Handboek externe transportkosten CE Delft 2019

Intro
CE Delft heeft in opdracht van de Europese Commissie een studie uitgebracht (januari 2019) over de zogenaamde externe kosten van het transportsysteem, op diverse wijzen uitgesplitst. Deze bijbel is te vinden op www.cedelft.eu/en/publications/2311/handbook-on-the-external-costs-of-transport-version-2019 .
Het boekwerk rekent alles terug naar 2016 en komt dan voor dat jaar op een totaal aan externe kosten voor de EU 28 van (zonder congestie) €736 miljard en (met congestie) aan €987 miljard. Dat laatste getal komt overeen met 6,6% van het Bruto Nationaal Product van de EU28.


Meegenomen zijn de kosten van

  • Ongevallen
  • Luchtvervuiling
  • Klimaat
  • Geluid
  • Congestie
  • ‘well-to-tank-emssions” (de externe kosten om de energie gebruiksklaar af te leveren)
  • habitatschade
  • een restcategorie die niet berekend kan worden.

Meegenomen zijn de externe kosten van verkeer, uitgesplitst naar

  • Wegverkeer (passagierauto, motorfiets, bus, touringcar, Light Commercial Vehicle (zeg maar bestelauto), en vrachtwagen
  • Railverkeer (Hoge Snelheids Lijn HSL, gewone elektrische passagierstrein, gewone dieselpassagierstrein, elektrische goederentrein, dieselgoederentrein)
  • Binnenvaart
  • Zeevaart (vrachtschepen en veerboten)
  • Luchtvaart (passagiersvliegtuigen, geen aparte vrachtvliegtuigen).
    De luchtvaart wordt opgehangen aan de grootste luchthaven van elk van de 28 landen, plus de vijf grootste van Europa die niet de grootste van hun land zijn. Hiervoor bestaan goede gegevens. Soms worden deze geëxtrapoleerd naar alle vliegvelden in de EU: dan staat er ‘rough estimates’. De betrouwbaarheid is dan iets kleiner, maar het is wel handig. Gemakshalve neem ik aan dat deze extrapolatie niet tot grote verschillen leidt.

Als resultaat worden gegeven

  • Totale externe kosten binnen een bepaald gebied (bijvoorbeeld de EU28 of afzonderlijke landen)
  • Externe kosten per passagier-kilometer of ton-kilometer (in de tekst ‘average’ geheten)
  • Marginale externe kosten (de meerkosten per meer-verkeersdeelnemer)

In dit verhaal bespreek ik, na de begingrafiek met Totale externe kosten, vooral de ‘average’-externe kosten.

Wat zijn externe kosten en hoe bereken je die?
Dit soort schattingen hangt sterk af van definities en aannames. Niet voor niets begint het boek met een methodologisch hoofdstuk dat ik hier, sterk vereenvoudigd, zal navertellen.

Veel maatschappelijke activiteiten van personen of groepen leiden tot financiele nadelen die zich uitstrekken tot andere personen of groepen, zonder dat de eerste groep de kosten van de tweede groep draagt. Het autoverkeer in Nederland leidt tot uitlaatgassen, en die weer tot longschade,  die ook andere mensen dan de autorijders zelf ondergaan.
De totale longschade minus de uitkering van de zorgkostenverzekering ten behoeve van de longschade van de veroorzakende groep zelf zijn externe kosten.
In het hoofdstuk over ongevallen zal ik wat meer voorbeelden geven.

Om uiteenlopende gevolgen van uiteenlopende oorzaken in één grote pot te kunnen gooien, worden de effecten gemonetariseerd, oftewel in geld uitgedrukt. Dat komt een beetje cynisch over, maar het is onvermijdelijk en het heeft politieke overtuigingswaarde.
CE Delft werkt met een Value of Statistical Life van €3,6 miljoen en Value Of Life Year van €70.000 . Dat zijn getallen waar eindeloos over gedelibereerd wordt (moet je bijvoorbeeld voor het gemiddelde inkomen in een land corrigeren? – wat CE Delft doet) , maar dat voert hier te ver.

Volgende vraag is waar je precies de kosten op baseert. CE Delft doet dat als volgt.

  • Je kunt de ‘damage cost’-benadering kiezen. Het perspectief is dat de schade aangericht wordt of is en de vraag is welk bedrag je daar aan hangt. Meestal bestaan daarvoor geen experimentele data, en het moet dus op een of andere manier met vragenlijsten of zo (‘wat was het u waard geweest om deze schade niet opgelopen te hebben?’). Dat soort onderzoek is gedaan en dat resulteert in getallen.
    In de ‘damage costs’- benadering bestaat de schade al.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor ongevallen, luchtvervuiling, geluid, congestie en well-to-tank.
  • Je kunt een ‘avoidance cost’- benadering kiezen om met geld een toekomstig politiek doel af te dwingen. In deze benadering bestaat de schade nog niet en/of is nog onduidelijk. Deze benadering is dus meer preventief.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor het klimaat (CO2 – prijs)
  • Je kunt de ‘replacement costs’- benadering kiezen. Die omvat wat nodig is om de situatie in de oude toestand terug te brengen.
    CE Delft gebruikt deze benadering voor habitatschade.

Ongevallen
Omdat verkeersongevallen ‘vertrouwd’ zijn, leg ik het begrip ‘externe kosten’  hier nader uit. Bovendien zijn ongevallen van belang voor de uiteindelijke uitkomst.
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Menselijke kosten als pijn en leed, voor zover die gevoeld worden door een ander dan de veroorzaker (de eigen kosten van de veroorzaker zijn intern)
  • Medische kosten van de niet-veroorzaker tot 50% (de rest wordt geacht afgedekt te zijn door de verzekering)
  • Administratieve kosten (hulpverleners, takelbedrijf etc). In het model van CE Delft tellen die voor 30% extern.
  • Productieverlies, ook van onbetaald huishoudelijk werk en vrijwilligerswerk en dergelijke, dat voor 55% als extern gedefinieerd wordt (de rest valt onder de verzekering en is intern)
  • Materiele schade wordt geacht volledig door de verzekering afgedekt te zijn en telt voor 0% extern
  • Andere kosten worden niet meegenomen en zitten vaak al in voorgaande categorieën

Een verwonding heet ernstig als hij minstens 24 uur ziekenhuisopname nodig maakt.
Een bromfiets telt niet mee als motor.

Per slachtoffer geeft dit, gemiddeld over de EU28 als geheel (in Nederland liggen deze bedragen ca 10% hoger):

Uiteraard is elk van deze aannames bediscussieerbaar, maar dat is inherent aan het onderwerp.

Luchtvervuiling
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën (weer alleen voor zover ze extern zijn):

  • Gezondheidseffecten (via PM10, PM2.5 en NOx , roet  zit hier niet apart in)
  • Oogstverliezen (via ozon als secundair product van smogomstandigheden) en zure gassen als SO2 en NOx
  • Schade aan materialen en gebouwen a) door vervuiling met stof; b) door corrosie met zure gassen als SO2 en NOx ;c) schade aan het culturele erfgoed en d) schade aan verf en plastic.
  • Verlies van biodiversiteit door a) verzuring van de bodem, het oppervlaktewater en de neerslag en b) eutrofiering met bijvoorbeeld ammoniak en NOx

Bij alle onkosten horen ingewikkelde verhalen, waarin voor wat betreft de gezondheid recente epidemiologische studies meegenomen zijn.

Uiteindelijk resultaat:

(/pkm betekent per passagier-kilometer, /vkm betekent per voertuig-kilometer, /tkm is per ton-kilometer en pax = passagier). /Pkm zijn kleiner dan /vkm, omdat er meer passagiers in één voertuig kunnen zitten.


Lees dit bijvoorbeeld als “Een vrachtwagen (HGV – Heavy Goods Vehicle) veroorzaakt externe luchtvervuilingskosten ter waarde van €0,76 als hij 1,0 ton lading (1000kg) 100 kilometer verplaatst, en €9,38 als hij gewoon 100km rijdt, en in de hele EU28 zijn alle vrachtwagens samen goed voor bijna 14 miljard aan externe luchtvervuilingskosten.
Lees dit bijvoorbeeld als: een middellange vlucht produceert per 100km vliegen (over van alles en nog wat gemiddeld) €0,13 aan externe luchtvervuilingskosten en een passagier zou over de volle lengte van  een gemiddelde vlucht €2,31 via zijn ticket moeten bijlappen om de externe kosten van luchtvervuiling goed te maken (een gemiddelde medium-vlucht is dus 1777km lang).
De grote verschillen tussen short-, medium- en long haul komen voort uit dat de start een grote impact heeft op de luchtvervuiling.

Klimaat
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Zeespiegelstijging vanwege landverlies en meer kustbescherming
  • Oogstverliezen omdat neerslagkenmerken en neerslagpatronen veranderen (wat op sommige locaties positief en op andere negatief kan uitpakken)
  • Gezondheidseffecten vanwege meer hitte- en minder koudegolven, infectieziektes uit warmere streken, meer doden bij bijvoorbeeld tropische stormen
  • Schade aan materialen en gebouwen vanwege meer en heftiger extreem weer
  • Waterproblematiek; droogte op de ene plaats, overdadig water op andere plaatsen die daar niet op toegerust zijn
  • Schade aan ecosystemen en biodiversiteit omdat planten en dieren zich niet voldoende kunnen aanpassen

Zulke zaken kunnen op hun beurt nauwelijks kwantificeerbare gevolgen hebben, zoals de oorlog in Syrië die mede veroorzaakt werd door de droogte.
Er zijn onzekere toekomstbeelden die niet kwantificeerbaar zijn, zoals bijvoorbeeld  permafrostdooi of veranderingen aan de Golfstroom.

Waar geen schades ingeschat kunnen worden, probeert  men met de ‘avoidance-costs’ – benadering een doel te realiseren dat de schade voorkomt, zoals bijvoorbeeld het Parijs-akkoord of het EU-doel van minstens 40% reductie in 2030 t,o.v  1990.

De benadering roept veel uitdagingen op. Welke nagestreefde reductie kies je? Wat doen de energieprijzen? In welk tempo groeit de economie? Kun je verschillende broeikasgassen aanduiden met dezelfde prijs?

De streep tussen short-medium run en long run is 2030 (maar dat komt niet kritisch).
‘Low’ en ‘High’ hebben betrekking op economische groeiscenario’s.

In de veelheid van mogelijkheden kiest CE Delft voor bovenstaande tabel.

CE Delft wijdt een aparte, uitvoerige tekstbox aan de niet-CO2  – effecten van de luchtvaart. Na veel gedelibereer verklaart CE Delft de niet-CO2 – effecten even groot als de wel- CO2  – effecten (inclusief cirrus). Dus beide samen zijn goed voor een factor 2 t.o.v. de CO2  – effecten.
(Een zeer recente studie namens de Europese Commissie, waaraan ook mensen van CE Delft hebben meegewerkt, komt op een factor 3, zie …. ).

Bij vliegtuigen telt de hele vlucht mee.

Het uiteindelijke resultaat:

De klimaatkosten van elektrische treinen staan hier niet genoemd, omdat deze op nul gesteld worden. De klimaatkosten van de elektriciteitsproductie worden verderop behandeld.

Geluid
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Hinder (‘annoyance’) exclusief medische effecten
  • Medische effecten (CE Delft volgt de WHO wel inzake hart- en vaatproblemen, hoge bloeddruk en beroerte

De volgende kostencategorieën tellen niet mee:

  • Borstkanker, depressie en tinnitus omdat daar wel aanwijzingen voor zijn, maar te weinig bewijs.
  • Verstoring van stille gebieden omdat dat nog niet te waarderen valt
  • Verstoring van ecosystemen omdat daar nog te weinig materiaal over is
  • Verminderde gebruiksmogelijkheden van gebieden rond vliegvelden en (soms) grote spoorwegen, omdat daar nog te weinig materiaal over is
  • Gedragsaanpassingen
  • Gedaalde vastgoedwaarden van woningen (maar dat noemt CE Delft niet met zoveel woorden)

Slaapverstoring wordt niet meegenomen omdat die sterk dubbelt met hinder en medische effecten.
Geluidshinder wordt gemeten in Lden .
Als ondergrens voor geluidshinder neemt CE Delft 50 dB(A) Lden , maar in de klasse 50-55 bestaan Europabreed te weinig gegevens.
Ter vergelijking: de 20Ke-zone rond Eindhoven Airport is in praktijk ongeveer gelijk aan 48 Lden . De nieuwe Nederlandse Omgevingswet gaat langs Rijks- en provinciale wegen 50 Lden  hanteren en langs spoorwegen 55 Lden .
Ook ter vergelijking: over 2016-2017 zat Best-Villawijk door alleen vliegtuiglawaai op 50 dB(A) Lden  en door weglawaai op 52,5 dB(A) Lden  (metingen Geluidsnet).

CE Delft gaat uit van deze geluidsbeprijzing:

(Lees dit als: bij 56 dB(A) Lden door weglawaai worden de externe kosten gesteld op €56 * 31 per persoon per jaar)


Om uit te maken in welke geluidsklasse een woning thuis hoort, moeten verkeersstromen geanalyseerd worden en moet men gaan rekenen. Dit materiaal is vaak al beschikbaar omdat de EU Actieplannen Geluid verplicht stelt. Verschillende voertuigen krijgen daarbij een weegfactor, waarbij een personenauto per definitie 1 is en bijvoorbeeld een motor in de stad 13,2 .

Uiteindelijk wordt de uitkomst per /pkm, vkm en tkm en passagier:

Congestie
Onder ‘congestie’ ligt enerzijds een ingewikkeld economisch-wislundig en verkeerstechnisch verhaal dat hier niet valt na te vertellen, anderzijds informatieve tabellen van hoe in de EU28 reistijden gewaardeerd worden. Dat gebeurt namelijk per land.
Die waarden open sterk uiteen. In onderstaande tabel daarom twee voorbeelden.

De grens tussen short en long ligt hier bij 32km. Commuting = woon-werkverkeer.


Bedenk even opnieuw dat het hier niet gaat om je eigen reistijd als je zelf in de file staat (en de veronderstelde financiële waarde daarvan), maar om de reistijd van anderen doordat jij je op de weg begeeft (externe kosten).

Congestie wordt niet berekend als er een dienstregeling is.

Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.

Well-to-tank emissies
Ook in het transport hebben energie en voertuigen een levenscyclus. Elektriciteit wordt opgewekt en getransporteerd, fossiele brandstof wordt uit de grond gehaald, geraffineerd en gedistribueerd, auto’s en treinen worden gefabriceerd, gebruikt en gesloopt. Deze paragraaf  gaat over de upstream effecten van energie. De andere komen in een volgende paragraaf aan de orde.

CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Luchtvervuiling bij de energieopwekking met PM2.5, PM10, NOx, SO2, NMVOC (dat zijn vluchtige organische stoffen), inclusief de daarbij horende activiteiten
  • Klimaatschade met CO2, CH4, en N2O .

Niet meegeteld worden de schade aan ecosystemen, veranderingen in het gebruik van gebieden,, en de risico’s van kernenergie, omdat voor het monetariseren daarvan geen goede wetenschappelijke basis bestaat. 
Voor luchtvervuiling en klimaatschade  bestaat wel een goede wetenschappelijke basis voor monetarisering , die overeenkomt met die in eerdere paragrafen over luchtvervuiling en klimaat.
Kenmerken van het raffinage- en distributiesysteem van fossiele brandstoffen zijn goed bekend.
Voor elektriciteit gebruikt men de brandstofmix per land t.b.v. de elektriciteitsproductie.

Een en ander leidt tot de volgende uitkomsten per vehicle- en passagier-kilometer, respectievelijk voor weg- en railverkeer en de binnenvaart, en voor de luchtvaart.


Habitat (woongebied van plant en dier)
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:

  • Habitatverlies (door infrastructuur in beslag genomen vierkante meters)
  • Habitatversnippering
  • Habitatvervuiling en daardoor veroorzaakte ecologische schade (die door luchtvervuiling zijn al eerder meegenomen, die met bijvoorbeeld zware metalen en strooizout komen in een volgende paragraaf aan de orde).

De volgende categorieën worden niet meegeteld:

  • Aantasting van het uitzicht (dat gaat niet over de natuur zelf, maar over de menselijke beleving ervan)
  • Exootplanten die door de infrastructuur een kans krijgen
  • Lichthinder

Voor de eerste drie bestaan voldoende bruikbare studies, voor de laatste drie niet.

EU28-gemiddeld worden de eerste twee van een prijs voorzien als volgt (dit wisselt sterk per land):

Aan diverse ecosystemen wordt een schade-tarief gehangen van 0 €/m2 voor bebouwing en intensieve landbouw tot 3,2€/m2 voor bos en 10€/m2 voor bosrand.

Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.

Andere externe kosten
Dit betreft een restcategorie (zaken die overblijven na de vorige paragrafen) die niet te kwantificeren is. Impliciet wordt aangenomen dat het resultaat er niet erg door verandert.

  • Vervuiling met zware metalen, andere giftige substanties en afval- en ballastwater van schepen en olielekken
  • De bouw en sloop van voertuigen en infrastructuur
  • Ecoschade van windturbines, stuwdammen en zonneparken
  • Meerkosten in gevoelige gebieden zoals bergachtige streken
  • Claims op landgebruik in het voor- en nastadium van gebruik
  • Blokkade-effecten van grootschalige infrastructuur in stedelijk gebied op voetgangers (en fietsers)
  • Risico’s van kernenergie

Dit alles vraagt om nadere studie.

De synthese
Het grote voordeel van de monetariseringsaanpak is dat men op een gestructureerde wijze uiteenlopende effecten kan optellen tot een eindbedrag. Die eindbedragen kunnen worden vergeleken.

Men kan naar twee soorten uitkomsten  toewerken:

  • totaal-bedragen per land of over de hele EU28. Daarmee opent dit artikel (“total” bij CE Delft).
  • Bedragen per iets, bijvoorbeeld per passagier-kilometer (pkm), voertuigkilometer (vkm), (bij vracht) ton-kilometer (tkm) of per passagier (per pax). Bij CE Delft is dat ‘average’.

‘Average’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem, ‘total’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem en bovendien over hoe breed het ingezet wordt.

Hieronder twee weergaven van ‘average’ kenmerken.

.
Verzamelstaat personenvervoer alle verkeersvormen
(‘short’ <1500km, ‘long’> 5000km)
Overzicht vrachtverkeer
(IWT = Inland Waterway Transport = binnenvaart, HGV = Heavy Goods Vehicle = vrachtwagen)


Een paar uitspraken ter illustratie:

  • De intrinsieke (average) externe kosten per pkm van motorrijden (MotorCycle) zijn enkele malen hoger dan van auto’s , maar omdat er veel meer auto dan motor gereden wordt, zijn de totale externe kosten van auto’s negen maal zo hoog als van motoren
  • Over alle categorieën samen doet een korte afstandsvlucht (4,26 €cent/pkm) het slechter dan een elektrische trein (2,6 €cent/pkm) en nog slechter dan een HSL ( 1,3 €cent/pkm )
  • De klimaat- + well to tank-kosten van een korte vlucht zijn 2,39 + 1,06 = 3,45€cent/pkm
    De klimaat- + well to tank-kosten van een HSL zijn 0,00 + 0,30 = 0,30 €cent/pkm
    Karel Knip kletste dus uit zijn nek ( www.nrc.nl/nieuws/2018/04/06/de-tgv-verstookt-echt-niet-minder-dan-een-boeing-a1598474 ) of zie onder.
  • De externe kosten van een enkeltje Malaga (ruim 2000km) zijn ruim 2000 * 2,81 €cent = een kleine €60.
  • Dieseltreinen verpesten het voor andere treinen en moeten zo snel mogelijk worden afgeschaft
  • De zeescheepvaart doet het al goed en zou het nog een stuk beter doen met schone brandstof
  • Ook de binnenvaart heeft zeer veel te winnen bij schonere brandstof of elektrificatie
  • Er is duidelijk behoefte aan stillere goederentreinen
De-TGV-verstookt-echt-niet-minder-dan-een-Boeing_NRC_06-april-2018Download

Enzovoort.

Weg met de mythes rond het Energy Charter Treaty – dat hoort in dezelfde spelonken als TTIP en CETA – update met RWE

Het Transnational Institute heeft een brochure uitgebracht over het Energy Charter Treaty (ECT). Dat is een verdrag dat thuishoort in de hoek waar ook TTIP en CETA zitten, maar dan multilateraal en alleen gericht op energiezaken in brede zin.

Velen zijn bezorgd dat het ECT dringende klimaatmaatregelen ondermijnt.
De oppositie tegen het ECT groeit snel. In oktober 2020 stemde het Europees Parlement voor het beëindigen van de bescherming van de ECT voor fossiele brandstoffen. In november riepen 280 parlementsleden de Europese Commissie en de EU-leden op om “wegen te verkennen om zich gezamenlijk terug te trekken”. In december hebben meer dan 200 klimaatleiders en wetenschappers deze eis herhaald door het ECT “een belangrijk obstakel” voor de overgang naar schone energie te noemen. Achter de schermen van de Raad hebben ook EU-lidstaten als Frankrijk, Spanje en Luxemburg de mogelijkheid van terugtrekking aan de orde gesteld als het ECT zich niet aan het klimaatakkoord van Parijs kan houden. België heeft zelfs het Europese Hof van Justitie gevraagd of het ECT überhaupt in overeenstemming is met de EU-wetgeving.

De begunstigden van het ECT onwaarheden vertellen verhalen over hoe het ECT schone investeringen aantrekt en hoe de ‘modernisering’ van het verdrag eventuele gebreken zal verhelpen.
Het Transnational Institute gelooft daar niets van. integendeel, stelt het Transnational Institute: machtige belangen maken zich op om het verdrag te verdedigen – en zelfs uit te breiden naar nieuwe staten, met name in Afrika, Azië en Latijns-Amerika. Tot deze belangen behoren de fossiele-brandstoflobby, die zijn machtige juridische privileges wil behouden; advocaten, die miljoenen verdienen aan het bepleiten van ECT-zaken; het ECT-secretariaat, dat nauwe banden heeft met beide industrieën en waarvan het voortbestaan afhangt van de voortzetting van het verdrag – en de lijst is nog lang niet klaar.

In deze kolommen is het ECT al eens aan de orde geweest naar aanleiding van de elektriciteitscentrales in Hamburg zie kolencentrale Vattenfall Hamburg

De brochure is te downloaden op https://www.tni.org/en/ect-mythbuster .

RWE gebruikt Energy Charter voor compensatie sluiting kolencentrale Eemshaven

RWE moet in 2030 de kolencentrale in de Eemshaven sluiten. Die draait pas sinds 2015. Het is een grote, moderne en efficiente centrale die aanvankelijk gebouwd is onder de veronderstelling dat de CO2 opgevangen zou worden en in de grond opgeborgen. Dat is er nooit van gekomen.

Nu wil RWE €1,4 miljard compensatie. Daartoe is RWE naar het internationale tribunaal ICSID gestapt (International Center for Settlement of Investment Disputes). Dat valt onder de Wereldbank. RWE en Nederland benoemen elk een arbiter en beide samen benoemen een voorzitter.
Dat dat zo kan, is omdat Nederland het Energy Charter Treaty getekend heeft. Eigenlijk was dat bedoeld om Nederlandse energiebedrijven te beschermen tegen nationalisatie in Rusland (een erkende boevenbendestaat), maar nu wordt het dus door RWE tegen Nederland gebruikt. Het kan verkeren.

RWE had ook gewoon naar de Nederlandse rechter kunnen stappen, maar waarschijnlijk had die meer belangen afgewogen dan alleen maar dat van de onderneming. Bij de ICSID loop je als bedrijf dat risico minder.

Overigens had RWE best wel kans gemaakt tegen de Nederlandse staat. Die heeft er in een tijd die kort achter ons ligt, maar wel geheel anders was, er juist voor geijverd dat er nieuwe kolencentrales kwamen. De woede van RWE over de Nederlandse staat is te begrijpen.
Dat RWE wint bij de ICSID, staat niet bij voorbaat vast (aldus Ankersmit, universitair docent Europees recht aan de UvA in de NRC van 06 feb 2021), maar de winst is wel waarschijnlijker dan hij dat bij de Nederlandse rechter geweest zou zijn.

Overigens kost de procesgang jaren en miljoenen. Geen rechtsgang die voor noemale mensen en organisaties toegankelijk is.

Eemshaven_04aug2019_ef

Derde baan van Heathrow mag toch doorgaan, wel lichtpunten

Het Britse Hooggerechtshof heeft woensdag 18 december 2020 bepaald dat er toch een derde baan op Heathrow mag komen. Dit nadat een lagere rechtbank gezegd had dat  dat niet mocht.

Die derde baan zou goed zijn voor 700 extra vliegtuigen per dag.

In deze kolommen is al aandacht besteed aan de uitspraak van de lagere rechter, zie Derde baan Heathrow afgekeurd: slag gewonnen, oorlog nog niet beslist .

De lagere rechtbank, het Gerechtshof in Londen,  baseerde zijn uitspraak op de strijdigheid van de uitbreiding met het Klimaatakkoord van Parijs, dus op de actuele situatie.
Het Hooggerechtshof keek naar de juridische situatie zoals die bestond op het moment dat het besluit genomen werd om uit te breiden. De wetgeving was in de periode voor dit Klimaatakkoord soepeler. Gemeten naar die maatstaven mocht Heathrow wel uitbreiden.

Dat is een flinke tegenvaller voor de tegenstanders, van wie men mag verwachten dat ze de juridische loopgravenoorlog verder zullen doorzetten.
Er zijn echter ook lichtpunten. Zoveel dat velen twijfelen of de derde baan er ooit zal komen.

  • Ook het Hooggerechtshof erkent dat het Klimaatakkoord van Parijs een geldig argument is. Voor plannen die na ‘Parijs’ ontwikkeld worden, kan dat van groot belang zijn.
  • De procedure om tot een derde baan te komen is sterk vertraagd, en mede vanwege Covid-19 kan dat van belang zijn. Bijvoorbeeld als het bedrijfsleven minder gaat vliegen omdat het ontdekt heeft dat contacten zonder vliegen vaak ook goed gaan en minder kosten.
  • Het zal, weer mede vanwege Covid-19,  minstens een jaar kosten voor het vliegveld een team bijeen heeft dat de uitbreidingsaanvraag kan indienen.
  • Sowieso moet een publieke onderzoekscommissie beoordelen of de uitbreiding noodzakelijk is.
  • Het Britse Climate Change Committee heeft geadviseerd om de totale emissies van de Britse vliegvelden niet te laten stijgen. Dat betekent dat als Heathrow mag groeien, de andere luchthavens zouden moeten krimpen.
    Maar de regering wil het juist andersom. Die wil infrastructuur in het Zuidoosten juist spreiden naar elders in Groot-Brittanië.
  • Sowieso is Boris Johnson altijd tegen de derde baan van Heathrow geweest. Het zegt iets dat de Britse regering geen partij heeft willen zijn in het beroep bij de hoogste rechter om de derde baan toch toe te staan.
    Johnson vond altijd, en vindt mogelijk nog steeds, dat de uitbreiding van Heathrow een private sector-project is, dat aan strikte eisen m.b.t. luchtkwaliteit, geluid en klimaat moet voldoen, en financieel zijn eigen broek moet ophouden.

De gang van zaken rond de derde baan van Heathrow zou wel eens een aanduiding kunnen zijn, dat de toekomst van het vliegen meer bepaald wordt door het klimaat dan door een klassieke factor als geluid – ook elders in Europa.

Maar waarheden zijn niet absoluut. Greenpeace vond dat de regering strengere eisen moest stellen aan de KLM, wijzend op het Urgenda-arrest. Maar daar ging de rechter niet in mee. De Urgende-uitspraak ging over Nederland en niet over de internationale luchtvaart.
Maar voor de aanleg van een zevende baan op Schiphol (parallel aan de Kaagbaan), waarover in achterkamertjes nagedacht wordt, zou het verschil kunnen maken.

Wordt ongetwijfeld vervolgd.

Zie ook www.bbc.com/news/business-55322340 en www.theguardian.com/environment/2020/dec/16/top-uk-court-overturns-block-on-heathrows-third-runway .

Luchtvaartnota: wens tot voortgezette groei duidelijk, rest nogal vaag en wollig

Wat er aan vooraf ging
Bij de regering en parlement bestaat al lang de wens om over een langere periode naar de toekomst van de luchtvaart te kijken.

In 2020 verscheen de Ontwerp-Luchtvaartnota. In de aanbiedingsbrief dd 15 mei 2020 zei de minister, dat “kwaliteit centraal moet komen te staan en dat van ongeclausuleerde groei niet langer sprake meer kan zijn”.
En “De Luchtvaartnota 2020-2050 is opgebouwd rond vier publieke belangen. Het geformuleerde beleid draagt bij aan de borging van:

  • Nederland veilig in de lucht en op de grond.
  • Nederland goed verbinden.
  • Aantrekkelijke en gezonde leefomgeving.
  • Nederland duurzaam.

De Rijksoverheid gaat sturen via heldere randvoorwaarden voor groei vanuit de voorgenoemde publieke belangen. De capaciteit in de lucht en op de grond is de uitkomst daarvan.”.

Op zich is deze publieke belangen-insteek met randvoorwaarden goed.

Bij lezing echter van de Ontwerp-Luchtvaartnota bleek de werkelijkheid minder mooi. De clausules zijn zo wazig dat ze in praktijk bijna niet bestaan, waardoor feitelijk de groei door kan gaan. En uit alles blijkt dat dat precies de bedoeling is.

Het Landelijk Burger Beraad Luchtvaart (LBBL, de koepel waarvan BVM2 lid is) en BVM2 hebben elk een zienswijze ingediend. Daarover is eerdere op deze site geschreven onder Zienswijze LBBL en BVM2 op concept-Luchtvaartnota .

Na verwerking van alle zienswijzen (434 verschillende – de Nota van Antwoord telt 204 pagina’s) en na het opvragen van extra deskundigeninfornatie verscheen uiteindelijk op 20 november de definitieve Luchtvaartnota.

De definitieve Luchtvaartnota – algemeen
Dat is een pakket, bestaande uit een aanbiedingsbrief aan de Tweede Kamer, de Luchtvaartnota 2020 – 2050 zelf, de Uitvoeringsagenda, de Nota van Antwoord, een Kabinetsreactie op enkele deskundigencommissies als de Commissie MER en de Luchtverkeersleiders, een korte “Onderbouwing en evaluatie van het voorstel’ op basis van de Comptabiliteitswet, en een opinieonderzoek “Luchtvaart in Nederland” (zie hiervoor Luchtvaart minder populair onder Nederlanders ).
In het kader van de Luchtvaartnota, maar als apart document, verscheen het rapport van de commissie-Cohen over participatie en governance in  de luchtvaart ( zie Governance en participatie in de luchtvaart – een onmogelijk mengsel ).
Tevens maakt de minister het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart officieel. Dat is een product van een subtafel van de tafel Mobiliteit bij het opstellen van het Klimaatakkoord. Dit Ontwerpakkoord (nu dus Akkoord) gaat op zijn beurt terug tot het sectorvoorstel ( zie CO2 – actieplan luchtvaartsector: bruikbare maatregelen, te optimistisch ingeschat, te onzeker en geen rechtvaardiging voor groei ).

Het indrukwekkende pak papier roept niet een indrukwekkend vertrouwen op. En dat komt omdat de gebreken van de ontwerpnota niet verholpen zijn.

Er wordt bijvoorbeeld geen keuze gemaakt om de netwerkkwaliteit af te schalen – dat is het aantal bestemmingen in het netwerk. Dat is vooral een Schipholkwestie. Schiphol is een waterhoofd op het kind Nederland en tevens de prijsvechter onder de luchthavens (vandaar o.a. de slechte arbeidsvoorwaarden). Tegen elke prijs probeert Schiphol een omvangrijk lijnennetwerk in stand te houden met veel bestemmingen, waar de Nederlandse economie weinig aan heeft. Daartoe probeert Schiphol overstappers aan te trekken (transferpassagiers) , die helemaal niet in Nederland hoeven te zijn, maar die bijvoorbeeld van Finland over Schiphol  naar Madrid vliegen. De keerzijde is dat Schiphol daar een heel dure bagageafhandeling voor nodig heeft en dat omwonenden opgezadeld worden met veel geluidsoverlast waar Nederland verder nauwelijks wat aan heeft. De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL, ook lid van het LBBL) heeft becijferd dat als men dat beginsel los laat, en als men goedkope prijsvechters afremt, men op Schiphol van 500.000 naar ca 400.000 vliegbewegingen zou kunnen.
Een dergelijke strategische keuze wordt niet besproken. Het kabinet gaat niet verder dan ‘dat het een beleidskader gaat ontwikkelen voor de netwerkkwaliteit’.
Dit is symptomatisch voor de Nota. Het strategische besluit (namelijk om niet te krimpen) is in praktijk al genomen, maar het bijbehorende beleid moet nog uitgevonden worden.

Zo gaat het op veel andere gebieden ook:
De Luchtvaartnota citeert bijvoorbeeld het bijbehorende PlanMER (blz 72) dat als aan genoemde randvoorwaarden voldaan zou zijn, het aantal vliegbewegingen in heel Nederland zou kunnen groeien van 565000 nu naar 650.000 in 2030 naar 800.000 in 2050. Een groeiverdienmodel heet zoiets.
Alleen, bij die voorwaarden hoort bijvoorbeeld ook een afname van de geluidsoverlast. Veel mensen hebben behoefte aan een tweede geluidsmaat naast de Lden, die als manco heeft dat het een jaargemiddelde maat is. Je moet aanvullende normen hanteren voor het aantal pieken en de verdeling daarvan, maar “Welke aanvullende normering, eventueel variërend per burgerluchthaven, vanuit het publieke belang ‘gezonde en aantrekkelijke leefomgeving’ geborgd moet worden, wordt nader onderzocht. Dit kost tijd.” (blz49).  
Idem dito waar het gaat om normen voor ultrafijn stof en roet, die er nog niet zijn. “Het Rijk is in overleg met andere partijen over toekomstig beleid voor ultrafijn stof” (blz 54).

Nog een voorbeeld.
Het kabinet neemt, zoals gezegd, het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart over. Daarmee accepteert het een uitzonderingspositie voor de luchtvaart.
Waar de rest van Nederland in 2050 95% minder broeikassen mag uitstoten dan in 1990, hoeft de luchtvaart in 2050 maar 50% minder uit te stoten dan in 2005. Hiermee wordt de luchtvaart als bedrijfstak zeer fors bevoordeeld. De ambitie is veel te laag om het Klimaatakkoord van Parijs te halen.

De witte strepen waren contrails en worden cirrus. De gewone wolk hoort daar niet bij.


Verder heeft de luchtvaart een specifiek klimaatprobleem dat andere sectoren niet hebben, namelijk dat emissies op 10 km hoogte tot extra klimaateffecten leiden die niet aan koolstof gebonden zijn. In de Luchtvaartnota worden alleen de CO2 – effecten meegenomen, terwijl onlangs nog de Europese Commissie in een rapoprt stelde dat de niet-CO2 – effecten van de Luchtvaart twee keer zo groot zijn als de CO2 – effecten. Zie EC_niet CO2 – klimaateffecten vliegen dubbele van CO2 – effect (update) .
En de CO2 – effecten denkt de minister aan te kunnen pakken met alleen maar technische maatregelen, zoals bio- en synthetische kerosine. De Commissie MER vraagt hoe ze dat denkt te doen en wat daarvan de gevolgen elders zijn (Kabinetsreactie deskundigen-commissies blz 5). Het antwoord is een algemeen verhaal zonder de gevraagde informatie.

Samengevat: de minister wil de luchtvaart laten groeien en wil carte blanche waar het om de effecten op omgeving en klimaat gaat. Dus feitelijk Business As Usual met een welwillend sausje.

De definitieve Luchtvaartnota – Eindhoven
Wat er algemeen gezegd is, geldt grosso modo ook voor Eindhoven.

Daarnaast zijn er enkele specifieke zaken.

De minister speelt graag mooi weer met de Proefcasus Eindhoven Airport, waaruit het advies van Pieter van Geel voortkwam. Maar de meest essentiële aanbeveling van Ven Geel, nl dat de oppervlakte binnen de 35Ke-geluidscontour in 2030 met 30% verminderd moet zijn, heeft ze tot nu toe consequent geweigerd over te nemen.
Ze heeft Van Geel gevraagd om nog eens naar zijn advies te kijken – dit met de Coronacrisis als argument. Maar het tweede advies van van Geel is gelijk een het eerste (plus een tussentijdse evaluatie). Zie https://bvm2.nl/van-geel-houdt-vast-aan-1e-advies-30-geluidsreductie-voor-eindhoven-airport-blijft-intact/ . In de aanbiedingsbrief van dit nadere advies naar de Tweede kamer wordt vooral die tussentijdse evaluatie in 2026 genoemd en de mogelijkheid om dan die 30% alsnog bij te stellen. Daarmee wordt feitelijk de deur open gezet om onder die verlaging uit te kruipen.

Marc van Schuppen (wethouder in Best) staat er voor de regionale overheid. Paul van Gurp en Petrouschka Werther zijn van het ministerie van I&M. Van Geel gaat de proefcasus doen.

Verder wil de minister de regionale participatie (ook weer zo’n vaag woord) van omwonenden het liefste kanaliseren via de CRO’s (wat bij de militaire vliegbasis Eindhoven de COVM heet). En het liefste zag ze die CRO’s ook nog eens benoemd door de lokale politiek. Waar dat toe kan leiden bewijst Maastricht, waar de CRO geheel bemenst wordt door leden van of namens de provincie, die tegelijk bevoegd gezag, subsidient, vergunningverlener en vergunningshandhaver is.
(Ook de provincie Noord-Brabant zit met meerdere petten op als enerzijds verantwoordelijk voor hoofdlijnen van de ruimtelijke ordening, en (als het aan de minister ligt) met een taak t.a.v. Eindhoven Airport en tegelijk aandeelhouder. Op dit probleem gaat de Luchtvaartnota niet in.)
Bij Eindhoven is de door Van Geel voorgestelde structuur Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO), die binnenkort van start gaat, anders. De (wettelijk verplichte) COVM is ingebed in een groter geheel. In dat grotere geheel worden de omwonendenvertegenwoordigers niet door de lokale politiek aangewezen.
De Luchtvaartnota beschrijft deze situatie zonder een uitspraak te doen hoe zich die verhoudt tot het CRO-ideaal.

De passage dat “Regionale luchthavens moeten zich ontwikkelen voor de regio’s waarin ze liggen.” (blz40) is mooi. Maar ook daar wat toevoegingen die aandacht verdienen. Zoals dat de minister streeft naar “gestandaardiseerde gebruiksregelingen voor alle regionale luchthavens “ (blz 52) – onduidelijk wat daarvan de gevolgen zijn.
En ook de zin ´Het Rijk wil meer regie voeren op regionale luchthavens zodat ze meer aanvullend op elkaar benut worden.” (blz71) en “De regionale luchthavens willen samen met Schiphol intensiever samenwerken en pleiten voor een systeembenadering. Het Rijk is daarvan voorstander en wil meer regie voeren op deze samenwerking en onderlinge kennisdeling” (blz 80)” klinkt niet helemaal lekker. Zeker niet omdat Schiphol 51% van de aandelen van Eindhoven Airport heeft.
Wim Scheffers en Klaas Kopinga hebben daarover namens BVM2 een brief aan de vaste Kamercommissie van I&W geschreven. Zie

Brief-aan-vaste-commissie-IW_15dec2020_BVM2Download

Het is te hopen dat de Tweede Kamer een heleboel aan de Luchtvaartnota verbete

Studentenplan voor renovatie van alle portiekflats in Nederland

Vijftig studenten van de TU Delft (het SUM-team = Symbiotic Urban Movement) hebben na een jaar uitgepuzzeld dat het mogelijk moet zijn alle 847.000 portiekflats in Nederland te verduurzamen (dat is 11% van de totale woningvoorraad). Dat schrijft Cobouw op 14/15 december 2020.
De studenten gaan met het plan meedoen aan de Solar Decathlon 2022 in Duitsland.

Dit soort flats zijn na de oorlog massaal gebouwd. Nu worden ze vaak gesloopt omdat het onderhoud vaak erbarmelijk is en niemand echt weet hoe ze handig energieneutraal te krijgen zijn. De studenten vinden het zonde.

Ze gaan de woningen zo verbouwen dat ze groter, moderner en duurzamer worden. De gevel en trappenhuis worden aangepakt.  Zo komt de trap niet binnen, maar buiten, waardoor er meer ruimte gecreëerd wordt. Bovenop de woningen worden nieuwe energiepositieve modules geplaatst, die ervoor gaan zorgen dat het gebouw energieneutraal wordt.
Daarnaast krijgt het gebouw een buurtfunctie: op de begaande grond komen winkels, werkplaatsen en een gezamenlijke ruimte. Er komt meer groen en meer ontmoetingsplaatsen (zoals urban farmingplekken), waardoor de bewoners meer gaan samenleven, wat nu vaak niet het geval is.
Aldus een van de studenten in Cobouw.

De renovatie van dit soort woningen is vaak erg duur. De studenten komen met hun ontwerp boven de gemiddelde prijs uit op basis van renovatie alleen, maar dat moet nog goedkoper kunnen. Overigens is het bijna altijd zo dat renoveren plus verduurzamen duurder is dan alleen renoveren (en niet of beperkt verduurzamen).

Het is nog een hoofdontwerp op papier. Nu wordt het prototype ontwikkeld en dat moet voor het concours in Duitsland af zijn.

Of dit stoutmoedige studentenplan ook werkelijk uitvoerbaar is, moet blijken. Er is in elk geval nu al interesse uit de sector.
Een andere vraag is in hoeverre er behoefte is aan vergrote appartementen. Dat kost veel geld en driekwart van de doelgroep bestaat uit een- en tweepersoonshuishoudens, die eerder behoefte hebben aan een betaalbare flat van 40-70m2 .

Voor het Cobouwartikel zie www.cobouw.nl/duurzaamheid/nieuws/2020/12/een-oude-portiekflat-verduurzamen-appeltje-eitje-volgens-studenten-van-tu-delft-101291341?utm_source=Vakmedianet_red&utm_medium=email&utm_campaign=20201215-cobouw-std&tid=TIDP4454453X0E06F82CAC3F444698D50B7343D5400FYI4&utm_content= .

Het studententeam staat in een Delftse traditie. Het voorafgaande MOR-team (Modular Office Renovation) had zich toegelegd op het creatief omvormen van leegstaande kantoren. Het ontstane apprtement produceerde meer energie dan het zelf verbruikte.

Tot appartement omgebouwde voormalige kantoorunit. Het appartement produceert meer energie dan het zelf gebruikt. Het ontwerp is van het Delftse MOR-studententeam.

Zie ook www.duurzaamgebouwd.nl/artikel/20200204-opvolgers-mor-team-verleggen-focus-naar-portiekflats .

AI-taalmodellen vreten stroom en hoe Timnit Gebru vertrok bij Google

Dit is een verhaal dat een aantal kanten op uitwaaiert omdat het over een gelaagde werkelijkheid gaat.
Het verhaal is gebaseerd op de MIT Technology Review van 04 december 2020 .

Het artikel is te vinden op www.technologyreview.com/2020/12/04/1013294/google-ai-ethics-research-paper-forced-out-timnit-gebru/?truid=17ea3c5617f2127d84996cc1fb99d190&utm_source=the_download&utm_medium=email&utm_campaign=the_download.unpaid.engagement&utm_term=&utm_content=12-07-2020&mc_cid=527e2538d4&mc_eid=4c1d1315ec .

Een podcast is te vinden op https://playlist.megaphone.fm/?e=MIT6337087016 .

Natural Language Processing (NLP)
Techondernemingen willen graag dat hun software zo goed mogelijk natuurlijke taal begrijpt en uitingen kan doen die daar zo dicht mogelijk in de buurt komen.
Dat doen ze met Artificial Intelligence (AI) die draait op computers met een neurale netwerk-structuur.

Als je een neurale netwerk-computer wilt leren om kattenplaatjes te herkennen, voer je heel veel foto’s van katten toe en iedere kaar vertel je tegen de computer achteraf of dit wel of geen kat was. Dat heet trainen. In de krochten van het namaakbrein gebeurt iets in de sfeer van groeiende en krimpende verbindingen (wat precies, weet niemand) en na voldoende training weet de computer voortaan met grote precisie bij een nieuw plaatje of het wel of geen kat is.  
Dat werkt mogelijk ook voor uitstrijkjes en het vouwen van eiwitten en andere goede doelen, en soms zijn die programma’s heel goed.

Natuurlijke taal is heel wat ingewikkelder als een kattenplaatje of een uitstrijkje.  Het vraagt hele zware computers, heel veel tijd en heel veel tekst en heel veel deskundigheid.
Waaronder ethische deskundigheid, want namaaktaal is riskante business.

Grote NLP-modellen vreten stroom
In een artikel dd 5 juni 2019 hebben de Amherst-onderzoekers Emma Strubell, Ananya Ganesh en Andrew McCallum uitgerekend wat een trainingssessie energetisch betekende ( zie Energy and Policy Considerations for Deep Learning in NLP, https://arxiv.org/abs/1906.02243 ).Dat bleek interessant.
Onderzocht werden Transformer, ELMo, BERT en GPT-2. 
ELMo is een soort basisprogramma dat de betekenis van woorden in hun context kan coderen (https://allennlp.org/elmo ) . Het is Open Source.
Transformer is door Google ontwikkeld en BERT is daar de zoon van. BERT is het programma dat Google gebruikt om menselijke vragen op zijn zoekmachine te snappen (https://blog.google/products/search/search-language-understanding-bert/ ). Het is hun cash cow.
GPT-2 is Open AI .
Neural Architecture Search (NAS) is een techniek om het ontwerp van neurale netwerk-computers te automatiseren (https://en.wikipedia.org/wiki/Neural_architecture_search ).

Dat veel namen uit Sesam straat lijken te komen, was in het begin toeval en daarna traditie als de ene wetenschapper voortbouwde op de andere.

Men liet de programma’s een dag draaien op één GPU (een Graphics Processing Unit, een goed uitlegartikel op https://towardsdatascience.com/what-is-a-gpu-and-do-you-need-one-in-deep-learning-718b9597aa0d ) om het gevraagde vermogen te meten, en berekenden daarna, op basis van het aantal uren dat het model voor een taak specificeerde, wat één volledige trainingssessie aan stroom kostte.

Een trainingssessie t.b.v. Google’s BERT kostte 1507kWh . Dat is nog te overzien: het is het jaarlijkse elektriciteitsverbruik van ongeveer een half Nederlands huishouden of zowat een vliegretourtje New York – San Francisco.
Wordt het ingewikkelder (meer parameters en en de NAS-procedure erbij) dan ontploft het energieverbruik dramatisch naar bijvoorbeeld ruim 656000 kWh: het jaarlijkse stroomverbruik van 220 Nederlandse huizen (en dat voor één trainingssessie). Bij de in de VS gebruikelijke stroommix is dat 626155 lb CO2 (dat is 284 ton).

Het wordt sappig in kaart gebracht met bovenstaand diagram: een gemiddelde Amerikaanse auto produceert over zijn levensduur (Brandstof en fabricage samen) ongeveer 126000 lbs CO2 . Een opgepompte trainingssessie is goed voor vijf Amerikaanse auto’s, genomen over hun gehele levensduur. Enz.
Bovenstaand is een ondergrens omdat modellen vaker dan één keer getraind worden, en uiteraard omdat er straks een heleboel bezitters van zo’n model zijn.

Timnit Gebru
Hier komt Timnit Gebru in beeld.

De ouders van Timnit Gebru komen uit Eritrea, zijn naar Ethiopië gevlucht waarna Timnit Gebru geboren en opgegroeid is in Addis Abeba. Uiteindelijk is het gezin in de VS aangekomen, waar Timnit Gebru afgestudeerd is aan Stanford in de elektrotechniek. ( https://en.wikipedia.org/wiki/Timnit_Gebru ).
Ze heeft zich als wetenschapper ontwikkeld tot een mondiaal toonaangevende authoriteit op het gebied van Data mining en de ‘Bias’ (zoiets als ingebakken vooroordelen en verborgen selectiekeuzes) daarvan . Het is de basis voor “AI Ethics”.
Van haar is bijvoorbeeld de observatie dat als je met Google Street View in een woonwijk meer pickup trucks zag dan sedans, die wijk met grote waarschijnlijkheid Republikeins stemde.
En ook de observatie dat het gezichtsherkenningssysteem van Amazon meer moeite had met gezichten van donkere vrouwen dan elk ander gezichtsherkenningssysteem. Ze meent dat op dit moment gezichtsherkenning een te gevaarlijke techniek is om voor juridische en veiligheidsdoelen te gebruiken.

Maatschappelijk heeft ze haar afkomst niet verloochend. Ze is altijd voor diversiteit blijven strijden en bijvoorbeeld het Black in AI – platform opgericht.

Het dienstverband bij Google ging lang goed. Ze werd er zoiets als hoofd Ethische Zaken.
Bij Google werkt een van de meest diverse AI-teams ter wereld. Timnit Gebru heeft meegewerkt aan tientallen papers en ze werd er de beroemdheid zie ze nu is.

Timnit Gebru
By TechCrunch – https://www.flickr.com/photos/techcrunch/30671211838/, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=97266712


Maar toen ging het fout. De details van het arbeidsconflict zijn (althans dd 4 dec 2020) niet bekend omdat beide partijen er (tot dan) over zwegen.
Desalniettemin resoneerde het ontslag (al dan niet vrijwillig) over de hele wereld. Ruim 1400 mensen binnen Google en ruim 1900 erbuiten tekenden een protestbrief.

De nadelen van grootschalige Natural Language Processing
Wel duidelijk is dat het om een nog niet officieel gepubliceerd paper ging met de fraaie naam “On the Dangers of Stochastic Parrots: Can Language Models Be Too Big?” en het benoemde vier wezenlijke nadelen van de grote NLP-programma’s waar Google aan werkt.
Dat bleek uit de eerder genoemde MIT Technology Review van 4 december. De redactie heeft het paper niet gepubliceerd, omdat het een nog eerste versie was, en omdat vier medeauteurs, die nog bij Google werken, hun naam liever niet bekend zagen. Een vijfde auteur, Emily Bender, heeft een vaste aanstelling aan de Universiteit van Washington en had niet wat te vrezen bij het geven van inzage in de tekst (een voordeel van academische vrijheid).
Zodoende kon er een samenvatting naar buiten gebracht worden.

  • Grote modellen kosten vreselijk veel energie en geld.
    Dat is oneerlijk. Grote rijke instellingen kunnen NLP betalen, maar de klimaateffecten worden vooral gedragen door arme gemeenschappen.
  • Grote modellen vreten voor hun training onbeheersbaar veel data, zijnde teksten. Researchers voeren de datahonger vanuit het Internet en het is daarom niet uit te sluiten dat er ook een hoop rascistische en sexistische taal naar binnen gulpt.
    Landen en gemeenschappen die minder toegang hebben tot Internet blijven ondervertegenwoordigd, evenals bewegingen als Black Lives Matter en MeToo, die op subtiele wijze een eigen woordgebruik hebben op gebouwd.
    Een mooi stukje sociolinguïstiek in de praktijk.
  • De meeste AI-onderzoekers erkennen dat grote NLP-modellen taal niet echt begrijpen, maar vooral manipuleren (en dat doen ze heel goed). Dat gaat geld opbrengen en daarom investeert de Big Tech erin. Het kritische paper kwam even niet zo goed uit.
    Men zou ook kunnen investeren in AI die taal begrijpt, minder energie verbruikt en met kleinere datasets werkt die beter voor te bewerken zijn voor ze naar binnen geslurpt worden. Het niet-gepubliceerde paper bevat volgens Bender aanzetten in die richting.
  • De geproduceerde taal is goed genoeg om betrouwbaar te lijken, maar niet om het werkelijk te zijn. Een vertaalnetwerk van Facebook vertaalde in 2017 het Arabische ‘Goede morgen’ van een Palestijn in ‘Val ze aan’ in het Hebreeuws en dat resulteerde in zijn arrestatie.

Het menselijke zenuwstelsel
Anderhalf pond levend weefsel levert spelenderwijs goed taalgebruik en verbruikt ca 200kWh per jaar.

Grote Shell Klimaatzaak Online Pubquiz 2020 Eindhoven

Om Milieudefensie financieel te steunen in hun klimaatrechtszaak tegen Shell, organiseert Milieudefensie Eindhoven 

op donderdagavond 17 december 2020

om 20:00 ‘s avonds

een leuk evenement. Het is een spannende en verrassend leerzame online pubquiz met groene, milieu- en klimaatgerelateerde vragen.  Om je vingers bij af te likken!

Wil je een leuke avond hebben en daarmee tegelijkertijd meehelpen aan een CO2-vrije toekomst? Steun dan Milieudefensie via https://www.geef.nl/nl/actie/de-grote-shell-klimaatzaak-online-pubquiz-2020-eindhoven/donateurs en meld je daarna aan via eindhoven@operatieklimaat.nl .

Heel erg bedankt voor het meedoen!

Extra info: www.bjmgerard.nl/?p=6425 en www.klimaatzaakshell.nl

Batterij om piekbelasting inductief koken op te vangen in Overvecht-noord

Stedin (in Utrecht wat in Brabant Enexis is) ondersteunt de activiteiten om de Utrechtse wijk Overvecht-Noord van het gas te halen. Dat heeft de wijk nu alleen om op te koken (rest stadsverwarming).

Men wil nu de bewoners aanmoedigen om inductief te gaan koken. Dat geeft rond etenstijd forse piekbelastingen op het stroomnet. Een inductiekookplaat kan 11kW zijn.
Stedin experimenteert nu met een ondersteunende accu die deze piekbelasting kan helpen op vangen.

Op zijn website plaats Stedin hierover twee persberichten. Ik neem die beide over.

Zie ook www.milieucentraal.nl/energie-besparen/apparaten-en-verlichting/huishoudelijke-apparaten/inductie-kookplaat/ .

Utrecht, 25 juni 2018

Stedin en woningcorporatie Mitros gaan het komende jaar het kookgas van corporatiewoningen in de Utrechtse wijk Overvecht vervangen door een inductiesysteem (elektrisch koken). De betreffende 362 woningen werden al niet met aardgas verwarmd, waardoor ze na deze ingreep volledig ‘van het aardgas af’ zijn. Dankzij een doordachte financieringsconstructie gaan de bewoners er met het nieuwe kooksysteem financieel op vooruit. Het project vangt na de zomer aan.

Om de CO2-uitstoot te beperken wil de overheid dat woningen in 2050 geen aardgasaansluiting meer hebben om te verwarmen of koken. De Utrechtse wijk Overvecht wordt een van de voorlopers in deze ontwikkeling. In deze wijk zijn zo’n 4.000 woningen enkel voor het koken aangesloten op het aardgasnetwerk. Huurders van Mitros worden daarom actief gestimuleerd om over te stappen op inductiekoken. Henk Peter Kip, directievoorzitter van Mitros: “Als we bij een groot project koken op gas in één keer vervangen door koken op inductie, dan vervallen de kosten voor de gasaansluiting. Met die besparing financieren we de inductieplaten. Zo dragen we samen met onze huurders bij aan de Nederlandse ambities op het gebied van duurzaamheid.”

Ook Stedin ondersteunt het plan. De netbeheerder heeft een grote opgave om de komende dertig jaar al haar 2,2 miljoen klanten van het aardgas te krijgen en is hiervoor constant op zoek naar partners. Daarom lanceerde Stedin eerder deze maand een starthubchallenge, waarin startups worden uitgedaagd om met een businessmodel te komen voor een grootschalige overstap naar inductie. David Peters, Chief Transition Officer van Stedin: “De energietransitie levert veel uitdagingen op. Maar ook kansen om te innoveren. Je ziet, ook met dit project met Mitros, dat als we samenwerken we tot goede en betaalbare oplossingen kunnen komen.” Met een andere challenge onderzoekt Stedin wat de mogelijkheden zijn om de afsluitkosten fors te reduceren waardoor de businesscase voor een overstap nog aantrekkelijker wordt. Na de zomer vangt het project in Overvecht aan en worden de eerste 362 appartementen aangepakt. 

Overvecht
Door Ruben Alexander, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1929716

Utrecht, 8 oktober 2020

Inpandige batterij vangt piekbelasting op bij koken op inductie 

 Rotterdam, 8 oktober 2020 – Stedin onderzoekt in een flat in de Utrechtse wijk Overvecht-Noord hoe een inpandige batterijopstelling de piekbelasting bij koken op inductie kan opvangen. In deze wijk gaan de komende jaren naar verwachting ruim 4000 woningen over van koken op gas naar koken op inductie. Wanneer de proef slaagt, wordt mogelijk een investering in het elektriciteitsnet voorkomen of uitgesteld naar een moment waarop meer werkzaamheden in de ondergrond moeten plaatsvinden.  

Het proefproject in Overvecht-Noord startte pasgeleden met het plaatsen van een batterij in een flat van woningcorporatie Mitros. Stedin werkt voor deze proef samen met Iwell, een bedrijf dat batterijen levert en zich richt op het versnellen van de energietransitie. Stedin onderzoekt hoe de batterij de pieken kan opvangen die ontstaan wanneer de bewoners van deze flat elektrisch koken. De batterij kan mogelijk ook gebruikt worden voor het verlagen van piekstroom van bijvoorbeeld de lift. Het afvlakken van de pieken in energieverbruik kan daardoor ook resulteren in lagere vastrechtkosten voor Mitros. 

Wanneer de proef slaagt, worden de mogelijkheden voor opschaling naar andere flats verkend. Individuele batterijen opereren in de wijk als één groot slim decentraal batterijsysteem. Leiden de kosten en baten van deze batterij tot een positieve businesscase, dan zijn extra investeringen in het elektriciteitsnet mogelijk niet nodig. Zo ontstaat een geaggregeerde wijkbatterij die kostenbesparend kan uitpakken voor de woningbouwcorporaties en leidt tot lagere netinvesteringen door Stedin. 

Toename van de piekstroom 

Stedin werkt op meerdere plekken in Nederland aan de overgang van koken op gas naar koken op inductie. Op een aantal plekken moesten de netten worden verzwaard om elektrisch koken te kunnen faciliteren. Ook voor deze 4000 woningen in Overvecht-Noord is een investering nodig. Warmold ten Zijthoff, Innovatiemanager Energietransitie bij Stedin: “Veel mensen realiseren zich nog niet dat de overgang naar inductiekoken al impact kan hebben op het elektriciteitsnet. Het vermogen van een inbouw inductie kookplaat kan oplopen tot 11000 watt. Dat is vergelijkbaar met circa 4 wasmachines die tegelijkertijd centrifugeren. Wanneer een paar huishoudens overstappen is dat vaak nog geen probleem. Het wordt anders wanneer een hele flat of straat over gaat zoals in Overvecht.” 

Challenge voor jonge ondernemers

Eerder dit jaar zette Stedin al een startup challenge in de markt gericht op het opvangen van piekstroom, waar jonge ondernemers of bedrijven een goed idee kunnen pitchen. In dit geval gaat het om oplossingen om de noodzaak van zwaardere infrastructuur te voorkomen of uit te stellen. In Overvecht-Noord is de batterij mogelijk de oplossing voor het ontlasten van het elektriciteitsnet. Centraal in de challenge staat het borgen van betaalbare infrastructuur en een vereenvoudiging van de afhankelijkheden in investeringsplannen van infrabeheerders en gebouweigenaren. Een tweede doel is te onderzoeken hoe Stedin met de juiste prikkels samenwerking in en met de markt tot stand kan brengen, wat leidt tot een efficiënter gebruik van het bestaande elektriciteitsnet.

Zie ook https://www.echtovervecht.nl/2017/11/overvecht-noord-aardgasvrij-als-eerste-bestaande-utrechtse-wijk/ en www.utrecht.nl/wonen-en-leven/duurzame-stad/energie/utrecht-aardgasvrij/overvecht-noord-aardgasvrij/ .

Van www.energievergelijk.nl/onderwerpen/elektrisch-koken .

NEN-norm benadeelt bouwen in hout

In Cobouw van 04 december 2020 maken wetenschappers en houtbouwers enerzijds zich boos over de staal- en betonlobby anderzijds, die in Europese normcommissies bewerkt zouden hebben dat de koolstofopslag in biologische bouwmaterialen niet mag meetellen voor de duurzaamheid. “Afgelopen jaar is de norm (NEN-EN 15804) weer aangepast. Expliciet staat daarin dat je tijdelijke CO2-opslag niet mag waarderen in de berekening voor een duurzaam gebouw over de hele levensduur”, verklaart Mantijn van Leeuwen, algemeen directeur van het Nederlands Instituut voor Bouwbiologie en Ecologie (NIBE, zie www.nibe.org/nl ).

Stavkyrke uit Urnes, Noorwegen, gebouwd in 1132, geheel uit hout

Volgens het artikel is de betonsector panisch, maar daarvoor wordt geen hard bewijs geleverd.

Zie www.cobouw.nl/duurzaamheid/nieuws/2020/12/forse-kritiek-op-weglaten-co2-opslag-in-milieuberekening-houten-huis-101290962?utm_source=Vakmedianet_red&utm_medium=email&utm_campaign=20201204-cobouw-std&utm_content= .

De discussie gaat over de tijdelijkheid van de opslag, en daarmee over wat er met het hout gebeurt. De huidige officiele aanname is dat het hout na de eerste woning verbrand wordt. Maar in praktijk zijn producten als Cross Laminated Timber (CLT) goed minstens nog één keer her te gebruiken, (zeker als er meer gestandaardiseerd gebouw gaat worden bg). Pas bij een derde leven, aldus het artikel, ga je over verspanen denken t.b.v. spaanplaat (en dan zit de koolstof nog steeds in het materiaal) , en pas in het vierde leven stook je het hout op voor duurzame energie. Je zit dan ruim boven de honderd jaar die het IPCC als ‘permanente opslag’ aanmerkt.
En in die tijd is er een hoeveelheid beton en staal niet vervaardigd, wat ook weer een heleboel CO2 scheelt.

Zelfs de eerste generatie houtbouw kan veel langer dan 100 jaar meegaan. Dit is de Chinese Sakyamuni-pagode uit 1056, bijna geheel van hout. Het ding heeft al verschillende grote aardbevingen overleefd en hoefde, tot de Japanners er in de oorlog op schoten, nauwelijks gerepareerd te worden. Zie https://nl.qaz.wiki/wiki/Pagoda_of_Fogong_Temple .

Het eigenaardige is dat de Stichting Nationale Milieudatabase https://milieudatabase.nl/ ) vanaf 1 jan 2021 de opslagvoordelen van CO2 wel zichtbaar maakt , maar dus niet officleel in de MPG-berekening verwerkt (Milieu Prestatie voor Gebouwen). Dit uit angst vanwege processen vanwege de Europese norm. Een houten rijtjeshuis zou zelfs een negatieve MPG moeten kunnen halen.

Een en ander stelt opnieuw de vraag naar de juiste balans in de omgang met de bossen aan de orde, dus waar waardevolle exploitatie overgaat in overexploitatie. De in het artikel geciteerde schrijver Pablo van der Lugt vindt dat het tijd wordt voor een Nationaal Houtakkoord.

Dalston Works is the world’s largest CLT building, and a landmark project in our ambition to roll out the use of timber construction in high-density urban housing, across London and beyond.
The ten-storey, 121-unit development is made entirely of CLT, from the external, party and core walls, through to the floors and stairs, weighing a fifth of a concrete building of this size, and reducing the number of deliveries during construction by 80 per cent.
Zie ook www.bjmgerard.nl/?p=10505 .

Rechtbank verbiedt extra water oppompen bij Refresco Maarheeze (update mbt Raad van State dd 01 feb 2021)

Vooraf
Refresco Benelux BV in Maarheeze is een bedrijf dat voor anderen frisdranken produceert ( een ‘contractfiller’). Vrachtauto’s brengen ingredienten, die met ter plekke opgepompt grondwater worden aangelengd, waarna het in flesjes en blikjes gedaan wordt. Het merendeel daarvan  is voor de export.
De productie is grotendeels geautomatiseerd en er werken maar weinig mensen. Het economische belang voor de omgeving is gering en het ecologische nadeel is groot.

Vanaf 1997 mag Refresco 500.000m3 grondwater oppompen(383.000 ondiep – ca 50m – en 117.000 diep -ca 200m.
Eerst wilde het bedrijf 500.000m3 extra uit diepe lagen, maar het systeem Maas Slenk Diep is al overbelast. De door de provincie al afgegeven vergunning werd door de Raad van State vernietigd.
Daarna diende Refresco een vergunning in (volgens op een suggestie van de provincie) om 250.000m3 extra uit de ondiepe laag te pompen. Ook daarvoor had de provincie al een vergunning afgegeven.

Maar ondertussen is het denken over het grondwater omgeslagen.
Nu wordt het even ingewikkeld.
De provincie mag op papier, volgens de toen geldende cijfers, jaarlijks feitelijk 250 miljoen m3 grondwater laten oppompen omdat er jaarlijks zoveel aangevuld wordt. De drinkwaterbedrijven Brabant Water en Evides (waarvoor de provincie bevoegd gezag is) gebruiken jaarlijks 222 miljoen m3 en de landbouw (waarvoor het Waterschap bevoegd gezag is) ook nog enige tientallen miljoenen, afhankelijk van het weer. Netto is er momenteel een negatieve balans (voor recentere cijfers zie Onderzoek | Herstel grondwaterbalans van groot belang voor Brabantse natuur ) en Provincie, waterschap en het grondwater (II) .
De provincie had echter 300 miljoen m3 aan vergunningen uitgezet. Dat getal werd dus feitelijk niet gebruikt, maar er stonden wel rechten uit om dat ooit wel te doen en die konden niet zomaar worden ingetrokken.
De denkomslag vond zijn weerslag in nieuw provinciaal beleid vanaf 07 september 2018, waarin de vergunninggrens verlaagd werd tot 250 miljoen m3. Het verschil tussen de oude vergunde 300 miljoen en de nieuwe 250 miljoen-grens blokkeert nu elke grootschalige uitbreiding . Pas als de uitstaande oude vergunningen samen onder de 250 miljoen m3 duiken, kan er weer wat. Pogingen om de uitstaande vergunde hoeveelheid terug te dringen lukken nog niet zo best (recentelijk van 300 naar 292 miljoen).
En misschien zelfs daarna nog niet, want intussen is ook de werkelijkheid verder verslechterd.
De  aanvraag tot de tweede vergunningsprocedure was  vóór de kritische datum 07 sept 2018, maar de feitelijke verlening van erna. Onder het beleid van vóór 07 sept 2018 had Refresco kunnen uitbreiden, onder dat van na 07 sept 2018 niet.

Zo ontstond een interessante bestuursrechtcasus tussen de provincie enerzijds (met Refresco als belanghebbende partij) en de Dorpsraad en de Vereniging Duurzaam en Groen, beide te Maarheeze, en de Brabantse Milieu Federatie (BMF) anderzijds (met het Waterschap als belanghebbende.
Die sleepte zich een hele tijd voort met een jegens de provincie erg kritisch tussenvonnis dd 28 april 2020.

Zie ook Refresco, Maarheeze, het grondwater en het proces (twee updates) .

Refresco

De uitspraak
Dd 25 november 2020 vernietigde de Rechtbank Oost-Brabant ook de tweede vergunning. Refresco mag dus niets extra’s oppompen. De provincie moest de proceskosten betalen.

De rechter oordeelde (vrij door mij vertaald)

  • Dat het verhaal over de 250 en de 300 miljoen, en de datum 07 sept 2018, helder was
  • Dat de provincie vergeten was vanwege Refresco een overgangsbepaling op te nemen
  • Dat nog te realiseren reducties in reeds vergunde volumes onzeker waren en dat de provincie dus iets beloofd had wat ze niet kon waarmaken
  • Dat de provincie geacht mag worden bij volle verstand de gewijzigde beleidsregel ingevoerd te hebben, deze noodzakelijk achtende voor goed grondwaterbeheer
  • Dat van Refresco verwacht had mogen worden dat ze rekening hield met een beleidswijziging

Update dd 01 februari 2021: de Provincie heeft besloten niet naar de Raad van State te stappen, omdat de uitspraak vnan de Rechtbank bij het nieuwe grodnwaterbeleid van de provincie past.
Refresco is wel naar de Raad van State gestapt. De zaak dient op 31 januari 2022.

Voor een reactie van de BMF zie www.brabantsemilieufederatie.nl/nieuws/rechtbank-zet-streep-door-uitbreiding-refresco/ .

De publicatie van het vonnis op de officiele rechtbank-site: https://uitspraken.rechtspraak.nl/#zoekverfijn/zt[0][zt]=ECLI%3ANL%3ARBOBR%3A2020%3A1946&zt[0][fi]=AlleVelden&zt[0][ft]=Alle+velden&so=Relevance&ps[]=ps1

Voor de tekst van het vonnis zie ook hieronder

Vonnis-definitief-in-Refrescozaak_17nov2020Download

Voor een publicatie in het blad H2O zie www.h2owaternetwerk.nl/h2o-actueel/rechter-tikt-provincie-noord-brabant-op-de-vingers-over-grondwaterbeleid .

Voor de reactie van de twee organisaties in Maarheeze zie hieronder:

Uitbreiding watervergunning Refresco Maarheeze vernietigd door Rechtbank

In april 2018 gaf de Provincie Noord-Brabant aan Refresco een vergunning voor de uitbreiding van haar wateronttrekking met 250.000 m³ water, dat is 250 miljoen liter bronwater per jaar extra. Bedoeld om de productie van Refresco uit te breiden. De omwonenden, verenigd in ‘Duurzaam en Groen Maarheeze-zuid’ dienden beroep in tegen dit besluit, samen met de Dorpsraad en ook de Brabantse Milieu Federatie maakte bezwaar.  De bestuursrechter te Den Bosch verklaarde 17 november 2020 het beroep gegrond, vernietigde het besluit van de Provincie uit 2018 en daarmee ook de verstrekte vergunning. De wateronttrekkingen en de klimaatverandering verdrogen ónze leefomgeving. We kennen daardoor verschilzettingen bij woonhuizen, verdrogende bomen en de kwetsbare zandgronden verschralen, de biodiversiteit verdwijnt definitief. Zo ziet HSV ’t Tipke haar waterpeil  al jaren sterk dalen bij het huidige niveau van de wateronttrekkingen. Het groeiende zware vrachtverkeer op de Driebosweg en de Oranje Nassaulaan van en naar afslag 37 stemt tot zorgen. Er zitten grenzen aan dit soort multinationals met als eigenaren, de Franse investeerder PAI en het Canadese British Columbia, een pensioenverzekeraar. De belangen, de veiligheid en het welzijn van onze inwoners en die van onze eigen lokale ondernemers, die ook ruimte nodig hebben, horen door onze bestuurders beter gewogen te worden. Wij zijn blij met deze winst na jarenlang procederen.

Mailadres:  duurzaam-en-groen@maarheeze-zuid.nl