Op 22 maart 2025 was de Nationale Opschoondag. In Eindhoven vormden enkele leden van de lokale Milieudefensiegroep en enkele lokale leden van de Partij voor de Dieren een ploeg, die een stukje aan beide kanten deed van het Van Abbe-museum tot iets over de Vestdijk. Daar lag het een en ander aan troep, waaronmder veel peuken. Het Peukenparadijs, zogezegd. Ik heb zelf meegedaan namens Milieudefensie Eindhoven. De organisatie die dat standaard doet (en niet eenmalig zoals onze ploeg) is de Troep Troopers ( https://troeptroopers.nl/ ). Er waren op die dag overigens meer Eindhovense groepen op pad.
Na afloop nog even gezelligheid met koffie bij Schellens.
Hieronder enkele foto’s .
Statieportret vooraf
Na afloop de buit
De oevers van de Dommel zijn op dit traject natuurvriendelijker gemaakt. Er leeft het een en ander. Ook wat foto’s.
Vooraf Het Eindhovens Dagblad van 08 maart 2025 besteedde een volle pagina aan elektrisch vliegen. Bij nadere analyse bleek het om twee verschillende ontwikkelingen te gaan die, behalve dat het allebei om elektrisch vliegen ging, verder niets met elkaar te maken hadden.
Het ene verhaal ging over een meneer, die (met steun van studenten van de TU/e) bouwpakketten wilde gaan maken waarmee de benzinemotor in sportvliegtuigjes vervangen werd door elektrische motoren, Voor omwonenden en voor milieu (lood) en klimaat zou dat een verbetering zijn. Met name op grote General Aviation-vliegvelden als Budel en Seppe in Brabant zou dat tot een significante stap vooruit zijn. Over loodhoudende vliegtuigbenzine zie https://www.bjmgerard.nl/ontwikkelingen-m-b-t-loodhoudende-vliegtuigbenzine/ , en dan verder terug.
Het andere verhaal betrof een ontboezeming van TU/e – hoogleraar Carlo van de Weijer, die alvast op grote schaal wil gaan rondvliegen met een vliegtuig dat nog op de tekentafel staat, de E9X van Elysian – “van Budel naar de wintersport”. Een paar professoren bij de TU/e hobbyen en lobbyen, met meer enthousiasme dan kennis van zaken, voor de elektrische luchtvaart. Van de Weijer is bijvoorbeeld helemaal vergeten dat er ook nog zoiets als geluidsregels bestaan. Het is nog volstrekt onduidelijk of elektrische verkeersvliegtuigen stiller zijn dan de straalverkeersvliegtuigen die zij vervangen.
CE Delft vergelijkt het Elysian-ontwerp met alternatieven Nu zijn er een handvol startups die heel graag elektrische vliegtuigen in de markt willen zetten, en daartoe fraaie websites ontwikkeld hebben waarin hoog opgegeven wordt van vliegtuigen die, met een beetje mazzel, over tien jaar verkocht worden. Die sites, hoewel zeer interessant, veronderstellen soms een actief geloofsleven. Voorbeelden, om bij Nederland te blijven, genoemd Elysian ( https://www.elysianaircraft.com/ ) en bijvoorbeeld Maeve ( https://maeve.aero/ ). De Elysian E9X moet volledig elektrisch worden, de Maeve M80 hybride elektrisch.
Maar Elysian heeft iets gedaan wat, bij mijn weten, nog niet eerder gedaan is, en heeft CE Delft gevraagd om het tekentafelconcept van zijn E9X, alsmede een aantal alternatieve verplaatsingstechnieken, door te rekenen. En hoewel enige scepsis permanent op de loer ligt, nodigt de reputatie van CE Delft uit om hier serieus naar te kijken. Zie https://cedelft.eu/publications/climate-change-impact-analysis-of-electric-aviation/ .
Wat CE Delft ervan vindt CE Delft heeft een Life Cycle Assessment (LCA) opgesteld voor
De Elysian E9X (first generation), de opdrachtgever
Een waterstofvliegtuig Fly Zero met een brandstofcel
Een waterstofvliegtuig Fly Zero met een straalmotorturbine
Een A320 NEO op Jet A1 (gangbare fossiele kerosine)
Een A320 op biokerosine
Een A320 op Elektro-SAF (Sustaineble Aviation Fuel uit CO2 – en watersplitsing)
Een elektrische auto
De HSL
In de LCA zijn meegenomen
De brandstofproductie of de stroomproductie (‘well to tank’)
De fabricage van het vervoermiddel
De fabricage van de infrastructuur
Het gebruik van het vervoermiddel (‘tank to shaft’)
De afdankfase (die wordt niet gespecificeerd, of zit in een ontoegankelijke doorverwijzing naar andere software of databestanden). Het valt niet te beoordelen in hoeverre hergebruik en recycling meegeteld worden – voor bijvoorbeeld aluminium, batterijen en spoorstaven van belang)
Er worden vier types uitkomsten gegeven:
Het energierendement over de hele keten (hoeveel MJ moet erin om er 1MJ uit te krijgen
De energie, nodig voor 1 passagierkilometer (pkm) (de “transportefficiency), zie bovenstaand schema
De klimaatimpact per pkm (waarin ook meegenomen worden de niet-CO2 -effecten op grote hoogte indien aanwezig en dan op GWP100-basis), zie schema hieronder
De (ruw geschatte) impact op het elektriciteitsnet, indien aanwezig
Verder worden nog enkele specifieke aannames gedaan, die opgesomd staan in bijlage A en B, en waarvan de meest in het oog springende zijn dat
een vliegtuig geacht wordt voor 85% vol te zitten, de HSL voor 47% en de auto met 1 of 4 inzittenden. In een E9X kunnen 90 passagiers, in een A320 180 passagiers, en de HSL staat er niet bij (typisch ergens rond de 500 plaatsen)
gerekend wordt met een verplaatsing van 800km
vliegtuigen 40.000 cycli meegaan en de vliegtuigbatterij 1500 op/ontlaadcycli (ze gaan in praktijk ongeveer 9 maand mee)
Gerekend wordt met de Europese elektriciteitsmix, zijnde 45gr CO2,eq /MJ in 2035 en 4,7gr CO2,eq /MJ in 2050 (dat is ongeveer windenergie)
Dit alles gezegd zijnde, levert dat voor de klimaatimpact bovenstaand overzicht voor het jaar 2035. Men kan er een paar zaken uitlichten:
De HSL heeft per passagierkilometr (pkm) in 2035 de laagste klimaatimpact, waarbij de grootste post zit in aanleg en onderhoud van de infrastructuur. Onduidelijk is in hoeverre de recycling van spoorstaven hierin meegenomen is. Vd Weijer heeft een vooroordeel tegen railsystemen en kan dit goede nieuws niet over zijn lippen krijgen.
Een elektrische auto met vier passagiers doet het per pkm bijna even goed als de HSL, maar met één persoon erin een stuk slechter
Alles is beter dan JetA1 (=fossiel)
De E9X zou het in 2035 heel behoorlijk doen, aangenomen dat het vliegtuig inderdaad gebouwd gaat worden en dat volgens de verstrekte specificaties
Als de stroomproductie in 2050 inderdaad zo schoon is als het model aanneemt, doet de E9X het evengoed als de HSL. In beide gevallen domineert dan het klimaateffect van het gebruikte materiaal (en is het effect van hergebruik en recycling onbeoordeelbaar)
Bij alles wat niet-elektrisch vliegt, bederven de niet-CO2 – effecten op grote hoogte de pret. Bij waterstofvliegtuigen betreft het alleen de geproduceerde waterdamp. Er is nog veel onzeker over de kwantificering van deze niet-CO2 – effecten, ook al omdat er mogelijk remedies zijn.
Biokerosine heeft klimatologsch duidelijk nu al nut (maar is en blijft schaars), elektro-SAF heeft klimatologisch pas nut als de stroommix gemiddeld veel groener is dan die in 2035 beoogd wordt, en als er genoeg van die groene stroom is.
Wat betreft het beslag op het overvolle elektriciteitsnet schetst CE Delft de situatie als volgt: Een oplaadeenheid voor een elektrisch vliegtuit is typisch 20MW en levert de door het vliegtuig gevraagde 15MWh dus in ongeveer drie kwartier. Een regionaal vliegveld zou twee van die laadstations nodig hebben en een vliegveld als Schiphol zes. Maar die dingen staan niet non stop-aan en bij slim beheer (bijvoorbeeld een batterij) vraagt dat om een netaansluiting van om en nabij de helft van de capaciteit (dus 20MW regionaal en 60MW Schiphol – dit is een ruwe schatting. Gemiddeld zal de vermogensvraag in Nederland in 2030 ergens rond de 25000MW zitten. Gemiddeld hoeft er dus geen probleem te zijn. Maar netcongestie werkt niet gemiddeld en kan lokaal een ander karakter hebben dan het nationale gemiddelde. Het is dus een aandachtspunt. Verwacht mag worden dat het congestieprobleem in 2030 nog lang niet opgelost is.
De in de studie genoemde groeiscenario’s voor de mondiale luchtvaart
Onder de kop “Not-so-forever chemicals” schrijft Aaron Clark in de nieuwsbrief Bloomberg Cleaner Tech van 13 maart 2025 over recente startups die proberen een methode te vinden om PFAS, en andere microverontreinigingen, in waterig milieu af te breken.
Hoewel Bloomberg, als kapitalistisch adviesbureau, de ontwikkeling vanuit een startup-perspectief aanvliegt, is de ontwikkeling uiterst interessant en van groot belang. Men zou zich kunnen voorstellen dat Nederland, of eventueel Europa, de oplossing van het PFAS- (en pesticiden- en medicijnresten-) een dermate essentiële overheidstaak vindt dat men een licentie op de uitvinding aanvraagt voor een overheidsbedrijf.
Inleiding Er wordt al decennia, en op allerlei plaatsen. gezocht naar methoden om de verdere PFAS-vervuiling te voorkomen, en om bestaande vervuiling ongedaan te maken.
Een eerste onderscheid is dat sommige methodes PFAS alleen verplaatsen (bijvoorbeeld van industrieel afvalwater in een koolfilter, waarna je met dat koolfilter zit), en dat andere methodes proberen de chemische verbinding daadwerkelijk af te breken. De afbraakmethodes evolueren van primitief (bij 1000 of 1300°C verbranden) tot steeds beter chemisch. Maar ook die chemische methodes zijn niet perfect en/of onpraktisch. Met bijvoorbeeld gammastralen krijg je best wel PFAS kapot, maar dat is niet praktisch voor de grote schaal. Veel research zit nog in de lab-fase, en biedt geen onmiddellijk bruikbaar initiatief.
Het centrale probleem bij PFAS is dat de koolstof-fluorband de sterkste chemische verbinding in de natuur is. De evolutie heeft geen mechanisme ontwikkeld om die band te breken. Vandaar dat er lomp chemisch geweld nodig is. De scheikunde vindt dat in ‘radicalen’ – dat zijn moleculen die op ongewone wijze een elektron teveel of te weinig hebben. Die radicalen zijn instabiel en uiterst reactief en storten zich daarbij op nabije chemische bindingen, ook op de koolstof-fluorbinding en op de koolstof-koolstofbinding. En op allerlei andere bindingen, want ook medicijnresten en pesticiden moeten afgebroken worden. Maar ik vertel het verhaal nu hier alleen voor PFAS, want anders wordt het, nog meer dan nu, een scheikundeles.
Microfoam (foto van de website van Gradiant)
Bloomberg noemt twee startups die feitelijk leveren bij naam: Gradiant Corp ( https://www.gradiant.com/solutions/pfas-and-contaminants/ ) uit de buurt van Boston (USA) en Oxyle AG uit Zwitserland ( https://oxyle.com/ ). Vervolgens besteedt Bloomberg de meeste tekst aan Oxyle en dat ga ik ook doen, want volgens mij heeft Oxyle AG het betere procedé.
Oxyle AG is opgericht door mevrouw Fajer Mushtaq uit Delhi (nu CEO) en meneer Silvan Staufert uit Zwitserland. Ze kennen elkaar van de gerenommeerde ETH in Zürich, van waaruit Oxyle in 2020 is opgericht. Zij bracht kennis van nanokatalysatoren in, en hij van materialen en sensoren. Inmiddels hebben ze samen enige tientallen miljoenen voor hun bedrijf binnengehaald.
Een interview met beiden is te vinden op interview
De website vertelt veel over de eerste (zeer goede) prestaties, maar blijft tamelijk vaag over hoe het werkt.
Hierna twee gevalsbeschrijvingen die inmiddels van de website verdwenen zijn
Bovenstaande bovenste afbeelding komt van een klant waar de bodem verontreinigd was met blusschuim van brandweeroefeningen. Het bericht dateert van augustus 2024. Het inkomende grondwater zal eerst wel een klassieke voorbewerking gehad hebben (zeef, bezinking enz) en bevatte, opgeteld over zes PFAS-soorten, 752ng/liter. In de eerste trap van de installatie wordt het water gevoed met talloze hele fijne luchtbelletjes. Daardoor ontstaat schuim en omdat PFAS heel erg graag in het grensvlak lucht-water zit, komt de PFAS onevenredig verrijkt in dat schuim terecht (dat is trouwens, dit terzijde, de oorzaak van wat er laatst in de krant stond dat er in zeeschuim onevenredig veel PFAS zit). Het luchtbelletjesschuim bevat 8776ng/liter (veel meer concentratie in veel minder materie); het afgeschuimde water bevat PFAS onder de detectiegrens (samen <4ng/liter) en kan zonder verdere bewerking geloosd worden. Het schuim gaat naar de tweede trap, waar de feitelijke Katalytische Destructie plaatsvindt. Hierover verderop meer. Resultaat is een eindproduct dat (in dit geval) bestaat uit CO2 , <14ng/liter overgebleven PFAS, en water met fluorideionen dat geloosd mag worden (waarschijnlijk met wat nabewerking want het zou wel eens erg zuur kunnen zijn). De derde trap is een gekoppeld meetsysteem dat het hele proces live in de gaten houdt. Het geheel vroeg 1kWh stroom per m3 inkomend water, naar eigen zeggen ruim 15 maal minder dan bij de concurrent. Om hoeveel m3 water het ging, vermeldt het verhaal niet. En ook niet hoeveel het kostte.
Een andere klantervaring gaat over PFAS-soorten en een dozijn pesticiden. Ook daar goede prestaties.
Het systeem wordt afgeleverd in een zeecontainer. Volgens Oxyle werkt dit soort werk het beste op decentrale locaties). Er is een versie die tot 10m3 per dag aan kan, idem van 10 – 100 m3 per dag en idem > 100m3 per dag.
En toch, hoewel het aangenaam is om te schrijven over wat een succesverhaal lijkt te zijn, ik kan niet velen dat ik schrijf over iets waar ik de principes niet goed van snap. Want waar komen die radicalen vandaan, waarmee dit verhaal begint? Als je enig begrip wilt opbouwen, moet je in de literatuur gaan zoeken.
De officiele patenten van Oxyle zijn voor een niet-ingewijde niet om door te komen (ik heb het geprobeerd).
Een artikel (met allemaal Chinese auteurs) komt volgens mij erg dicht bij wat Oxyle doet. Het heet “Piezocatalytic Foam for Highly Efficient Degradation of Aqueous Organics” en is te vinden op https://onlinelibrary.wiley.com/doi/full/10.1002/smsc.202000011 .
Essentieel is dat er piezoelektrische deeltjes aanwezig zijn. Dat zijn deeltjes die aan weerszijden in het deeltje een elektrische lading opbouwen als ze vervormen. Dat geeft een elektrisch veld dat heel sterk kan zijn, en dat zorgt voor het ‘lompe geweld’ op de zeer korte afstand. Het sterke elektrische veld trekt tegengesteld geladen deeltjes naar zich toe, Die treden in wisselwerking met passerende ionen of molekulen. Het in water gangbare OH–ion wordt het radicaal *OH (dat zo gauw mogelijk zijn elektron terug wil en dus krachtig oxiderend werkt) en het gangbare molecuul O2 (zuurstof) wordt O2– (superoxide). Dat wil zo snel mogelijk zijn elektron weer kwijt en werkt dus reducerend. Beide werkingen zijn heftig en kunnen een chemische binding verbreken.
Er moet iets zijn wat dat piezodeeltje vervormt. In de afbeelding is dat ultrageluid, maar het kan bijvoorbeeld ook de spontane turbulentie van het water zijn. En soms werkt het met magneetvelden. Soms ook werkt belichting aanmoedigend. Niet voor niets markt Oxyle op dat elk afvalwater weer anders is, en dat je maatwerk moet kunnen leveren. Met verschillende bronnen heb je knoppen om aan te draaien.
In alle gevallen werkt het effect alleen op de korte afstand en dus moeten de piezodeeltjes zo dicht mogelijk op het vervuilde water zitten. Maar als ze los zweven, spoelen ze gewoon weg bij het leeg laten lopen van het opgeschoonde water. De truc is om ze vast te zetten in een teflonachtige polymeer met nanoholtes, die liefst zelf ook piezo-actief is. Vandaar de grotcomplexen van Oxyle. Het luistert nauw hoe je dat allemaal doet en dat ligt dus vast in de patenten van Oxyle.
Milieudefensie Eindhoven heeft op 14 maart 2025 flyers gedeeld bij het Eindhovense kantoor van de ING-bank. Ik heb ook meegedaan. In de flyers wordt opgeroepen om mede-eiser te worden in de klimaatzaak tegen ING. Mede-eiser worden kost niets en verplicht tot niets, maar telt wel mee als steun. ING moet voor 2030 zijn uitstoot halveren, en moet stoppen met het steunen van bedrijven die onze toekomst in gevaar brengen. Nadere info en aanmelding om mee te doen op https://milieudefensie.nl/klimaatzaak-ing/mede-eiser .
Op maandag 28 maart wordt de dagvaarding op demonstratieve wijze aan ING uItgereikt. Verzamelen om 10.00 uur op het Hoekrodenplein, station Bijlmer Arena, Amsterdam. Meer info en aanmelden op https://veranderaars.milieudefensie.nl/agenda/ing-dagvaarding/ .
(links) Door FaceMePLS - https://www.flickr.com/photos/38891071@N00/49745624448/, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=88972030 Rechts eigen foto Links The Social Hub; rechts het gebouw Haasje Over in de Eindhovense wijk Strijp S
De Ibis op de Social Hub in Eindhoven De Social Hub is een studenten- en short stay hotel hartje Eindhoven, pal naast het station. Het is 76m hoog.
De exploitant van de social Hub wil een energiecentrale op het dak zetten van de firma Ibis Power ( https://www.ibispower.eu/ ), een relatief klein bedrijf. Ibis Power bouwt opwekunits die wind en zon combineren. Zo’n op maat gemaakte unit heet een PowerNEXT (voorheen PowerNEST). Er staat op een ander gebouw in Eindhoven al zo’n energiecentrale, namelijk op het woongebouw Haasje Over op Strijp S (een herontwikkeld voormalig Philipsterrein).
Het Eindhovens Dagblad meldde op 16 januari 2025 dat het project nogal wat sores had bij de gemeente ( www.ed.nl/eindhoven/buurman-dwarsboomt-al-twee-jaar-nieuwe-energiefabriek-op-het-dak-van-social-hub-eindhoven ). Eerst was het ontwerp te opvallend, dat werd aangepast en toen volgde er alsnog een vergunning. Maar een buurman ligt dwars. De rechter vond weliswaar dat het niet precies klopte met het bestemmingsplan, maar dat er stedebouwkundiggeen rampen gebeurden en dat verder niemand er last van had. Dus het mocht toch. De buurman kan nog naar de Raad van State en dd het artikel was niet duidelijk of dat ging gebeuren.
Ik vind het gezeik van de buurman en op deze manier komt de energietransitie slechts in een slakkengang vooruit.
Het verhaal in het Eindhovens Dagblad noemt nog enkele Eindhovense gebouwen die in beeld zouden zijn voor een power NEXT, oa de Stadhuistoren en nieuwbouw op het Stadhuisplein en de Fellenoord.
Hoe werkt de techniek? Een dak van een hoge flat is niet altijd een makkelijke omgeving voor een wind- en zon combipakket. In verhouding tot het aantal woningen is het dakoppervlak beperkt. Bovendien zitten er liftkokers en aircopijpen in de weg, en is de dakconstructie van bestaande flats uit een tijd dat er nog geen energieopwekcentrales voor gebruik op daken bestonden.
De PowerNEST heeft twee lagen ( https://www.ibispower.eu/powernest ) die 4,8m uit elkaar liggen. De onderste dient voor de bevestiging aan het dak, de bovenste dient als drager van zonnepanelen. Tissen beide in hangt een (of meerdere) Darieus/Savonius vertikale as-windturbine.
De constructie rust op dragende muren en wordt zodoende doorgeschakeld naar de fundering. Vanwege de schaduwwerking verbetert het rendement van bestaande airco-installaties en wordt het dakleer beter beschermd tegen extremen. De website geeft een uitgebreide vraag en antwoord-sessie ( https://www.ibispower.eu/veelgestelde-vragen ). Onder andere de boodschap dat er nog nooit een vogel of vleermuis het loodje heeft gelegd.
Zonnepanelen op een hoge flat wil wel. Om de mogelijkheden zoveel mogelijk uit te melken, wordt de oppervlakte van de bovenste plaat zover mogelijk benut en zin die panelen bifaciëel (ze ontvangen aan beide kanten licht). Daartoe is de onderplaat zo wit en reflecterend mogelijk uitgevoerd.
Wind in stedelijk gebied is een probleem. De gebouwen remmen de wind en maken die onregelmatig. De PowerNEST heeft daarom ventilatiekanalen die de wind versnellen en bundelen. De vertikale as-rotor maakt dat de constructie eenvoudig op wisselende windrichtingen kan reageren. De constructie werkt al bij lage windsnelheden en is beveiligd tegen hoge snelheden. De constructie voldoet aan strenge geluid- en trillingsnormen. PowerNEXT heeft, naar eigen zeggen, een uitzonderlijk vermogen om windhinder op voetgangersniveau door hoge omliggende gebouwen te verminderen.
Ik vind het technisch eigenlijk wel een mooi systeem.
De website blijft in het vage wat een en ander kost. Het is dermate maatwerk, dat dit alleen op basis van een concreet project te becijferen valt. IBIS Power maakt een een gratis inschatting op hoofdlijnen, en als dat wat lijkt, een gedetailleerd plan tegen betaling (aldus de vraag-en-antwoorden).
Wat presteert het? De installatie op het Haasje Over-gebouw (70m hoog) draait sinds september 2022. Dit gebouw telt 182 sociale huur-appartementen. De specificaties worden op hoofdlijnen besproken in o.a. een artikel op Architectenweb https://architectenweb.nl/nieuws/artikel . Daar wordt melding gemaakt van vier windturbines en 196 zonnepanelen. Samen leveren die jaarlijks (toen nog naar schatting) 120 tot 140 MWh aan elektriciteit op (120.000 tot 140.000 kWh).
Is dat veel? Dat is niet meteen te zeggen. Milieu Centraal noemt, voor op aardgas aangesloten woningen en op gezag van het CBS, over 2022 voor een klein, nieuw appartement met één bewoner als kengetal 570m3 gas en 1560kWh stroom. Voor een oud, klein appartement met twee personen zijn die cijfers 910m3 en 2210 kWh. Het staat er niet bij, maar waarschijnlijk is het opladen van elektrische auto’s hierin niet meegeteld. Maar het kan zijn dat in een relatief nieuw complex (Haasje Over is van voorjaar 2021) de afwezigheid van aardgas goedgemaakt wordt met extra veel elektriciteit. Om dat te weten, zou je de precieze gegevens van Haasje Over moeten hebben, en die heb ik niet. Doe eens als rekenvoorbeeld 3000kWh stroom (3MWh) per appartement en geen gas, dan zou de stroomproductie op het dak dus 120 tot 140MWh van de 546 MWh leveren, die de 182 appartementen samen vragen, dus ergens grofweg 20 tot 25% van de vraag. De uitkomst is speculatief, maar lijkt niet absurd.
Als je het Eindhovens Dagblad geloven moet, over de Social Hub, komen daar twee windturbines en 340 zonnepanelen. Dat moet goed zijn (dus vooralsnog naar schatting) voor 17% van het energieverbruik.
Dat geeft ruwweg dezelfde impressie: het systeem levert een significante bijdrage aan het verduurzamen van hoge flats die anders moeilijk te verduurzamen zijn, maar je mag er niet de grote getallen van verwachten om een hele stad of streek van hernieuwbare stroom te voorzien. Dat kun je in alle redelijkheid van een dergelijk beperkt systeem ook niet verwachten.
Wat is ‘SAF’ en waarom is ‘SAF’ belangrijk? ‘SAF’ is ‘Sustainable Aviation Fuel’. De luchtvaart is een belangrijke klimaataantaster en ook de luchtvaart moet daar op termijn een eind aan maken. Velen denken dat dat alleen lukt als het groeitempo van de luchtvaart afneemt, of zelfs de bestaande omvang. Ik denk dat ook, maar voor de opzet van dit artikel maakt dat geen verschil. Er blijft, hoe dan ook, gevlogen worden.
De klimaatimpact van de luchtvaart kan verkleind worden via enkele hoofdroutes: betere vliegtuig- en motortechniek, betere organisatie van het vliegverkeer in de lucht, of betere brandstof. Alle drie spelen een rol, maar betere brandstof in de vorm van SAF’s is veruit de belangrijkste. Eenmaal in de tank gedraagt SAF zich zodanig identiek aan gewone, fossiele kerosine, dat de twee brandstoffen tot 50% mengbaar zijn (op termijn tot 100%). Maar in de keten die voorafgaat aan de tank haalt de SAF de koolstof grotendeels terug uit de atmosfeer. Over de gehele keten wordt dus de koolstof grotendeels gerecycled. Dit recyclingspercentage is minstens 70% en meestal meer. Naast de recyclingswinst levert SAF op een andere manier een nog grotere klimaatwinst op, doordat op 10km hoogte veel minder contrails gevormd worden (strepen in de lucht).
Verder, maar dat staat los van het klimaat, produceert SAF minder luchtvervuiling aan de grond (geen zwaveloxides en minder roet)
Voor het recyclingsbeginsel betaalt men een energetische prijs. Als uit een hoeveelheid kerosine bij verbranding 1kWh vrijkomt, vraagt de omkering daarvan in ideale omstandigheden ruim het dubbele (bijvoorbeeld 2,2kWh of meer). De productie van SAF is dus een grootverbruiker van hernieuwbare elektrische energie. Dit is de belangrijkste technische beperking van de SAF-productie.
Grondstoffen en procedé’s voor bio- en e-kerosine
Men kan SAF maken zo ongeveer uit alles waar koolstof inzit, zelfs bijvoorbeeld uit huishoudelijk afval (in hoeverre dat tot redelijke rendementen leidt als alleen het luchtvaartbelang wordt meegenomen is een tweede). ‘SAF’ bestaat in twee categorieën: als de koolstof uit biologisch materiaal stamt, heet het biokerosine en als hij uit een schoorsteen of uit de atmosfeer stamt, heet het ‘synthetische -’ of ‘e-kerosine’ of PtL (Power to Liquid).
Biokerosine kan via een aantal procedé’s gemaakt worden uit een aantal grondstoffen. In de EU is in de RED II-richtlijn afgedekt dat deze grondstoffen niet concurreren met voedsel, landgebruik, water en dergelijke. Mondiaal berust dit op zelfregulatie van de sector. Een soort vuistregel is dat de diverse grondstoffen en procedé’s gemiddeld zo’n 80% CO2 recyclen, maar daar zit spreiding in. In praktijk is tot ca 2030 biokerosine uit gebruikte oliën en vetten de enige beschikbare SAF-bron. Daarna zal het relatieve belang afnemen ten gunste van e-kerosine.
Synthetische of e-kerosine wordt gemaakt door CO of CO2 uit een schoorsteen af te vangen (vanwege de concentraties is dat makkelijker en goedkoper), of door het rechtstreeks uit de vrije atmosfeer te zuigen. In beide gevallen wordt er koolmonoxide (CO) van gemaakt. Die wordt gecombineerd met waterstof, die, als het duurzaam moet heten) gemaakt wordt uit de elektrolyse van water met duurzame stroom. Beide processen kosten energie. Het recyclingspercentage van e-kerosine zit dicht onder de 100% (het restje komt voor rekening van de apparatuur en de distributie). De toekomst van de SAF op de langere termijn zit in de e-kerosine.
De Eindhovense aanleiding voor dit artikel Rond Eindhoven Airport zijn, met goede bedoelingen, ambities uitgesproken. In het advies-Van Geel wordt geëist 14 tot 20% bijmenging in 2030, goed voor ca 11 tot 16% CO2 – besparing. In een Commitment van Eindhoven Airport zelf wordt een CO2-reductie van 30% in 2030 nagestreefd (opgeteld over alle drie de hoofdroutes, maar dus het meeste SAF). Eindhoven Airport betaalt desgewenst de helft van de meerkosten van de SAF uit eigen middelen als subsidie uit. Over 2024 en 2025 bestond hiervoor geen interesse van de op Eindhoven Airport opererende luchtvaartmaatschappijen.
Er zijn ook een paar maar-mits-dingetjes, waarvan Steinbuch er één noemde, en de rest niet.
De bouw van de noodzakelijke machines kost kapitalen, zelfs voor Saoedische begrippen (noemde Steinbuch wel). Bovendien slijt alles enorm in de woestijn, het is een ruwe omgeving
Hoe de voortdurende groei van de luchtvaart opgevangen wordt
PV-panelen staan altijd een eind uit elkaar, dus bruto is het meer dan 40.000km2
Waar de grondstoffen vandaan komen voor al die panelen en machines
De luchtvaart is slechts één van de bedrijfstakken die om synthetische brandstof verlegen zit, en in ruimere zin om waterstof. Hoe moet dat allemaal verdeeld gaan worden?i
Kortom, niet meteen een gelopen race, maar e-kerosine is op zich geen absurd idee.
Mondiaal gaat het op papier prachtig, maar in praktijk knudde met SAF Bloomberg GREEN Daily van 12 februari 2025 beschrijft het probleem beknopt ‘The switch to clean jet fuel lags’ (deze zoekterm voert naar het volledige artikel, maar dat zit achter de betaalmuur).
Bloomberg beschrijft dat het mondiale vliegen naar een record gegroeid is ( + 10% in 2024, zijnde 4% meer dan voor Corona). Hiermee maakt de luchtvaart inmiddels 4% uit van de door mensen veroorzaakte klimaatverandering. Veel luchtvaartmaatschappijen hebben beloofd dat ze in 2030 op 10% SAF zouden uitkomen, maar de werkelijkheid blijft ver achter. Zie het volgende plaatje van Bloomberg: de zwarte lijn is wat min of meer beloofd is, de gele lijn is hoe het echt gaat.
De sector had gehoopt wereldwijd in 2024 op 0,53% bijmenging te zitten, maar bleef steken op 0,24%. Op een wat hoger abstractieniveau verzint de mondiale luchtvaartsector fantastische toekomstscenario’s, maar het leidt in praktijk nog tot bijna niets. Het oude ATAG-scenario uit 2021 moet hier genoemd worden, dat in 2050 ‘net-zero carbon emissions’ bereikt wil hebben (het woordje ‘net’ trekt hier de aandacht). Het nieuwe scenario van de IATA (de organisatie van de luchtvaartmaatschappijen) en anderen (waaronder ook de ATAG) dd 2024 verdient vermelding ( https://www.iata.org/en/pressroom/2024-releases/2024-04-17-01/ ). Ik heb voor dit artikel de ICCT-publicatie ‘Vision 2050’ uit juni 2022 gelezen ( https://theicct.org/publication/global-aviation-vision-2050-align-aviation-paris-jun22/ ).
De ICCT hanteert een basisscenario en drie, in intensiteit oplopende, handelingsscenario’s. Hiervan worden de prestaties ingeschat van 2020 – 2050 in de zin van cumulatieve CO2-besparing (dat heeft het meest directe verband met de temperatuurstijging). Als de hele wereld dezelfde emissiereductie zou bereiken als het ‘Breakthrough scenario’ (theoretisch redenerend), zou de temperatuur op aarde 1,75°C stijgen (gele horizontale stippellijn). ‘Demand change’ is dat er minder gevlogen wordt, ‘ZEP’ betekent elektrische- of waterstofvliegtuigen
Ook de IATA zelf concludeert in een persbericht van 10 december 2024 “Disappointingly Slow Growth in SAF Production’ ( https://www.iata.org/en/pressroom/2024-releases/2024-12-10-03/). De IATA verwacht dat in 2025 het bijmengpercentage 0,7% van de totale hoeveelheid kerosine is. In het persbericht, en ook op andere plekken, verdedigt de IATA dat ze een ‘positieve benadering’ nastreeft (lees: er moet overheidsgeld bij), want dat het een probleem van ons allemaal is, en dat de IATA geen fan is van verplichte maatregelen. SAF is momenteel nog 3 a 10 maal duurder dan fossiele kerosine. Dat blijft zo zolang er geen schaalgrootte is, en er komt geen schaalgrootte zolang elke luchtvaatmaatschappij zijn eigen besluiten mag nemen. Het bekende kip-ei mechanisme.
Maar, vervolgt Bloomberg, zelfs als de luchtvaartmaatschappijen op een of andere manier hun 10% SAF-bijmenging zouden halen, dan nog zou die winst verzuipen in de enorme groei van de sector (de IATA verwacht alleen al in 2025 een mondiale groei van 8%).
Tenslotte wijst Bloomberg erop dat men niet aan kan op de capaciteitscijfers die de sector noemt. Het is namelijk eenvoudig voor een raffinaderij om zijn capaciteit heen en weer te schuiven tussen e-kerosine en e-diesel – het is naargelang de vraag en de verdienmogelijkheden (diesel is makkelijker de kerosine, die een extra bewerkingsstap vraagt en hogere kwaliteitseisen stelt bg).
(Onder de nieuwe producenten overigens ook Darling Ingrediënts, eigenaar van de destructor Rendac in Son en Breugel, alwaar ook biogas gemaakt wordt).
De EU doet het minder slecht Ook de EU zat al jaren aan te tuddelen met onwillige luchtvaartmaatschappijen.
Inmiddels heeft de Fit for 55 – visie vanaf 31 okt 2023 ook voor de luchtvaart tot een uitwerkingsprogramma geleid, geheten ‘ReFuelEU Aviation’ ( https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air/environment/refueleu-aviation_en en https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32023R2405 ). Dit heeft een dwingend karakter. De bijmengpercentages worden stapsgewijze verhoogd en de samenstelling verschuift steeds meer van biokerosine naar e-kerosine. In 2025 moet het bijmengpercentage 2% zijn en dat is het ook (nu nog in de vorm van biokerosine). Op het niet-naleven staat een boete. Anderzijds wordt de pijn verzacht doordat de sector eenmalig, voor de periode 2024 -2030 20 miljoen gratis ETS-rechten gekregen heeft (à ongeveer €80 per recht). De maatregel geldt voor alle vluchten die vanaf een vliegveld in de EU en in Noorwegen, IJsland, Zwitserland en Liechtenstein, ongeacht of de bestemming binnen of buiten de EU ligt. (Het is wel even afwachten in hoeverre deze opzet de Trump-dwingelandij overleeft).
Ook de Europese luchtvaartsector (of de internationale luchtvaartsector in Europa) heeft zijn lobby. In het document ‘Destination 2050’ ( https://www.destination2050.eu/roadmap/ ), dat op 04 februari 2025 geüpdated is, wordt van alles geëist namens een sector die tot dan toe zelf voornamelijk saboteerde. Het is niet zozeer de inhoud van wat bepleit wordt die verkeerd is. Wat ergernis oproept is dat de sector er als vanzelfsprekend vanuit gaat dat ze veel krijgt en er niet over spreekt wat ze geeft. Bijvoorbeeld eigen investeringen inbrengen en publieke zeggenschap accepteren in strategiche transportbesluiten.
Hoe Destination 2050 zich de emissiereductie voorstelt. ‘ATM’staat voor Air Traffic Management, zoiets als de verkeersleiding. ‘Effect on demand’ is dat men verwacht dat de hogere prijs van SAF enz. een afname va de vraag bewerkt.
Milieudefensie Eindhoven en omgeving was uitgenodigd voor een kerkelijk georganiseerde klimaatavond op 04 februari in de Agnus Deikerk in Waalre. Ik heb voor onze lokale Milieudefensiegroep de praktsiche zaken geregeld.
Het was een goed georganiseerde avond.
De avondvoorzitter Terborg liet vier sprekers aan het woord, die laten ook een workshop leidden:
Rozemarijn van ’t Einde: Schrijfster, theologe en activiste bij Extinction Rebellion en Christian Climate Action ( https://www.christianclimateaction.nl/ )
Wetenschapster dr. Adish Khezri, betrokken bij het grassroots initiatief Citizen’s Science
René Braakman van Foundations for Farming. Dat gaat over internationale ontwikkeling van klimaatneutraal, productief boeren ondernemerschap (de voorbeelden kwamen uit Afrika).
Verder konden twee organisaties een kort verhaal vertellen, te weten Duurzaam Waalre ( https://duurzaamwaalre.nl/ ) en ikzelf namens Milieudefensie Eindhoven en omgeving Het werd een kort verhaal over waar onze lokale groep bij betrokken was: onder andere steun aan de landelijke bedrijvenactie, waaronder de ING-actie, een regionale aanschrijfactie van bedrijven, het vliegveld en pogingen om een actie op te zetten rondom het oppervlaktewater.
In een vèrreikende uitspraak heeft het Europees Hof voor de Rechten van de Mens geoordeeld, dat het niet aanpakken van milieuvervuiling het mensenrecht op leven schendt. Dit is voor het eerst en deze uitspraak kan in de toekomst diep doorwerken, ook buiten de concrete context waarop de uitspraak betrekking heeft. De originele uitspraak is te vinden op ECHR-uitspraak _30 jan 2025 .
De zaak waar het om gaat, speelt al minstens van voor 2008. Het betreft de illegale dumping, en het illegaal verbranden, van afval waaronder gevaarlijk afval, in de regio Campania. Dat is nabij Napels in Italie. Het afval kwam onder andere in de regio terecht door (letterlijk) maffiapraktijken. Een Wikipedia-artikel, bijgewerkt in okt 2024, is te vinden op https://en.wikipedia.org/wiki/Naples_waste_management_crisis . Drie foto’s uit dit lemma zijn in dit verhaal verwerkt. Zie bijvoorbeeld ook een NOS-artikel uit 2016 https://nos.nl/artikel/2085673-inwoners-rond-napels-ziek-door-illegale-stortplaatsen-maffia .
Een aantal personen en organisaties heeft meegewerkt aan het juridische proces. Daaronder de NGO ClientEarth, van welke organisatie hieronder het (met DeepL vertaalde) persbericht afgedrukt is, De originele tekst van dit persbericht is te vinden op Persbericht ClientEarth_31 jan 2025_engels . In dit persbericht verwijst ClientEarth al naar een andere (losstaande) zaak van een moeder die schone lucht eist voor haar zoon, welke zaak door de recente uitspraak van het EHRM versterkt wordt. Een eerder artikel van Client Earth over de Napolitaanse afvalcrisis (uit 2019) is te vinden op Persbericht ClientEarth_20 sept 2019 .
Client Earth zegt van zichzelf in het persbericht van 31 jan 2025:” ClientEarth is een non-profitorganisatie die de wet gebruikt om systeemveranderingen te creëren die de aarde beschermen voor – en met – haar bewoners. Samen met partners en burgers over de hele wereld pakken we klimaatverandering aan, beschermen we de natuur en stoppen we vervuiling. We houden industrie en overheden ter verantwoording en verdedigen ieders recht op een gezonde wereld. Vanuit onze kantoren in Europa, Azië en de VS vormen, implementeren en handhaven we de wet, om te bouwen aan een toekomst voor onze planeet waarin mens en natuur samen kunnen gedijen.”
Dan nu het (vertaalde en nabewerkte) persbericht:
Persbericht ClientEarth 31 januari 2025
Gebrek aan actie tegen vervuiling schendt recht op leven, oordeelt Europa’s hoogste mensenrechtenhof
Het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) heeft een uitspraak gedaan met de kracht van een aardschok, in welke uitspraak voor het eerst wordt gesteld dat het niet adequaat aanpakken van milieuvervuiling het mensenrecht op leven schendt. Dit omvat de verplichting om mensen die in vervuilde gebieden wonen te informeren, zodat ze de risico’s voor hun leven en gezondheid kunnen inschatten.
De beslissing is genomen in een zaak die Italiaanse burgers hadden aangespannen naar aanleiding van gevaarlijke dampen en andere vervuiling door het illegaal dumpen en verbranden van afval in de regio Campanië, met verwoestende gevolgen voor hun gezondheid. De rechtbank heeft verduidelijkt dat het verzuim van de overheid om dit probleem aan te pakken, ook al werd het veroorzaakt door private partijen, de staat in overtreding heeft gebracht met de mensenrechtenwetgeving.
De uitspraak zou gevolgen moeten hebben voor bestaande en toekomstige zaken in heel Europa.
ClientEarth’s grondrechtenadvocaat Malgorzata Kwiedacz-Palosz zei: “Deze uitspraak bevestigt dat onze mensenrechten afhankelijk zijn van een gezond milieu – inclusief gezonde lucht, water en bodem – en dat het aan overheden is om mensen te beschermen tegen bedreigingen van het milieu, ongeacht wie deze veroorzaakt.
“Voor het eerst heeft het Hof bevestigd dat milieuvervuiling het recht op leven zelf kan bedreigen – wat betekent dat regeringen strenger zullen worden beoordeeld, met minder vrijheid om onderscheid te maken. Het recht op leven brengt sterke beschermingsverplichtingen met zich mee – en verplichtingen die overheden proactief, ijverig en tijdig moeten nakomen – omdat de gevolgen van de schending ervan onomkeerbare schade en het verlies van het leven zelf zijn.”
Vooraanstaand epidemioloog Dr. Fabrizio Bianchi, die ondersteunende argumenten bij de zaak indiende, zei: “Jarenlang hebben de bijna 3 miljoen mensen in deze regio geleden onder de giftige vervuiling die al minstens sinds de jaren 1980 een bekend risico voor hun gezondheid vormt. De lokale gezondheidseffecten zijn duidelijk – van verhoogde percentages kanker en hart- en vaatziekten tot spijsverterings- en kwalen van het urinesysteem. We eisen een onmiddellijke schoonmaak en eisen dat de Italiaanse Staat volledige verantwoordelijkheid neemt om de situatie te controleren en te beperken.”
In 2019 diende ClientEarth ondersteunende argumenten in in een van de verschillende zaken – die later werden gevoegd – en waarover de rechtbank gisteren uitspraak deed.
De uitspraak versterkt de milieujurisprudentie van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens en zal een sterke invloed hebben op alle mensenrechtenzaken die worden behandeld in rechtbanken in heel Europa en de rest van de wereld. In een aparte rechtszaak in Italië steunt ClientEarth momenteel een moeder die vecht voor erkenning van het recht van haar zoon om schone lucht in te ademen, onder andere onder artikel 2 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens – de bepaling die het Hof gisteren verduidelijkte.
De juridische adviseurs van Torino Respira, een vereniging die ook de zaak van de moeder in Italië steunt, gaven het volgende commentaar: “We zijn blij met deze belangrijke uitspraak van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens over de bescherming van het recht op leven zoals vastgelegd in artikel 2 van het Verdrag.
“Deze uitspraak biedt gezaghebbende ondersteuning voor de argumenten die naar voren zijn gebracht in de civiele zaak die aanhangig is gemaakt bij het Hof van Turijn, namelijk dat het nalaten van de overheid om passende maatregelen te nemen om de luchtvervuiling binnen de wettelijke grenzen te houden, een schending is van het mensenrecht op leven en gezondheid van het kind dat de eisende partij heeft ingediend.”
Het initiatief Eerlijk over Vliegen heeft het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), waarbij ik betrokken ben, uitgenodigd om bekendheid te geven aan een internetconsultatie over de verhoging van, en differentiatie van, het tarief van de Nederlandse vliegbelasting. Eerlijk over Vliegen wordt aangestuurd door de Natuur en Milieufederatie Noord-Holland te Zaandam’die zich vooral bezig houdt met Schiphol. Maar de vliegbelasting is ook voor andere vliegvelden van belang . Met een internetconsultatie geeft de overheid burgers en organisaties de kans om in een voortraject invloed uit te oefenen op een besluit dat de overheid van plan is te nemen.
Een hogere vliegbelasting heeft een remmend effect op het aantal vliegbewegingen, zij het (tot nu toe) geen sterk remmend effect.
Op het einde van dit artikel treft u als bijlage een voorbeeld-invulling (met vragen een antwoorden) door BVM2-secretaris Bernard Gerard. U kunt die al dan niet inzien.
Oproep tot deelname aan internetconsultatie differentiatie vliegbelastingtarief
Beste ,
We willen je graag wijzen op de internetconsultatie over het tarief van de Nederlandse vliegbelasting.
Achtergrond van de maatregel Op dit moment geldt in Nederland een vast vliegbelastingtarief van € 29,40 (2025) per passagier die vanuit Nederland vertrekt. In het Hoofdlijnenakkoord en het Regeerprogramma is aangegeven dat het kabinet van plan is de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen te verhogen. Het idee is om vluchten over langere afstanden, die meer uitstoot veroorzaken, zwaarder te belasten. Hoe dit er precies uit gaat zien, wordt nog onderzocht. Er loopt momenteel een extern onderzoek naar de effecten van verschillende opties voor een gedifferentieerd vliegbelastingtarief. Daarbij wordt gekeken naar zaken zoals de uitstoot, de kwaliteit van het netwerk en de hubfunctie van Schiphol, maar ook naar werkgelegenheid en het vestigingsklimaat.
Internetconsultatie en stakeholderbijeenkomst Je kunt je mening geven over deze maatregel. Er is tot en met 25 februari een internetconsultatie opengesteld die je hier aantreft. Uiterlijk vrijdag 14 maart 2025 vindt een stakeholderbijeenkomst plaats om je te informeren over de uitkomsten van de internetconsultatie en het vervolgproces.
Vervolgproces Jouw reactie wordt meegenomen in het besluitvormingsproces over de uiteindelijke vormgeving en maatvoering van de maatregel. De maatregel wordt naar verwachting opgenomen in het Belastingplan 2026 dat op 16 september 2025, met Prinsjesdag, wordt gepubliceerd. Mocht dit niet het geval zijn, zal de maatregel via een apart wetstraject lopen. De nieuwe vormgeving van de vliegbelasting zal per 1 januari 2027 van kracht zijn. Mocht je nog vragen hebben over de internetconsultatie of het vervolgproces, dan kun je contact opnemen met Overheid.nl via dit formulier.
Eerlijk over Vliegen is een initiatief van Natuur en Milieufederatie Noord-Holland Kleine Tocht 4-A, 1507 CB Zaandam Tel: 075 6351598 E-mail: mnh@mnh.nl
