreide ESG-rapportage opleveren, die de ontwikkelingen op het gebied van duurzaamheid in de volle breedte zal belichten, inclusief de scope 1, 2 en 3 emissies.
Op weg naar deze ESG-rapportage zullen we dit voorjaar (doelstelling is april) een eerste DAF Duurzaamheidsverslag uitbrengen, als opvolger van ons gebruikelijke milieujaarverslag. Het DAF Duurzaamheidsverslag zal vervolgens ook op onze website gepubliceerd worden. Of we er daarmee zijn? Zeker niet – we zien het als een eerste stap op weg naar de ESG-rapportage.
We zullen u het 2023 DAF Duurzaamheidsverslag doen toekomen, zodra dat beschikbaar is en nodigen u daarna graag uit voor een bezoek aan DAF, zodat we u kunnen toelichten wat wij allemaal doen op het gebied van aandacht voor onze leefomgeving. We horen dan ook graag uw terugkoppeling op ons verslag.
Milieudefensie Eindhoven is DAF Trucks erkentelijk voor het snelle en constructieve antwoord en dat in een retourmail laten weten. De organisatie gaat graag in op de uitnodiging het ESG-verslag te bestuderen en erop te reageren, en op de gespreksuitnodiging.
Het antwoord van DAF Trucks is bij Milieudefensie landelijk ter kennis gebracht. Mogelijk vloeit hieruit ook een reactie voort.
Het Evangelarium van Egmond. Men had eerbied voor boeken.
De aanleiding Na elke duizendste bezoeker van mijn homepage een meer persoonlijk getint verhaal over een afwijkend onderwerp.
Na de 36000ste klik op mijn homepage een verhaal over ‘het jaar 1000’. Dit omdat ik met mijn partner naar de tentoonstelling geweest ben in het Rijks Museum van Oudheden (RMO) in Leiden. Zie Rijksmuseum van Oudheden | Het jaar 1000 . Het is een goede tentoonstelling die doorliep t/m 17 maart 2024. Er hoort een mooi projectboek bij. ‘Het jaar 1000’ moet gelezen worden als ca 900 – ca 1100 , dus de 10de en 11de eeuw. De begrenzing wordt met enige soepelheid gehanteerd.
Het RMO motiveert zijn keuze met de constatering dat de 10de en 11de eeuw in de Nederlandse geschiedenis meestal een groot zwart gat zijn. Vooraf ging Karel de Grote en directe nazaten en die kennen we wel, maar daarna wordt het duister en pas in de hoge Middeleeuwen verschijnt het historische licht weer. De tentoonstelling laat zien dat dat onrecht doet aan de periode ertussen in waarin veel belangrijke trends gezet zijn.
Bijvoorbeeld omdat in die tijd het Oud-Nederlands dominant wordt over het Oud-Fries en het Oud-Saksisch.
Wie was er de baas? De Europese opperbazen waren de keizers Otto nummer 1, 2 en 3 , en de opperbaas in ongeveer wat nu Nederland is was de bisschop van Utrecht. Scheiding van kerk en staat bestond dus niet, voor zover men in die periode al van een ‘staat’ kan spreken.
Om bij de toenmalige communicatietechnieken te regeren moesten keizers met aanhangende hofhouding te paard als een soort rijdende rechter. Ze overnachtten dan in een ‘Palts’. Nijmegen had zo’n Palts (waarvan het Valkhof nog over is). Zodoende kon het gebeuren dat Otto II, die getrouwd was met een prinses uit Constantinopel, met die prinses onderweg was naar Nijmegen, tijdens welke rit de prinses in een bos ter hoogte van Groesbeek een tweeling ter wereld bracht waarvan het zoontje bleef leven. Otto II stierf voortijdig, waarna de prinses de regeringszaken nog acht jaar waarnam. Volgens tijdgenoten deed ze dat niet slecht.
Kaart met archeologische vondsten uit deze periode
De kaart met archeologische vondsten laat zien waar men woonde. Bekende paltsen waren die van Nijmegen, Utrecht (daar een Palts van de keizer en een palts van de bisschop), Zutphen, Asselt (bij Roermond) en Meerssen (bij Maastricht) ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Palts_(verblijfplaats) ) . Sowieso was het belang van wat nu de regio heet in die tijd veel prominenter. Grote delen van laag-Nederland waren slechts beperkt en risicovol bewoonbaar. Het beroemde Dorestad bijvoorbeeld werd door de op hol geslagen Rijn onder een laag klei bedolven en daarop verscheen later weer het dorp Vik. Vandaar de huidige naam Wijk bij Duurstede. Limburg en Oost-Nederland als het politieke zwaartepunt van Nederland… Ook een plaats als StOedenrode (de rode van sint Oda) is in die tijd een stuk belangrijker dan nu. Het tentoonstellingsboek geeft een mooie reconstructietekening van de burcht van Rode.
Land en landschap Rond 900 was 70% van het gebied ‘woest’ en 30% ‘cultuur’. In 1100 lag dat omgekeerd. Door bedijking, veenontginning, en dat kon weer door toegenomen maatschappelijke organisatie vanuit stadjes, burchten en kloosters. Er ontstaat betere en meer landbouw en de bevolking groeit.
In die tijd namen de beer en de eland afscheid van wat nu Nederland is.
Kootwijkerzand (uit Wikipedia), de grootste woestijn van West-Europa
Wat ik een gemis vind is dat de Veluwe weinig aandacht krijgt. Dat is een leerzaam verhaal met als hedendaags icoon het Kootwijkerzand. Daar ligt een dorp onder dat in de 11de eeuw bedolven is. De tentoonstelling geeft wel wat afbeeldingen, maar geen verhaal. Zie https://www.archeologieopdekaart.nl/late-middeleeuwen/kootwijkerzand/pointofinterest/detail . De Veluwe was in de tijd na Karel de Grote t/m ca de 11de eeuw het Ruhrgebied van West-Europa. Er werd ijzererts gevonden in de vorm van ‘klapperstenen’ die relatief veel ijzer bevatten. Voeg een reducerende warmtebron toe in de vorm van houtskool (een primitief hoogovenidee, maar dan van leem), en met enige kennis van zaken krijg je een deel van het ijzer in smeedbare vorm, en de rest wordt ijzerhoudende slak (die overal op de Veluwe nog teruggevonden wordt). Voor houtskool is hout nodig. Diverse auteurs verschillen van mening over hoe duurzaam dat hout gewonnen werd (hakhout of hele bomen), en in hoeverre de schuld ligt bij overexploitatie door overdadige schapen- en geitenvraat, of combi, maar het resultaat van alles was dat de Veluwe ontbost werd. Het zand ging stuiven en bedolf een dorp dat rijk was geworden aan de ijzerwinning. Een klassiek ‘sic transit gloria mundi’-verhaal dat ook heden ten dage nog zeggingskracht zou kunnen hebben. Ecologisch zelfvernietigend menselijk ingrijpen.
Kennis De mensen in de 10de en 11de eeuw hadden uiteraard minder kennis dan wij nu hebben, maar ze waren net zo slim als jij en ik, en ze wilden graag kennis verwerven. Veel van die kennis was Arabisch of (via de Arabieren) nog ouder, bijvoorbeeld Grieks of Babylonisch. De mondiale heersers van die tijd hadden hun onderlinge mondiale contacten en de kloosters waren het uitvoerend orgaan. Wat voorbeelden.
Hoe je je een olifant moet voorstellen als je die alleen maar van horen zeggen kent
Een wis- en sterrekundeboek uit die tijd. Het is van Gerbert d’Aurillac, die later zijn paus Sylvester II werd (je kunt het ver schoppen als wiskundeleraar). Hij hield aan zijn opleiding wel een volkse reputatie als tovenaar over. Zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Paus_Silvester_II .
Een onbekend Indiaas genie heeft bedacht om aan het bestaande Babylonische positie-talstelsel een expliciet teken toe te voegen om aan te duiden dat op een bepaalde positie niet wat staat. Wij kennen dat sindsdien als de 0. Dus 203 = 2*100 + 0*10 + 3*1. Zie https://www.bjmgerard.nl/over-fietsen-hammoerabi-en-het-multiculturele-talstelsel/ . In deze tabel de oudste nullen in Leiden. (Van de twee jaartallen is het eerste Arabisch en het tweede Christelijk.)
Een Arabisch astrolabium ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Astrolabium ). Het astrolabium is mogelijk een van orsprong Griekse uitvinding die door de Arabieren verder ontwikkeld en verspreid is.
Sinterklaas De populairste heilige van die tijd was Sint Nicolaas. Die was bisschop van Griekse komaf en resideerde in Myra, in wat nu Turkije is. ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Nicolaas_van_Myra ) De bisschop was in zijn tijd al populair en verrichte, naar men zegt, vele spectaculaire wonderen. Hij is niet voor niets de beschermheilige van schippers, scheepsbouwers, vissers, gevangenen, onschuldig veroordeelden, advocaten, deurwaarders, bankiers, dokwerkers, graanhandelaars, kuipers, wijnhandelaars, schilders, parfumeurs, apothekers, bakkers, clerici, vrijers, maagden, kinderen, prostituees en kooplieden. Ook veel havensteden hebben Sint-Nicolaas als beschermheilige. ‘Een hoop nevenfuncties’ merkt de tentoonsteling op die veel aandacht besteedt aan de Sint die ook in de 10de eeuw nog steeds zeer populair was. De goede Sint ging rond 336 nChr dood en werd in Myra bijgezet. Toen daar de Seltsjoeken de baas werden, gingen Venetiaanse zeelieden op operatie en namen de stoffelijke resten mee naar Bari in Italië. Of dit geheel belangeloos gebeurde valt niet te achterhalen, maar relieken van zo’n populaire heilige waren in die tijd veel waard. .
De heiligenverhalen rond Sint Nicolaas maken in het geheel geen melding van een zwarte assistent, en hebben evenmin enige connectie met Spanje.
De Hunenborg – even een stukje jeugdsentiment Op de archeologische kaart staat een burcht in Twente, in het Agelerbroek bij Ootmarsum. Ik heb gedurende mijn middelbare schooltijd in Ootmarsum gewoond en ik ben vaak naar de Hunenborg gefietst. De Hunenborg heeft overigens niets met de Hunnen te maken, want de burcht is van veel later (ca 1050). Het is wel een ‘borg’, met wallen en een gracht, maar onbekend is van wie precies. Wikipedia noemt de Bisschop van Utrecht als meest waarschijnlijke belanghebbende ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Hunenborg ). Er zijn in 1916 en in 2016 opgravingen gedaan.
Hunenborg in het Agelerbroek bij Ootmarsum
Het monument ligt nu in het bos. Ik vond bij mijn bezoekjes dat er een aparte sfeer hing, maar dat is uiteraard geheel subjectief.
Oldenzaal staat ook op de kaart. Het gebied rond de Oldenzaalse Plechelmuskerk ken ik ook want ik heb in Oldenzaal op school gezeten. De Plechelmus is een hele interessante kerk.
Op mijn bureau liggen drie Brabantse energieverhalen. Die gaan alle drie over hoe het in de praktijk loopt. De theatervoorstelling ‘Het appartementencomplex’ gaat over vier huizen die van het gas af moeten. Dat is onderdeel van het grotere geheel van de Regionale Energie Strategie (RES) – er zijn in Brabant vier RES-gebieden. En de Brabantse RES-sen zijn op hun beurt onderdeel van de provinciedoelen in 2030 en 2050. Een verzamelverhaal dus van de kleine naar de grote schaal.
In gesprek met het publiek
Het appartementencomplex Het onderzoekteam Live Journalism van de Amsterdamse Balie ( https://debalie.nl/live-journalism/ ) en het Eindhovense onderzoekscollectief Spot on Stories ( https://www.spotonstories.nl/ ) hebben samen onderzoek gedaan naar de energietransitie in Amsterdam en Brabant. Een uitgebreid onderzoeksverslag verscheen in het Eindhovens Dagblad van 13 jan 2024. Het onderzoek werd op vrijdag 19 januari 2024 afgesloten met een theatervoorstelling ‘Het Appartementencomplex’ in de geheel gevulde podiumzaal van het Eindhovense NatLab. Na afloop sprak Mattijs Smit van Spot on Stories met gedeputeerde Jos van der Horst (SP), die in de provincie het energiebeleid onder zijn hoede heeft. Het verhaal is op de website van Spot on Stories te zien op journalistiek-theater-brengt-inwoners-en-overheid-dichter-bij-elkaar/ .
Een fictief Eindhovens appartementencomplex moet van het gas af en wel via de stadsverwarming – een actueel thema in Eindhoven. De houdingen van de vier fictieve bewoners lopen sterk uiteen. De gekozen flatvertegenwoordiger is aanvankelijk vóór, maar door de onduidelijke communicatie draait het plan in de soep. Immers, 70% moet vóór zijn en dat halen ze uiteindelijk niet. Met een cursus ‘Inductiekoken voor beginners’, met bijbehorende gratis pannenset, krijg je geen stadsverwarming verkocht als niet eens duidelijk is of je er meer of minder geld aan kwijt bent dan vroeger.
Scène uit de voorstelling
Van der Horst en Smit in gesprek
Gedeputeerde Van der Horst maakt deel uit van middenbestuur – de gemeenten zijn verantwoordelijk in situaties als de nagespeelde. Maar er is inderdaad een groot verschil tussen de leefwereld en de systeemwereld. Maar ondertussen moeten er (van de RES) in 2030 wel 1,5 miljoen woningen van het gas af zijn (grofweg 20% van de woningvoorraad). De provincie kan wel wat helpen met kennis en geld, en kijkt naar de oprichting van een publiek warmtebedrijf (een algemeen publiek energiebedrijf, met een veel ruimere taakopvatting, is niet mogelijk).
Wat ik er zelf van vind? De kracht van de voorstelling is dat op goede wijze een reële situatie wordt nagespeeld. De zwakte is dat een secundair probleem (de slechte communicatie) voorrang krijgt op het primaire probleem, namelijk dat wat gecommuniceerd moet worden. Het onderliggende beleid m.b.t. stadsverwarmingen deugt niet en dan kun je communiceren tot je een ons weegt.
Mijns inziens zijn stadsverwarmingen in bepaalde omstandigheden, zoals grote en dichtbebouwde wijken met kleine kavels en veel hoogbouw, de aangewezen oplossing. Het alternatief all electric is daar niet op grote schaal te realiseren en met hybride warmtepompen als alternatief verbruik je wel minder, maar niet helemaal geen gas meer, en je krijgt een grote extra elektriciteitsvraag. Nog sterker, veel flatcomplexen hebben al blokverwarming en dat is familie van de stadsverwarming. Verder is het onmogelijk om, per definitie grootschalige, geothermie, aquathermie en restwarmte (bijvoorbeeld van bijvoorbeeld rioolzuiveringsinstallaties en datacenters) te distribueren zonder een stadsverwarmingssysteem.
Omdat stadsverwarmingen nodig zijn, moet er deugdelijk beleid opgezet worden. In mijn ongeduld heb ik vanuit de zaal gesteld dat het Rijk gewoon de warmtetransitie bij wet verplicht moet stellen, er een systematische campagne van moet maken, er een smak subsidie tegen aan moet gooien en ter dekking een vermogensbelasting moet invoeren. De gedeputeerde keek verlangend en zuchtte. Ik realiseer mij dat dit kort door de bocht is, maar niet eens zo heel erg kort. Als je met subsidie de onrendabele top in de investering afdekt, is er minder vastrecht nodig.
Het warmtenet van de Amercentrale
De voortgang van de Brabantse RES-sen De Regionale Energie Strategie RES) is een van de uitvoeringsprogramma’s van het Klimaatakkoord (daarnaast is er ook een programma voor wind op zee en wordt kleinschalige zon gemonitord). De RES heeft twee hoofddoelen: bewerken dat in 2030 ca 1,5 miljoen woningen van het gas af zijn (grofweg 20% van de woningvoorraad), en bewerken dat in 2030 er landsbreed 35TWh opgewekt wordt met wind op land en grootschalige zon. De bedoeling is dat deze inspanning regionaal en lokaal wordt ingevuld. Daartoe is Nederland verdeeld in 30 RES-gebieden, waarvan in Brabant vier: West; midden (Hart van Brabant); Noordoost; Zuidoost (MRE-gebied). Gedeputeerde Van der Horst zit in de provinciale Stuurgroep RES.
De regio’s moesten een bod uitbrengen wat men aan duurzame stroom dacht te realiseren. Samen kwamen de 30 regio’s op ca 55TWh uit, dus op papier meer dan nodig was – ten dele ook in de verwachting dat niet alles wat gepland was, door zou gaan.
Om enig gevoel te geven voor verhoudingen: 35TWh = 126PJ is iets meer dan 30% van het totale Nederlandse elektriciteitsverbruik in 2022, elektriciteit was in 2022 goed voor 18% van alle netto energie in Nederland en huishoudens zijn goed voor ongeveer 1/7de deel van het Nederlandse energieverbruik. Reken er voor de toekomst op dat het stroomverbruik enkele malen over de kop gaat bij een energieverbruik dat wat gaat zakken. Een populaire misvatting is dat het energieprobleem opgelost is als het elektriciteitsprobleem opgelost is. Dat is dus allesbehalve zo. Een ander misverstand (dat je wel eens bij bijvoorbeeld de SP ziet) is dat het energieprobleem opgelost is als dat van de huishoudens opgelost is. Dus evenmin zo.
Over warmte zegt het PBL samenvattend “De wettelijke en financiële kaders voor de warmtetransitie zijn nog grotendeels in ontwikkeling. Dit gebrek aan duidelijkheid kan het maken van concrete plannen vertragen, stellen de regio’s. Ook het conflict tussen de twee warmtesystemen, het collectieve en het individuele, kan de warmtetransitie vertragen: het nationaal beleid wil sterk inzetten op collectieve warmtevoorzieningen, zoals warmtenetten. Het maken van gemeentelijke plannen voor warmtenetten verloopt echter nog niet voorspoedig. In de tussentijd neemt het aantal individuele warmte-voorzieningen (elektrische en hybride warmtepompen) snel toe en worden nieuwe investeringen in warmtenetten hierdoor moeilijker omdat veel huizen al hun eigen warmtevoorziening hebben en geen aansluiting meer nodig hebben op zo’n warmtenet. Om de warmtetransitie op gang te houden en te versnellen, is het nodig de gebiedsge-richte aanpak van regio’s en gemeenten sneller in praktijk te brengen. ‘
Hiermee zegt het PBL eigenlijk hetzelfde als wat de theatervoorstelling impliciet zegt: duidelijke communicatie is niet mogelijk omdat er nog geen duidelijke werkelijkheid ligt. De nieuwe warmtewet zou die moeten geven en die zou in 2025 van kracht worden, maar dat staat op losse schroeven na de val van het kabinet.
Het PBL geeft geen kwantitatieve informatie over warmte in Brabant. Dat doet het PBL wel over de verwachte realisatie van duurzame stroom uit wind en grootschalige zon in Nederland als geheel en in Brabant.
Het PBL komt landsbreed uit op 34 tot 44TWh uit wind en grootschalige zon en concludeert logischerwijze dat de oorspronkelijke RES-doelstelling in het Klimaatakkoord van 35TWh waarschijnlijk wel zal worden gehaald, maar dat de zelfopgelegde 55TWh teveel gevraagd is. In bovenstaande tabel maken de vier biedingen (samen 6,6TWh = 24PJ) deel uit van de landelijke 55TWh. Van die 55TWh is 34TWh 62% en 44TWh 80%. De tabel vermeldt per Brabants RES-gebied welk deel van het bod van dat RES-gebied waarschijnlijk in 2030 gehaald wordt. Dus in Zuidoost Brabant (het MRE-gebied rond Eindhoven-Helmond) gaat in 2030 waarschijnlijk 1,26TWh gerealiseerd zijn (0,56TWh staat er in 2023 al, 0,32TWh zit in de pijplijn (daarvoor is al SDE-subsidie toegekend) en 0,38TWh is als plan in de regio aanwezig. Eigenlijk heel matig.
De eerder genoemde RES is hier op zijn beurt weer deel van een groter geheel. Veel groter zelfs.
De provincie Brabant heeft zichzelf twee energetische doelen gesteld:
In 2030 is ten minste sprake van 50% duurzame energie.
In 2050 is Noord-Brabant energieneutraal: ‘100% duurzame energie, grotendeels afkomstig uit Noord-Brabant’.
Er staat niet duidelijk of die 50% ook grotendeels uit Noord-Brabant afkomstig moet zijn, maar dat ligt voor de hand. Ik beperk me nu tot 2030.
Het Rekenkamerrapport geeft politieke en bestuurlijke aanbevelingen die belangrijk zijn, maar die ik hier vanwege de ruimte niet bespreek. Ik licht er de gewenste en de gerealiseerde cijfers uit.
Waar praten we over?
Het totale Brabantse energieverbruik in 2021 (meest recente volledige gegevens) bedroeg volgens de Klimaatmonitor (dd 26 jan 2024) 261PJ. Daar zit een daling door Corona in. Zou die daling doorzetten, dan zit je rond de 2030 ergens rond de 255PJ. Laat je Corona weg, dan daalt het verbruik niet en zat de laatste pre-Coronajaren op 280PJ. De helft hiervan zou, volgens de provinciale doelen, hernieuwbaar moeten zijn. Je kunt discussiëren de helft van wat precies, maar het Rekenkamerrapport werkt met 268PJ (dd een eerdere datum) en daarvan de helft, 134PJ. Andere aannames leiden niet tot wezenlijk andere resultaten. Het Brabantse duurzame energiedoel in 2030 is dus 134PJ.
Van die 268PJ zou volgens de Rekenkamer in 2021 voor 29,7PJ uit duurzame energie bestaan en dat zou 11,1% van het Brabantse verbruik zijn. Dat is iets onder het Nederlands gemiddelde van 11,9%. De Brabantse voorhoedepositie bestaat meer als intentie dan als realisatie. De nieuwste nationale doelstelling voor 2030 voor hernieuwbare energie bedraagt overigens 27% . Voor Brabant zou dat 72PJ zijn. De ‘oude” doelstelling uit het Energieakkkoord 2013 was 16% hernieuwbare energie eind 2023. Voor Brabant zou dat ca 43PJ zijn.
Er zit echter een fout in de berekening van de Rekenkamer. Die is namelijk de Amercentrale geheel vergeten. Die fout wordt in de Klimaatmonitor zelf al gemaakt en de Rekenkamer borduurt daarop voort. In de toelichting bij de Klimaatmonitor blijkt dat de CBS-categorie ‘Bij- en meestoken biomassa in centrales’ niet meegeteld is. Dat is een aparte CBS-categorie. De toelichting op de Klimaatmonitor noemt slechts de decentrale categorie “Totaal biomassaketels bedrijven”. Het weglaten van de Amercentrale is verhoudingsgewijze geen kattenpis. Deze 600MW-centrale zal binnenkort geheel op biomassa draaien, en blijft dus bestaan. De inrichting is goed voor ca 18PJ stroom en (in 2030) ca 3PJ warmte. Met andere woorden: de Amer9 produceert op zijn eentje om en nabij evenveel hernieuwbare stroom en warmte als de gezamenlijke Brabantse RES-sen. Het bijstoken cq het alleen nog maar stoken van biomassa in centrales is omstreden. In het geval van de Amer9 verdedig ik de bijstook, mits met een goede rookgasreiniging en met gegarandeerde duurzame herkomst van de pellets. Zie https://www.bjmgerard.nl/rwe-stopt-warmtelevering-aan-amer-warmtenet-wat-nu/ en van daar af verder terug.
De gezamenlijke RES-regio’s dragen voor een nog onbekend deel van 6,6TWh (= 24PJ) aan het Brabantse doel bij, wat dus duidelijk slechts een klein deel van het grotere verhaal is. De provincie denkt zelf dat dat onbekende deel 5TWh is (18PJ).
Als ik het zelf optel, kom ik dus uit op de ca 17 PJ biogas en biobrandstoffen uit bovenstaande tabel die de Rekenkamer noemt op gezag van de Klimaatmonitor (dat is 2021, zal in 2030 wel wat meer zijn), op de ca 18PJ (of iets meer) hernieuwbare stroom uit de RES in 2030, plus op ca 21 PJ stroom en warmte van de Amercentrale (ook 2030). Volgens mij haalt NBrabant in 2030 ca 55 a 60PJ hernieuwbare energie op eigen grondgebied en haalde NBrabant in 2022 ongeveer 50PJ. Dus dd 2023 ongeveer de ‘oude’ Nederlandse norm uit het Energieakkoord 2013, minder dan de nieuwste Nederlandse norm en nog minder in vergelijking met de eigen Brabantse norm.
(De tabel gaat over NBrabant. Zon groot telt mee voor de RES, de energie is die volgt uit een vermogen van 3286MW bij 900 vollasturen ).
(Deze tabel gaat over NBrabant. Wind telt mee voor de RES. De windopbrengst over 2022 volgt uit een vermogen van 346MW bij ca 1800 vollasturen. Voor het elektriciteitsnet is de verhouding wind : zon = ongeveer 4:1 het gunstigst. De Brabantse verhouding ligt op ongeveer 1:5. Hierdoor is extra veel opslag en een extra verzwaard elektriciteitsnet nodig. De scheve verhouding komt onder meer vanwege de vijf militaire vliegvelden in NBrabant en de bijbehorende beperkingen).
Nu zit er een systeemfout in het fundament van de berekeningen van gemeenten en provincies die energieneutraal willen zijn. Nederland als geheel vertrouwt sterk op wind op zee ter afdekking van de energiebehoefte. In het Klimaatakkoord werd aan wind op de Noordzee 49TWH (=176PJ) toevertrouwd. Nadien is deze ambitie bijna verdubbeld. In de nieuwe ambitie is de Noordzee in 2030 goed voor 86TWh (=310PJ). Zie https://windopzee.nl/onderwerpen/wind-zee/wanneer-hoeveel/wind-zee-rond-2030/ . Deze opbrengst wordt op dit moment niet over de provincies (en daarna de gemeenten) verdeeld. Dat is een politiek verhaal. De regering kan ook zeggen dat een deel van deze opbrengst al op zee verbruikt wordt (bijvoorbeeld om waterstof te maken), of dat de stroom en de waterstof aan bepaalde specifieke industrieën wordt toebedeeld. In het theoretische geval dat de 86TWh wind op zee in 2030 gehaald wordt, en dat NBrabant daarvan 1/7de deel toegewezen zou krijgen (om en nabij evenredig aan wat NBrabant binnen Nederland voorstelt), zou dat voor NBrabant 1/7de *310 = circa 45PJ betekenen. In dat geval zou aan de 55 a 60PJ toegevoegd worden 45PJ wind op zee. . Alleen is dat dan niet meer ‘op eigen Brabants grondgebied’. Met een evenredig deel van wind op zee meegeteld zou NBrabant in 2030 op ongeveer 105 a 110PJ komen. Het NBrabantse doel van 134PK is dan nog niet gehaald, het nieuwe Nederlandse doel van 72PJ wel.
Een paar moralen ter afsluiting.
Je ziet in Brabant nog veel te weinig energiebesparing
Zelfs als er wel een substantiële besparing zou zijn, zou je nog alle denkbare energiesoorten nodig hebben om je doel te bereiken (dus bijvoorbeeld niet alleen maar zon op dak en wind op zee). Het is èn èn, niet òf òf. Elke deskundige zal dit beamen.
De RES-sen moeten worden afgemaakt, maar dat is niet voldoende
De Amer9-centrale moet in de verduurzamingstaak meetellen
Grotendeels op eigen grondgebied energetisch zelfvoorzienend zijn is in NBrabant niet mogelijk
Überhaupt is het importeren van energie geen schande (doet Nederland nu ook). De vraag is echter of er in 2030 in het buitenland al voldoende aanbod van duurzame energie is (terwijl de toeleverende landen hun eigen duurzame doelen behalen).
Als je de site van DAF Trucks en DAF Nederland bestudeert op milieu- en klimaatinformatie, zie je alleen maar mooie blinkende vrachtauto’s en dat is het dan.
Milieudefensie Eindhoven neemt aan dat DAF Trucks goede trucks bouwt die in relatieve zin goed voor het klimaat zijn, maar een goed klimaatbeleid vraagt dat je ook naar de broeikasgasemissie van het productieproces kijkt (Scope 1); naar de broeikasgasemissie van de geïmporteerde stroom (scope 2); naar de emissies, niet zijnde stroom, die horen bij bijvoorbeeld aangekochte grondstoffen (scope 3 upstream) en naar de gezamenlijke emissies t/m de sloopfase (scope 3 downstream). Alleen dit laatste onderdeel vult DAF Trucks met zijn beleid gedeeltelijk in – tenminste, als de eigen site representatief is voor het doen en laten van DAF Trucks.
De actie is geïnspireerd op de aanschrijving door Milieudefensie landelijk van 29 bedrijven in Nederland. Daaronder ING, waartegen Milieudefensie een proces wil gaan starten.
Milieudefensie Eindhoven heeft DAF Trucks verzocht om een klimaatplan te maken waarin in 2030 45% minder broeikasgas wordt uitgestoten dan in 2019, en om daar bekendheid aan te geven.
Ik heb dit artikel in eerste instantie geschreven voor de BVM2-site https://bvm2.nl
SAF tanken (foto Sky NRG)
Een CO2-plafond op alle luchthavens: hoe staat het er voor?
In het Ontwerp-Akkoord Duurzame Luchtvaart dd 21 feb 2019 zijn nationale CO2-doelen voorgesteld (zie https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31936-585.html ). Kort door de bocht: de emissies zijn in 2030 teruggebracht tot die in 2005, in 2050 tot de helft daarvan, en in 2070 is nul emissie een stip op de horizon waarvan de haalbaarheid onderzocht wordt. Men kan met reden vinden dat de luchtvaart er wel erg gunstig af komt en aan de Duurzame Luchtvaart Tafel zaten dan ook vooral de luchtvaartwereld en de aanhangende commerciële en kennisinstellingen. Dit vastgesteld zijnde, blijft dit verder in dit artikel onbesproken.
Op 17 maart 2023 stelde de regering de volgende randvoorwaarden aan een te ontwikkelen plafond vast:
Bovengenoemde CO2-doelstellingen moeten gehaald worden. Het wordt een wettelijke norm.
CO2-vermindering gebeurt binnen de sector zelf, dus zonder compensatie elders
Het plafond moet duidelijk handhaafbaar zijn, maar gaat pas opspelen als de doelen niet gehaald worden. Het is een stok achter de deur.
Het moet passen binnen de bestaande ICAO-, EU en nationale doelstellingen
Als de norm niet gehaald wordt, wordt er minder vaak of minder ver gevlogen, worden efficiëntere vliegtuigen ingezet of meer duurzame brandstof bijgemengd – aldus de regering.
Uiteindelijk heeft de regering ervoor gekozen om een plafond per afzonderlijke luchthaven te gaan vaststellen, en niet voor een variant waarin gewoon naar de nationaal getankte brandstof gekeken werd, en niet voor de variant dat er een nationaal Nederlands ETS zou worden opgetuigd. Dat de geraadpleegde juristen een apart Nederlands ETS afgeschoten hebben, valt te volgen. Dat ze een nationaal brandstofcriterium afgeschoten hebben vanwege de EU, terwijl een decentrale aanpak, opgeteld, ook tot een brandstofcriterium kan leiden wat dan niet met de EU strijdig zou zijn, valt iets minder goed te volgen.
De opdeling per luchthaven is het makkelijkste (zegt de minister in navolging van de juristen), geeft het minste last op internationaal gedoe en het best handhaafbaar. Daarvoor heeft de minister gekozen, al dan niet terecht.
Deze keuze heeft echter twee zwaktes: de luchthavens en de slotcoördinator (die de tijdsloten voor een start of landing vrijgeeft) hebben geen directe zeggenschap over zaken als de bestemming of het type vliegtuig, en de CO2 -productie gebeurt collectief, terwijl dat collectief niet als collectief aan te pakken is (overigens is ook de geluidsproblematiek collectief, dus nieuw is dat probleem niet). Men zou kunnen denken dat de minister risico’s naar omlaag in de keten schuift, terwijl ze hoog in de keten beter af te handelen zijn. BVM2 spreekt hier nog even geen eindoordeel uit.
Ongeacht hoe men de keuze van de minister waardeert, het lijkt dus vooralsnog een gelopen race dat Eindhoven Airport dus eigen CO2 – plafond krijgt. Tenzij een eventuele nieuwe, rechtse regering alsnog alle afspraken overhoop gooit. In principe kan een CO2 – plafond een goede zaak zijn, maar het hangt er van af hoe hoog dat plafond is en hoe het wordt ingericht.
Omdat er haken en ogen zitten aan een dergelijk lokaal CO2 – plafond, heeft de minister vervolgens het luchtvaartbureau to70 opgedragen uit te zoeken wat er de beste inrichting van is. In zijn brief dd 12 december 2023 presenteerde de minister het To70-verhaal, en zijn reactie erop (de minster volgt To70).
Er bestaan collectieve maatregelen, waarmee het vliegveld het geheel aan vliegbewegingen kan sturen, en individuele maatregelen waarmee afzonderlijke luchtvaartmaatschappijen beïnvloed kunnen worden.
To70 noemt de collectieve maatregelen ‘control mechanismes’ en de minister noemt die ‘sturingsmogelijkheden’. Daar is er in praktijk maar één van omdat een vliegveld geacht wordt zich niet met kenmerken van een vlucht te bemoeien. Het vliegveld dient slechts om de vliegtuigen op verantwoorde wijze binnen hun tijdslot in of uit de lucht te krijgen. Of dat vliegtuig daarna naar Londen vliegt of naar New York, is niet het pakkie an van het vliegveld. Er wordt met tijdslots gewerkt op Schiphol, Eindhoven en Rotterdam. De baas van de tijdslots is de slotcoördinator. Het is in beginsel denkbaar dat de collectieve CO2-productie als een ‘environmental constraint’ een rol mag spelen bij het toekennen van het maximum aantal slots (de capaciteit). De slotcoördinator moet dan voor de omgang daarmee kunnen uitrekenen hoeveel CO2 bij een vertrekkende vlucht hoort. Daarvoor is een softwaremodel nodig (dat nog niet bestaat), en moet de wet worden aangepast. In bovenstaande plaatje is dit de kolom ‘slot allocation process’. BVM2 vindt dit een serieus te overwegen gedachte. Als daarvoor een wets- en IT-wijziging voor nodig is, moet dat gewoon gebeuren, ook al hebben de luchtvaartmaatschappijen er geen zin in. De tweede kolom (‘movement allocation process’) geldt voor Maastricht en Eelde en is dus voor Eindhoven niet relevant.
Daarnaast bestaan er financiële maatregelen die zich richten op individuele maatschappijen. To70 noemt die in bovenstaande tavel ‘Use of incentives’ en de minister noemt dat ‘individuele prikkels’ of ook ‘incentives’. Die kunnen een ‘wortel’ of ‘stok’ karakter hebben of beide, in welk geval men de wortel-plus en de stok-min op samen nul kan laten uitkomen (dan wordt het een bonus-malus regeling). Wortels kunnen verstrekt worden, en met stokken kan geslagen worden, door de regering, het vliegveld en de slotcoördinator. Verondersteld wordt dat luchtvaartmaatschappijen in staat zijn feitelijk de aan de incemtive verbonden voorwaarde uit te voeren. De derde kolom gaat over het geheel aan incentives.
In bijlage A van To70 staan tien mogelijke beïnvloedingsdoelen (‘targeted factors’), maar die zijn niet allemaal even praktisch. To70 heeft er vier in de studie meegenomen: het vliegtuigtype, het motortype, de vliegafstand (lange afstandsvluchten zuipen onevenredig veel kerosine) en het aandeel SAF (Sustainable Aviation Fuel). Dit lijkt een redelijke keuze. In bijlage B staan nog veel meer denkbare incentives, waaruit er ook maar weer een drietal wordt gekozen:
Zuinige vliegtuigen aanmoedigen met wortel en stok via de luchthavengelden
Onzuinige of anderszins vervuilende vliegtuigen verbieden (To70 stelt dat een verbod beter werkt dan een subsidie en verwijst daarvoor naar het voorbeeld van de auto-industrie)
To70 wil niet aan het apart ontmoedigen van lange-afstandsvluchten omdat dat teveel economische nadelen zou geven. Men kan daar anders over denken maar voor Eindhoven Airport is het niet relevant, omdat vanaf Eindhoven geen civiele lange afstandsvluchten vertrekken.
De minister heeft op 12 december 2023 gereageerd op de inbreng van To70 en van anderen. Puntsgewijze.
Het gaat om de hele vluchtduur van vertrekkende internationale vluchten
Overheidsvluchten en humanitaire vluchten tellen niet mee
Alleen vliegtuigen onder de 5700kg tellen niet mee (die drempel geldt ook bij de ICAO en het ETS). Lichte vliegtuigen stoten tamelijk weinig CO2 uit
Vliegvelden als Budel en Seppe tellen niet mee
Fossiele kerosine levert 3,16kg CO2 per kg kerosine, SAF wordt op 0 vastgeprikt (wat te gunstig is als het biokerosine is). Dat past bij de EU RED III.
De luchthaven wordt probleemeigenaar van de handhaving
De ILT gaat handhaven, behalve op Eindhoven waar nog niet duidelijkis of de ILT dat gaat doen of de militaire MLA. Hierover komt later uitsluitsel.
Het handhaafjaar loopt van 01 nov t/m 31 oktober
Er wordt gehandhaafd op een voortschrijdende gemiddeld van drie jaar. Dat geeft enige bescherming tegen toevalseffecten
Ook aan de jaren tussen de doeljaren 2030, 2050 en 2070 wordt een plafond toegekend
Het idee van To70 om de capaciteit (en daarmee het aantal slots) collectief te laten beperken “zou een effectieve manier kunnen zijn” om de CO2 -grip te versterken op luchthavens met een slotsysteem. Er staat niet met zoveel woorden expliciet dat de minister dit idee uit gaat voeren. Voorwaarde is dat de slotcoördinator zijn kg CO2 per slot moet kunnen uitrekenen (bij To70 de IT-eis)
De minister kan zich vinden in de differentiatie van havengelden, zodat naast geluid ook energieefficiency een rol gaat spelen. De minister kan zich vinden in een SAF-fonds, al zou dat misschien als staatssteunkunnen worden uitgelegd (eindhoven Airport is, direct of via Schiphol, een overheidsonderneming). De minister beweert dat To70 geen verbod op inefficiënte vliegtuigtypes aanraadt. Hier jokt de minister, want Ro70 vindt een verbod juist erg efficiënt werken. Er zijn inderdaad haken en ogen, maar nergens zegt To70 dat die een verbod onmogelijk maken. To&0 maakt de vergelijking met de autoindustrie. Daar kreunt en steunt en lobbiet de industrie tegen dwingende Europese voorschriften, maar uiteindelijk worden die (eventueel in afgezwakte vorm) wel dwingend opgelegd. Hier doet de minister aan subtiele manipulatie.
Vijf jaar na invoering van het nieuwe systeem volgt een evaluatie
Rest nog het vraagstuk van hoe je de monitoring van de CO2 uitvoert. Daarover gaat een bijlage bij de Kamerbrief van 12 december 2023. Die monitoring zou plaats kunnen vinden door simpelweg naar de brandstofcijfers van de luchthaven te kijken. Dat heeft als nadeel dat vliegtuigen kerosine kopen waar die het goedkoopst is en dan meer meesjouwen dan nodig (zoiets als benzine kopen in België). Dat heet tankering. Op Schiphol wordt een paar % meer verkocht dan er wordt verbrand. Vraag is of dat zo erg is. Het is in elk geval simpel. Idem door de toekomstige ReFuelEU – verkoopcijfers per luchthaven te bekijken, maar die database bestaat nog niet en lijdt ook aan het tankering-euvel. Blijft over een model bouwen. Daar zouden minstens data als het aantal vluchten, bestemmingen, SAF-gebruik en het type vliegtuigen in moeten. Dat zou accurater zijn (maar ook minder transparant) als kilo’s kerosine tellen. Bovendien moet er toch een soort model komen, zodat men in januari enig gevoeld heeft wat men mag verkopen om in december nog genoeg over te houden. Bovendien moet geluid ook gemodelleerd worden en wellicht kan dat samengaan. Hoopt men. Bij BVM2 bestaat enige scepsis rond overheid en computers.
De minister wil zijn keuzes in een vrandering van de Wet luchtvaart gieten. Het streven is om die in de eerste helft van 2024 in de Internetconsultatie te gooien. De minister wil in het voorjaar van 2024 een nieuwe Kamerbrief schrijven.
Bij de gekozen energielabelconstructie heeft INNAX Dakenstroom BV een maas in de wet gebruikt. Niemand had van tevoren bedacht dat als je 3% van de stroomopbrengst doorsluisde naar de huurder onder het dak voor compensatie van extra meterkosten, dat je dan net mocht doen of de huurder 100% kreeg bij de vaststelling van het energielabel. Een dergelijke onduidelijke interpretatie had voorgelegd moeten worden aan de ministeriële Technische Commissie TC9500 . Dit is niet gebeurd. Inmiddels zou de maas gedicht worden of zijn. Onduidelijk is nog wat de nieuwe inhoud is en of er terugwerkende kracht is. Normaliter gaat een woninglabel tien jaar mee.
Er loopt een onderzoek van het ministerie van BZK/RVO in hoeverre in het geval van Dakenstroom de verlaging van de verhuurdersheffing rechtmatig is, met name in hoeverre deze constructie mee mag tellen in het energielabel. En eventueel, wat daar de gevolgen van zijn. De Autoriteity woningcorporaties heeft dit gemeld in een brief dd 22 jan 2024 aan Casade. De autoriteit wenst op de hoogte gesteld te worden van de uitkomst van dit onderzoek.
Hoofdartikel dd 10 jan 2024
Woningbouwcorporaties mogen niet zelf een energiecoöperatie runnen. Om bij het leggen van zonnepanelen op daken van hun huurders toch voordeel te hebben van de (voormalige) postcoderoosregeling en de nieuwe SCE (Subsidieregeling Coöperatieve Energieopwekking, https://www.rvo.nl/subsidies-financiering/sce ), moet er een constructie bedacht worden.
De Waalwijkse woningbouwcorporatie Casade (met woningen in en rond Waalwijk) is daartoe in zee gegaan met de INNAX Group BV ( https://www.innax.nl/ ). INNAX richtte hiertoe voor deze specifieke situatie een dochteronderneming op, INNAX Dakenstroom BV. INNAX Dakenstroom BV richtte top down de Zonnecoöperatie Dakenstroom op ( https://onzedakenstroom.nl/ ). Huurders kunnen daar bijna gratis lid van worden en genieten uit drie panelen jaarlijks vanuit de oude Postcoderoosregeling een uitbetaling van een paar tientjes, maximaal €70 (afhankelijk van de energiebelasting), en vanuit de nieuwe SCE op dit moment €84.
De zeggenschapsverhoudingen rond de coöperatie zijn merkwaardig.
Citaat uit een ledenovereenkomst
INNAX Dakenstroom BV heeft de statuten zo opgesteld, dat de BV als superbestuurder onevenredig veel te zeggen heeft binnen de coöperatie. In diezelfde statuten heeft INNAX Dakenstroom BV zichzelf tot beheerder uitgeroepen. In die hoedanigheid kan INNAX Dakenstroom BV nagenoeg het hele exploitatieoverschot van de coöperatie als beheerskosten naar zich toe harken (In 2022 was dat exploitatieoverschot ruim 3,2 ton). Dit bedrag zou voor een niet gespecificeerd deel naar niet-gespecificeerde nieuwe verduurzamingsinitiatieven op basis van een niet-openbare afspraak met Casade. Casade houdt de volledige zeggenschap over investeringsbeslissingen. De Coöperatieve vereniging is dus uitgekleed tot op de minimaal noodzakelijke functies uitbetalen, administratie en communicatie.
Tegelijk heeft INNAX voor die woningen, waarop de feitelijke zonnepanelen liggen, voor Casade nieuwe energielabels vastgesteld die drie niveau’s hoger liggen dan eerst. Dat leverde Casade enige duizenden Euro’s per woning subsidie op, en daardoor kan Casade aan nieuwe huurders extra huurverhoging vragen. De manier waarop die nieuwe labels vastgesteld zijn, is begin december 2023 afgekeurd door RVO, KIWA en ISSO . Zie www.bd.nl/loon-op-zand/innovatief-maar-niet-de-bedoeling-ministerie-zet-streep-door-werkwijze-casade-met-zonnepanelen
SP-woordvoerder in Provinciale Staten Irma Koopman vond de troebele bestuurlijke verhoudingen rond Dakenstroom maar niets en heeft er vragen over aan Gedeputeerde Staten over gesteld. Deze vragen zijn te vinden hieronder:
In die vragen heeft ze ook meegenomen dat de panelen in Waalwijk hutje-mutje tegen elkaar gelegd zijn. Daardoor is een eventuele brand bijna niet te blussen. Dat bleek in Arnhem, waar acht woningen met dergelijke paneelbedekking afgebrand zijn nadat in één woning brand was ontstaan. Koopman wil weten in hoeverre dit probleem bij de Veiligheidsregio’s in beeld is.
Reden te meer voor deze vragen is dat er meer woningbouwcorporaties op zoek zijn naar subsidiemogelijkheden voor het leggen van panelen op hun daken. In elk geval zijn ook in Oosterhout de corporaties Woonkwartier en Thuisvester met INNAX in zee gegaan (daar heet het Uitonsdak ( https://uitonsdak.nl/ ).
