Om Milieudefensie financieel te steunen in hun klimaatrechtszaak tegen Shell, organiseert Milieudefensie Eindhoven
op donderdagavond 17 december 2020
om 20:00 ‘s avonds
een leuk evenement. Het is een spannende en verrassend leerzame online pubquiz met groene, milieu- en klimaatgerelateerde vragen. Om je vingers bij af te likken!
Stedin (in Utrecht wat in Brabant Enexis is) ondersteunt de activiteiten om de Utrechtse wijk Overvecht-Noord van het gas te halen. Dat heeft de wijk nu alleen om op te koken (rest stadsverwarming).
Men wil nu de bewoners aanmoedigen om inductief te gaan koken. Dat geeft rond etenstijd forse piekbelastingen op het stroomnet. Een inductiekookplaat kan 11kW zijn. Stedin experimenteert nu met een ondersteunende accu die deze piekbelasting kan helpen op vangen.
Op zijn website plaats Stedin hierover twee persberichten. Ik neem die beide over.
Stedin en woningcorporatie Mitros gaan het komende jaar het kookgas van corporatiewoningen in de Utrechtse wijk Overvecht vervangen door een inductiesysteem (elektrisch koken). De betreffende 362 woningen werden al niet met aardgas verwarmd, waardoor ze na deze ingreep volledig ‘van het aardgas af’ zijn. Dankzij een doordachte financieringsconstructie gaan de bewoners er met het nieuwe kooksysteem financieel op vooruit. Het project vangt na de zomer aan.
Om de CO2-uitstoot te beperken wil de overheid dat woningen in 2050 geen aardgasaansluiting meer hebben om te verwarmen of koken. De Utrechtse wijk Overvecht wordt een van de voorlopers in deze ontwikkeling. In deze wijk zijn zo’n 4.000 woningen enkel voor het koken aangesloten op het aardgasnetwerk. Huurders van Mitros worden daarom actief gestimuleerd om over te stappen op inductiekoken. Henk Peter Kip, directievoorzitter van Mitros: “Als we bij een groot project koken op gas in één keer vervangen door koken op inductie, dan vervallen de kosten voor de gasaansluiting. Met die besparing financieren we de inductieplaten. Zo dragen we samen met onze huurders bij aan de Nederlandse ambities op het gebied van duurzaamheid.”
Ook Stedin ondersteunt het plan. De netbeheerder heeft een grote opgave om de komende dertig jaar al haar 2,2 miljoen klanten van het aardgas te krijgen en is hiervoor constant op zoek naar partners. Daarom lanceerde Stedin eerder deze maand een starthubchallenge, waarin startups worden uitgedaagd om met een businessmodel te komen voor een grootschalige overstap naar inductie. David Peters, Chief Transition Officer van Stedin: “De energietransitie levert veel uitdagingen op. Maar ook kansen om te innoveren. Je ziet, ook met dit project met Mitros, dat als we samenwerken we tot goede en betaalbare oplossingen kunnen komen.” Met een andere challenge onderzoekt Stedin wat de mogelijkheden zijn om de afsluitkosten fors te reduceren waardoor de businesscase voor een overstap nog aantrekkelijker wordt. Na de zomer vangt het project in Overvecht aan en worden de eerste 362 appartementen aangepakt.
Overvecht Door Ruben Alexander, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1929716
Utrecht, 8 oktober 2020
Inpandige batterij vangt piekbelasting op bij koken op inductie
Rotterdam, 8 oktober 2020 – Stedin onderzoekt in een flat in de Utrechtse wijk Overvecht-Noord hoe een inpandige batterijopstelling de piekbelasting bij koken op inductie kan opvangen. In deze wijk gaan de komende jaren naar verwachting ruim 4000 woningen over van koken op gas naar koken op inductie. Wanneer de proef slaagt, wordt mogelijk een investering in het elektriciteitsnet voorkomen of uitgesteld naar een moment waarop meer werkzaamheden in de ondergrond moeten plaatsvinden.
Het proefproject in Overvecht-Noord startte pasgeleden met het plaatsen van een batterij in een flat van woningcorporatie Mitros. Stedin werkt voor deze proef samen met Iwell, een bedrijf dat batterijen levert en zich richt op het versnellen van de energietransitie. Stedin onderzoekt hoe de batterij de pieken kan opvangen die ontstaan wanneer de bewoners van deze flat elektrisch koken. De batterij kan mogelijk ook gebruikt worden voor het verlagen van piekstroom van bijvoorbeeld de lift. Het afvlakken van de pieken in energieverbruik kan daardoor ook resulteren in lagere vastrechtkosten voor Mitros.
Wanneer de proef slaagt, worden de mogelijkheden voor opschaling naar andere flats verkend. Individuele batterijen opereren in de wijk als één groot slim decentraal batterijsysteem. Leiden de kosten en baten van deze batterij tot een positieve businesscase, dan zijn extra investeringen in het elektriciteitsnet mogelijk niet nodig. Zo ontstaat een geaggregeerde wijkbatterij die kostenbesparend kan uitpakken voor de woningbouwcorporaties en leidt tot lagere netinvesteringen door Stedin.
Toename van de piekstroom
Stedin werkt op meerdere plekken in Nederland aan de overgang van koken op gas naar koken op inductie. Op een aantal plekken moesten de netten worden verzwaard om elektrisch koken te kunnen faciliteren. Ook voor deze 4000 woningen in Overvecht-Noord is een investering nodig. Warmold ten Zijthoff, Innovatiemanager Energietransitie bij Stedin: “Veel mensen realiseren zich nog niet dat de overgang naar inductiekoken al impact kan hebben op het elektriciteitsnet. Het vermogen van een inbouw inductie kookplaat kan oplopen tot 11000 watt. Dat is vergelijkbaar met circa 4 wasmachines die tegelijkertijd centrifugeren. Wanneer een paar huishoudens overstappen is dat vaak nog geen probleem. Het wordt anders wanneer een hele flat of straat over gaat zoals in Overvecht.”
Challenge voor jonge ondernemers
Eerder dit jaar zette Stedin al een startup challenge in de markt gericht op het opvangen van piekstroom, waar jonge ondernemers of bedrijven een goed idee kunnen pitchen. In dit geval gaat het om oplossingen om de noodzaak van zwaardere infrastructuur te voorkomen of uit te stellen. In Overvecht-Noord is de batterij mogelijk de oplossing voor het ontlasten van het elektriciteitsnet. Centraal in de challenge staat het borgen van betaalbare infrastructuur en een vereenvoudiging van de afhankelijkheden in investeringsplannen van infrabeheerders en gebouweigenaren. Een tweede doel is te onderzoeken hoe Stedin met de juiste prikkels samenwerking in en met de markt tot stand kan brengen, wat leidt tot een efficiënter gebruik van het bestaande elektriciteitsnet.
In Cobouw van 04 december 2020 maken wetenschappers en houtbouwers enerzijds zich boos over de staal- en betonlobby anderzijds, die in Europese normcommissies bewerkt zouden hebben dat de koolstofopslag in biologische bouwmaterialen niet mag meetellen voor de duurzaamheid. “Afgelopen jaar is de norm (NEN-EN 15804) weer aangepast. Expliciet staat daarin dat je tijdelijke CO2-opslag niet mag waarderen in de berekening voor een duurzaam gebouw over de hele levensduur”, verklaart Mantijn van Leeuwen, algemeen directeur van het Nederlands Instituut voor Bouwbiologie en Ecologie (NIBE, zie www.nibe.org/nl ).
Stavkyrke uit Urnes, Noorwegen, gebouwd in 1132, geheel uit hout
Volgens het artikel is de betonsector panisch, maar daarvoor wordt geen hard bewijs geleverd.
De discussie gaat over de tijdelijkheid van de opslag, en daarmee over wat er met het hout gebeurt. De huidige officiele aanname is dat het hout na de eerste woning verbrand wordt. Maar in praktijk zijn producten als Cross Laminated Timber (CLT) goed minstens nog één keer her te gebruiken, (zeker als er meer gestandaardiseerd gebouw gaat worden bg). Pas bij een derde leven, aldus het artikel, ga je over verspanen denken t.b.v. spaanplaat (en dan zit de koolstof nog steeds in het materiaal) , en pas in het vierde leven stook je het hout op voor duurzame energie. Je zit dan ruim boven de honderd jaar die het IPCC als ‘permanente opslag’ aanmerkt. En in die tijd is er een hoeveelheid beton en staal niet vervaardigd, wat ook weer een heleboel CO2 scheelt.
Zelfs de eerste generatie houtbouw kan veel langer dan 100 jaar meegaan. Dit is de Chinese Sakyamuni-pagode uit 1056, bijna geheel van hout. Het ding heeft al verschillende grote aardbevingen overleefd en hoefde, tot de Japanners er in de oorlog op schoten, nauwelijks gerepareerd te worden. Zie https://nl.qaz.wiki/wiki/Pagoda_of_Fogong_Temple .
Het eigenaardige is dat de Stichting Nationale Milieudatabase https://milieudatabase.nl/ ) vanaf 1 jan 2021 de opslagvoordelen van CO2 wel zichtbaar maakt , maar dus niet officleel in de MPG-berekening verwerkt (Milieu Prestatie voor Gebouwen). Dit uit angst vanwege processen vanwege de Europese norm. Een houten rijtjeshuis zou zelfs een negatieve MPG moeten kunnen halen.
Een en ander stelt opnieuw de vraag naar de juiste balans in de omgang met de bossen aan de orde, dus waar waardevolle exploitatie overgaat in overexploitatie. De in het artikel geciteerde schrijver Pablo van der Lugt vindt dat het tijd wordt voor een Nationaal Houtakkoord.
Dalston Works is the world’s largest CLT building, and a landmark project in our ambition to roll out the use of timber construction in high-density urban housing, across London and beyond. The ten-storey, 121-unit development is made entirely of CLT, from the external, party and core walls, through to the floors and stairs, weighing a fifth of a concrete building of this size, and reducing the number of deliveries during construction by 80 per cent. Zie ook www.bjmgerard.nl/?p=10505 .
Vooraf Refresco Benelux BV in Maarheeze is een bedrijf dat voor anderen frisdranken produceert ( een ‘contractfiller’). Vrachtauto’s brengen ingredienten, die met ter plekke opgepompt grondwater worden aangelengd, waarna het in flesjes en blikjes gedaan wordt. Het merendeel daarvan is voor de export. De productie is grotendeels geautomatiseerd en er werken maar weinig mensen. Het economische belang voor de omgeving is gering en het ecologische nadeel is groot.
Vanaf 1997 mag Refresco 500.000m3 grondwater oppompen(383.000 ondiep – ca 50m – en 117.000 diep -ca 200m. Eerst wilde het bedrijf 500.000m3 extra uit diepe lagen, maar het systeem Maas Slenk Diep is al overbelast. De door de provincie al afgegeven vergunning werd door de Raad van State vernietigd. Daarna diende Refresco een vergunning in (volgens op een suggestie van de provincie) om 250.000m3 extra uit de ondiepe laag te pompen. Ook daarvoor had de provincie al een vergunning afgegeven.
Maar ondertussen is het denken over het grondwater omgeslagen. Nu wordt het even ingewikkeld. De provincie mag op papier, volgens de toen geldende cijfers, jaarlijks feitelijk 250 miljoen m3 grondwater laten oppompen omdat er jaarlijks zoveel aangevuld wordt. De drinkwaterbedrijven Brabant Water en Evides (waarvoor de provincie bevoegd gezag is) gebruiken jaarlijks 222 miljoen m3 en de landbouw (waarvoor het Waterschap bevoegd gezag is) ook nog enige tientallen miljoenen, afhankelijk van het weer. Netto is er momenteel een negatieve balans (voor recentere cijfers zie Onderzoek | Herstel grondwaterbalans van groot belang voor Brabantse natuur ) en Provincie, waterschap en het grondwater (II) . De provincie had echter 300 miljoen m3 aan vergunningen uitgezet. Dat getal werd dus feitelijk niet gebruikt, maar er stonden wel rechten uit om dat ooit wel te doen en die konden niet zomaar worden ingetrokken. De denkomslag vond zijn weerslag in nieuw provinciaal beleid vanaf 07 september 2018, waarin de vergunninggrens verlaagd werd tot 250 miljoen m3. Het verschil tussen de oude vergunde 300 miljoen en de nieuwe 250 miljoen-grens blokkeert nu elke grootschalige uitbreiding . Pas als de uitstaande oude vergunningen samen onder de 250 miljoen m3 duiken, kan er weer wat. Pogingen om de uitstaande vergunde hoeveelheid terug te dringen lukken nog niet zo best (recentelijk van 300 naar 292 miljoen). En misschien zelfs daarna nog niet, want intussen is ook de werkelijkheid verder verslechterd. De aanvraag tot de tweede vergunningsprocedure was vóór de kritische datum 07 sept 2018, maar de feitelijke verlening van erna. Onder het beleid van vóór 07 sept 2018 had Refresco kunnen uitbreiden, onder dat van na 07 sept 2018 niet.
Zo ontstond een interessante bestuursrechtcasus tussen de provincie enerzijds (met Refresco als belanghebbende partij) en de Dorpsraad en de Vereniging Duurzaam en Groen, beide te Maarheeze, en de Brabantse Milieu Federatie (BMF) anderzijds (met het Waterschap als belanghebbende. Die sleepte zich een hele tijd voort met een jegens de provincie erg kritisch tussenvonnis dd 28 april 2020.
De uitspraak Dd 25 november 2020 vernietigde de Rechtbank Oost-Brabant ook de tweede vergunning. Refresco mag dus niets extra’s oppompen. De provincie moest de proceskosten betalen.
De rechter oordeelde (vrij door mij vertaald)
Dat het verhaal over de 250 en de 300 miljoen, en de datum 07 sept 2018, helder was
Dat de provincie vergeten was vanwege Refresco een overgangsbepaling op te nemen
Dat nog te realiseren reducties in reeds vergunde volumes onzeker waren en dat de provincie dus iets beloofd had wat ze niet kon waarmaken
Dat de provincie geacht mag worden bij volle verstand de gewijzigde beleidsregel ingevoerd te hebben, deze noodzakelijk achtende voor goed grondwaterbeheer
Dat van Refresco verwacht had mogen worden dat ze rekening hield met een beleidswijziging
Update dd 01 februari 2021: de Provincie heeft besloten niet naar de Raad van State te stappen, omdat de uitspraak vnan de Rechtbank bij het nieuwe grodnwaterbeleid van de provincie past. Refresco is wel naar de Raad van State gestapt. De zaak dient op 31 januari 2022.
Voor de reactie van de twee organisaties in Maarheeze zie hieronder:
Uitbreiding watervergunning Refresco Maarheeze vernietigd door Rechtbank
In april 2018 gaf de Provincie Noord-Brabant aan Refresco een vergunning voor de uitbreiding van haar wateronttrekking met 250.000 m³ water, dat is 250 miljoen liter bronwater per jaar extra. Bedoeld om de productie van Refresco uit te breiden. De omwonenden, verenigd in ‘Duurzaam en Groen Maarheeze-zuid’ dienden beroep in tegen dit besluit, samen met de Dorpsraad en ook de Brabantse Milieu Federatie maakte bezwaar. De bestuursrechter te Den Bosch verklaarde 17 november 2020 het beroep gegrond, vernietigde het besluit van de Provincie uit 2018 en daarmee ook de verstrekte vergunning. De wateronttrekkingen en de klimaatverandering verdrogen ónze leefomgeving. We kennen daardoor verschilzettingen bij woonhuizen, verdrogende bomen en de kwetsbare zandgronden verschralen, de biodiversiteit verdwijnt definitief. Zo ziet HSV ’t Tipke haar waterpeil al jaren sterk dalen bij het huidige niveau van de wateronttrekkingen. Het groeiende zware vrachtverkeer op de Driebosweg en de Oranje Nassaulaan van en naar afslag 37 stemt tot zorgen. Er zitten grenzen aan dit soort multinationals met als eigenaren, de Franse investeerder PAI en het Canadese British Columbia, een pensioenverzekeraar. De belangen, de veiligheid en het welzijn van onze inwoners en die van onze eigen lokale ondernemers, die ook ruimte nodig hebben, horen door onze bestuurders beter gewogen te worden. Wij zijn blij met deze winst na jarenlang procederen.
De Aanvullingsregeling geluid De overheid is bezig de Omgevingswet in te voeren. Stap voor stap worden bestaande beleidsterreinen toegevoegd, waaronder nu de Aanvullingsregeling Geluid. De voorafgaande Wet en Besluit waren onopvallend gepasseerd, maar de Regeling bevat de precieze rekenvoorschriften en bij de Consultatie daarvan brak rond Schiphol paniek uit. In grote gebieden rond Schiphol kon niet of met grote moeite gebouwd worden. Hoofdredenen waren dat vliegtuiglawaai mee ging tellen bij geluidscumulatieberekeningen, en dat er met scherpere dosis-effectrelaties gewerkt werd. Nevenreden is o.a. dat ook provinciale wegen gingen meetellen (om maar eens wat te noemen de N279 langs Helmond). Het is een technisch ingewikkeld verhaal, waarvoor wij graag verwijzen naar eerdere uitleg. Zie Brabantse SP stelt vragen over woningbouw, vliegvelden en geluid.
De Regeling geldt ook in Brabant met zijn vijf militaire vliegvelden (op één waarvan Eindhoven Airport functioneert) en Seppe en Budel. De vraag ligt voor de hand of de Schipholse problemen, mogelijk in afgezwakte vorm, zich ook rond Brabantse vliegvelden voor konden doen.
De organisatie die dat in principe het beste kan weten is de provincie Noord-Brabant. Vandaar dat SP-statenleden Nico Heijmans en Willemieke Arts, de laatste tevens BVM2-bestuurder, hier vragen over gesteld hebben. En om het leed wat te begrenzen werden de vragen beperkt tot vier voorbeeldgemeenten nabij een vliegveld, te weten Best, Veghel, Uden en Gilze-Rijen. Er werd evenmin een juridisch bindende uitspraak gevraagd, maar slechts een niet-verplichtende schatting. Kan bijvoorbeeld Uden nog in dezelfde mate bouwen (mede gegeven de stationering van de F35) onder de nieuwe Aanvullingsregeling Geluid?
Gedeputeerde Staten (VVD, Forum voor ‘Demokratie’, CDA en Lokaal Brabant) geven een slap antwoord. De Provincie had vragen gesteld bij de Consultatie over de provinciale wegen en in zijn algemeenheid over luchtvaartlawaai (‘wat gaat dit betekenen?’) maar geen stelling genomen (‘dit en dit mag het niet betekenen’). En daar blijft het bij. De rest van de beantwoording bestaat uit clichées, irrelevante opmerkingen en vraagherhalingen in andere bewoordingen. Elke poging om in te schatten wat de vier genoemde voorbeeldgemeenten op woningbouwgebied boven het hoofd hing ontbreekt.
“Voor het eerst heeft zich een toeristische organisatie uitgesproken tegen de ontwikkeling van een regionale luchthaven” aldus de bekende duurzaam toerisme-professor Paul Peeters van Breda University of Applied Sciences, Centre for Sustainability, Tourism and Transport, in een mail aan BVM2-secretaris Bernard Gerard. Mede-auteurs zijn Eke Eijgelaar MA , Ivar Neelis MSc en Cheryl van Adrichem BA
Opdrachtgevers voor de studie “De impact van luchtvaartgeluid op toerisme en verblijfsrecreatie” zijn Koninklijke Horeca Nederland, Hiswa-Recron en Visit Zuid-Limburg, en de luchthaven waar het over gaat is de (met enig gevoel voor grootheidswaanzin betitelde) luchthaven Maastricht-Aachen-Airport (MAA).
De afsluitende conclusie is “Kortom, ons onderzoek laat zien dat de rustzoekende verblijfstoerist langzaam dreigt af te haken vooral door het afnemen van herhaalbezoek. Dat levert niet alleen direct jaarlijks significante omzetverliezen op die in de vele tientallen miljoenen kunnen lopen, maar raakt mogelijk ook direct een deel van het groeimechanisme van het toerisme in deze streek. Dat kan een kettingreactie veroorzaken in afname herhaalbezoek, afname draagvlak voor voorzieningen inclusief monumenten, natuurgebieden, toeristische infrastructuur en daardoor ene verder afnemen van de aantrekkelijkheid van het gebied als bestemming voor de rustzoekende toerist. Dit kan dan ook de leefbaarheid voor de bewoners aantasten omdat het financiële draagvlak afneemt voor voorzieningen in de kernen, de participatie in verenigingen en de belastinginkomsten van lokale overheden, waar weer tal van niet-toeristische voorzieningen voor burgers mee worden gefinancierd.”
Maatschappelijke aandacht Wij Limburg schrijft bijvoorbeeld (zie www.wijlimburg.nl/nieuws-overzicht/alarmerende-conclusie-wetenschappers-teloorgang-toerisme-dreigt-bij-groei-maa/ ): “De zorgwekkende uitkomsten zijn voor de drie toeristische organisaties aanleiding om met Provincie Limburg(eigenaar MAA), gemeenten en maatschappelijke organisaties het gesprek aan te gaan over de toekomst van de toeristische bedrijfstak in relatie tot de groeiambities van MAA. Immers, het toerisme in Zuid-Limburg is met 22.000 directe arbeidsplaatsen en met een directe omzet van 2,2 miljard euro een van de belangrijkste economische motoren van Zuid-Limburg. Dit wordt ook erkend door het Rijk, dat Zuid-Limburg recentelijk benoemde tot NOVI gebied, mede vanwege de kwetsbaarheid van het 5-sterrenlandschap en de belangrijke positie van de vrijetijdseconomie in Zuid-Limburg. De toeristische organisaties pleiten voor een kleine en innovatieve luchthaven. Dit type luchthaven past namelijk beter bij de fijnmazige structuur van het dichtbevolkte Zuid-Limburgen biedt ruimte voorbeide sectoren om duurzaam naast elkaar te bestaan. “
Kleinmeer in Kempenland-West, het Natura2000-gebied het dichtst bij het vliegveld
Relevantie voor de omgeving van Eindhoven De regio Eindhoven staat, anders dan Zuid-Limburg, niet bekend om zijn uitbundige landschapstoerisme van buiten. Aan de andere kant heeft ook onze regio mooie gebieden die onder invloed staan van de vliegtuigherrie, zoals de Oirschotse Heide, Kempenland-West en ook nog wel bijvoorbeeld de Cartierheide, en aan de andere kant rustige en mooie plattelandsgebieden bij Best en Boskant, en vinden er op Eindhoven Airport en op de militaire vliegbasis veel meer vliegbewegingen plaats dan op MAA. De toeristische factor is ook rond Eindhoven dus niet irrelevant.
BVM2 drukt hieronder de samenvatting van het Limburgse onderzoek af. De volledige tekst is te vinden hieronder
Cartierheide bij Eersel (boven) Gebied bij Best en Boskant (Meierijstad) (rechts)
Samenvatting
Het doel van dit onderzoek was om de mogelijke invloed van luchtvaartgeluid op toerisme en verblijfsrecreatie te verkennen in opdracht van Visit Zuid-Limburg, Koninklijke Horeca Nederland en Hiswa/Recron. Positieve effecten – in de vorm van extra bereikbaarheid – van de luchthaven MAA zijn, specifiek voor recreatie en toerisme in het Zuid-Limburgse heuvelland niet te verwachten omdat de huidige markt verreweg voor het grootste deel bestaat uit mensen uit nabije markten en omdat de luchthaven niet op voor die markten relevante bestemmingen vliegt. De hoofdvraag in dit onderzoek is of het toenemende luchtverkeer vanaf de regionale luchthaven MAA over het Zuid-Limburgse heuvelland van invloed is op de aantrekkelijkheid van dat gebied voor dag- en verblijfsrecreanten en in hoeverre een afname van deze aantrekkelijkheid een negatief economisch effect op de toerisme- en recreatiesector kan hebben. Het gaat nadrukkelijk om een verkennende studie en we zullen bij de conclusies aangeven wat de onzekerheid daarbij is.
Om antwoord te kunnen geven op bovengenoemde vragen hebben we allereerst een situatieschets van het heuvelland en het toerisme gegeven (hoofdstuk 2). Vervolgens hebben we in de wetenschappelijke en professionele literatuur gezocht naar dosis-effect relaties tussen luchtvaartgeluid en hinder voor dag- en verblijfsrecreanten. Daarbij trad een probleem op. Er worden veel dosis-effectrelaties beschreven voor bewoners maar geen voor recreanten of toeristen. Wel zijn er diverse studies die aangeven dat recreanten, en met name op natuur, landschap en rust gerichte recreanten en toeristen – de groep die bij uitstek het Zuid-Limburgse heuvelland bezoekt, beduidend gevoeliger zijn voor luchtvaartgeluid en al snel hinder of afbreuk van de kwaliteit van het bezochte gebied ervaren. Wij beschouwen daarom de hinderpercentages van bewoners als minimum aantal gehinderden.
Het Limburgse heuvelland
Om het effect op de toeristische sector in te schatten is vervolgens nodig te weten hoe een dag- of verblijfsrecreant op hinder reageert. Om daar zicht op te krijgen is een enquête uitgezet onder een representatieve steekproef uit de Nederlandse bevolking met belangstelling voor een dag- of verblijfsbezoek aan een gebied als het Zuid-Limburgse heuvelland. Daarbij hebben we naast enkele sociaal-demografische parameters gevraagd naar de rol die diverse vormen van geluidhinder spelen bij de keuze voor een dergelijke bestemming en hoe men zou reageren als hinder door deze geluidsbronnen zou worden ondervonden (zie hoofdstuk 3). De resultaten van dat laatste leverde gecombineerd met dosis-effectrelaties uit de literatuurstudie een grove inschatting van het economisch effect.
Naast deze directe effecten op de toeristische sector (aantallen bezoekers en overnachtingen) is er nog een meer algemeen effect: het huidige heuvelland behoort tot een select aantal gebieden waar natuur, landschap en rust nog overheersen. Andere gebieden zijn de duinstrook, delen van de Waddeneilanden en delen van de Veluwe. In het Zuid-Limburgse heuvelland bevinden zich een achttal stiltegebieden die echter, als werkelijk stiltegebied, verloren zullen gaan bij verdere groei van het aantal vliegtuigen van en naar MAA over het gebied. Deze teloorgang van de laatste grote rustige gebieden kan gevolgen hebben voor de gezondheid van de Limburgse én Nederlandse bevolking, die in hoge mate in een lawaaiige omgeving woont. Luchtvaartgeluid veroorzaakt in de privé/huisomgeving aanzienlijke overlast. Ontsnappen aan deze overlast, stadsgeluiden en andere stressfactoren door middel van een vakantie of een dagje uit is daarom voor velen de kans om rust en stilte te ervaren. Natuur en rustgebieden bieden deze mogelijkheden tot rust en bezinning. Het behouden van deze rust is dus van groot belang voor Zuid-Limburg. De gemiddelde bezoeker van een (gebied als het) Zuid-Limburgse heuvelland komt voor de natuur- en landschapsbeleving en is behoorlijk gevoelig voor geluidhinder. Het belang van een goede nachtrust speelt hierbij ook een grote rol: luchtvaargeluid ’s nachts wordt als hinderlijker gezien dan overdag. Een kleine minderheid zal na het ervaren van hinder een negatieve beoordeling schrijven of het op sociale media zetten. Desalniettemin, als er wel klachten over geluidhinder zijn op deze platformen, is dat voor velen een reden om een accommodatie niet te boeken.
Kortom, ons onderzoek laat zien dat de rustzoekende verblijfstoerist langzaam dreigt af te haken vooral door het afnemen van herhaalbezoek. Dat levert niet alleen direct jaarlijks significante omzetverliezen op die in de vele tientallen miljoenen kunnen lopen, maar raakt mogelijk ook direct een deel van het groeimechanisme van het toerisme in deze streek. Dat kan een kettingreactie veroorzaken in afname herhaalbezoek, afname draagvlak voor voorzieningen inclusief monumenten, natuurgebieden, toeristische infrastructuur en daardoor een verder afnemen van de aantrekkelijkheid van het gebied als bestemming voor de rustzoekende toerist. Dit kan dan ook de leefbaarheid voor de bewoners aantasten omdat het financiële draagvlak afneemt voor voorzieningen in de kernen, de participatie in verenigingen en de belastinginkomsten van lokale overheden, waar weer tal van niet-toeristische voorzieningen voor burgers mee worden gefinancierd.
Bij Vijlen
MKBA zegt: Limburg beter af zonder eigen luchthaven
Parallel aan het onderzoek van duurzaam toerisme-professor Paul Peeters van Breda University of Applied Sciences, Centre for Sustainability, Tourism and Transport in opdracht van de Limburgse toeristische sector (waarover bovenstaand verhaal gaat), is er ook een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) gemaakt die is uitgevoerd door Walter Manshanden van Neo Observatory en Leo Bus uit Rotterdam. Opdrachtgever was de Alliantie tegen Uitbreiding van MAA – dat is rond Maastricht Aachen Airport ongeveer wat BVM2 is rond Eindhoven Airport. Collega’s dus. De Alliantie moest zelf wel de opdracht geven, omdat de provincie Limburg dat niet wilde. De Alliantie heeft het benodigde geld met crowdfunding bijeen gebracht.
MAA is een overbodige luchthaven die alleen met veel gemeenschapsgeld draaiende wordt gehouden. Binnen een paar uur rijden liggen er acht andere vliegvelden, waaronder een groot vrachtvliegveld op spuugafstand bij Luik.
Doorgaan als klein verkeersvliegveld, vergroot de welvaart in Limburg met maximaal 331 miljoen euro over de periode 2025-2050. Nog beter voor de welvaart in Limburg is sluiting van de luchthaven en herontwikkeling van het 200 ha grote MAA-terrein, als daarbij wordt aangesloten op de echte pijlers van de Limburgse economie: industrie, kenniseconomie en toerisme, historische en landschappelijke kwaliteit.
(Dit is een fantasie-eiwit in de vorm van de menselijke hersenen)
In dit artikel een excursie in een gebied waarover ik normaliter niet schrijf, namelijk biochemie in relatie met medische zaken. Ik weet daar te weinig van.
Elk eiwit is een heel lang kralensnoer. De kralen zijn aminozuren en daar zijn er twintig verschillende van, die alle leven op aarde dragen. Elke combinatie in elke volgorde is denkbaar en een kralensnoer kan van enkele tot enkele duizenden kralen lang zijn. Zodoende zijn er miljarden verschillende eiwitten – in het menselijk lichaam alleen zo’n 20.000. Van het bindweefseleiwit collageen tot insuline tot keratine in je huid en haren tot insuline. En tot het spike-eiwit van het Coronavirus.
Het eenvoudigste aminozuur is glycine (links en midden). Alle 19 andere aminozuren zijn variaties op dit thema door toevoeging van extra atoomgroepen. Rechts bijvoorbeeld cysteïne dat een extra zwavelgroep heeft en o.a. in je haren zit. Aminozuren koppelen (‘rijgen’) op vaste wijze doordat de rechterkant van het ene molecuul (rood) bindt met de linkerkant van het andere molecuul (blauw). De zwarte assen zijn draaibaar om hun hartlijn. Sommige nevengroepen, zoals de zwavelgroep, kunnen ook ‘zijwaarts’ koppelen. (Om in de kralensnoer-beeldspraak te blijven: het is of sommige kralen magnetisch zijn). Daardoor gaat het snoer spontaan kronkelen tot de laagste energietoestand bereikt is.
Als een gewoon kralensnoer in elkaar gefrommeld is, is dat vervelend. Maar het leven op aarde vereist dat het aminozuur-kralensnoer in elkaar gefrommeld is. Als het spike-eiwit van Corona gewoon een rechte lijn van aminozuren zou zijn, deed het niks. Maar opgefrommeld tot de voor dat eiwit gunstigste vorm heeft het een ruimtelijke structuur die past op een receptor op een longcel, die toevallig een complementaire ruimtelijke structuur heeft. Cysteinehoudende aminozuren pakken elkaar vast met hun zwavelatomen en vormen zo de vezels waaruit je haren bestaan.
Insuline
De aminozuurvolgorde bepalen van een eiwit kan men tegenwoordig min of meer routinematig. Er verschijnen er mondiaal honderden per jaar. Vervolgens moet van die volgordes de ruimtelijke structuur bepaald worden, en dat is hogeschoolwerk.
Het kan experimenteel met bepaalde laboratoriumtechnieken, maar dat kan tonnen en jaren per eiwit kosten. Het kan ook op de computer, en wel volgens twee strategieën: een klassieke algoritmische en een AI-methode met neurale netwerken. De klassieke algorithmische is van Mohammed Al Quraishi van Columbia University (de wetenschap is veelkleurig). Die werkt snel (supercomputer, orde van grootte van seconden), maar minder precies. Soms is dat goed genoeg of is dat vanwege de snelheid beter. De AI-methode is waar nu de spectaculaire vernieuwing zit. Die werkt trager (enkele dagen computertijd), maar is onwaarschijnlijk precies. De onzekerheid in de positie is bij tweederde van de doorgerekende en gecontroleerde eiwitten orde van grootte van 0,16nanometer, orde van grootte van de diameter van een atoom. Preciezer dan dat haalt ook het lab niet, ook al omdat door de warmtebeweging de atomen nooit helemaal stil liggen.
Het AI-programma heet AlphaFold en maakt deel uit van een familie, waarvan een ander lid de wereldkampioen GO versloeg. De familie is ontwikkeld door de van oorsprong Britse onderneming DeepMind ( https://en.wikipedia.org/wiki/DeepMind ), die nu eigendom is van Google’s moederholdiong Alphabet. Dat roept veel politieke en ethische vragen op. Een nadere beschrijving van AlphaFold is te vinden op https://en.wikipedia.org/wiki/AlphaFold .
AI-programma’s worden getraind met heel veel, reeds bekende, voorbeelden. AlphaFold heeft er 170.000 toegevoerd gekregen (eiwitten waarvan de volgorde en de structuur dus al eerder bepaald waren). Dat duurde een paar weken. Vervolgens gebeurt er iets geheimzinnigs in de neurale netwerken wat vooralsnog niemand kan navertellen (AI heeft een replicatieprobleem) , en dan rolt er een oplossing uit die vaak net zo goed is als de beste laboratoriumbepalingen. Researchers zouden erg graag willen weten hoe dat geheimzinnige proces precies verloopt ‘Dan gaan er duizend bloemen bloeien’ aldus Baker, een bekend onderzoeker op dit gebied.
Van de ongeveer 20.000 menselijke eiwitten is van ongeveer 5000 de ruimtelijke structuur bekend. Die andere 15.000 zijn in principe allemaal potentiële doelwitten voor medicijnen.
DeepMind wil zich gaan toeleggen op de parasitaire ziektes leishmaniasis, malaria en slaapziekte. Daar slingeren nog een heleboel onontdekte eiwitstructuren rond.
Malariaparasiet SVG-version of Image:Esculaap3.png by Evanherk, GFDL, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3730168
Voorgeschiedenis Het is onomstreden dat de luchtvaart een opwarmend effect op het klimaat heeft. Zo lang men zich beperkt tot alleen maar de CO2 die vrijkomt bij de verbranding van kerosine, is dit effect recht toe, recht aan uit te rekenen en bedraagt momenteel 2,4% van het effect van alle door de mens uitgestoten CO2 .
Maar vliegtuigen vliegen op zo’n 10 km hoogte en daar is het rond de -40°C , is de lucht ijl en begint de ozonlaag, en daarom gelden daar andere klimaatmechanismes die niets met CO2 te maken hebben, maar wel met de luchtvaart.
Ook dat is op zich onomstreden, maar deze effecten waren lange tijd niet recht toe, recht aan uit te rekenen. In de volksmond gebruikt men vaak een factor 2 (de niet- CO2 – effecten zijn ongeveer even groot als de wel- CO2 – effecten), maar dat is met de erg natte vinger. Maar er is vele jaren ijverig onderzoek verricht en dat heeft geholpen. De natte vinger is minder nat geworden, hoewel nog steeds niet droog.
Al in 2006 vroeg men namens de Europese Commissie af zich af of het Emission Trade System (ETS) aangevuld moest worden met een paragraaf die over stikstofoxides ging (NOx). Een onderzoek werd verordonneerd naar alle niet-CO2 – effecten van de luchtvaart en dat verscheen op 23 november 2020 . Een crème de la crème-gezelschap aan onderzoekers en instellingen heeft er aan meegewerkt, vanuit Nederland bijvoorbeeld het KNMI en Jasper Faber en Lisanne van Wijngaarden van CE Delft, maar ook bijvoorbeeld David S. Lee van de (op dit gebied toonaangevende) Universiteit van Manchester. Het is een meta-studie: een studie die bouwt op eerder verzamelde kennis van vele wetenschappers binnen en buiten de studiegroep.
Het is interessant om te zien hoe de wetenschap gevorderd is door twee exemplaren van dezelfde staat (van David Lee) te plaatsen, de ene uit 2009 en de andere uit 2020. De uitleg volgt verderop.
NIET-CO2 effecten op kruishoogte (Lee et al., 2009)NIET-CO2 effecten op kruishoogte (Lee et al., 2020, tbv Europese Commissie)
De uitkomsten Eerst de volksmond bedienen: die moet nu een factor 3 gaan gebruiken: de niet- CO2 – effecten zijn ongeveer het dubbele van de wel- CO2 – effecten, en versterken deze.
Daarbij horen echter een heleboel mitsen en maren, waarvoor verwezen wordt naar bovenstaande afbeelding dd 2020. In deze afbeelding staat rood voor opwarmend en blauw voor afkoelend.
De oorspronkelijke vraag ‘wat doen stikstofoxides (NOx) met het klimaat op 10km hoogte?’ blijkt zeer complex. Men kan de atmosfeer sowieso het beste zien als een soort soep waarin zich een groot aantal, vaak ingewikkelde, chemische reacties afspelen. NOx is niet in zichzelf een broeikasgas. Maar het is een mengsel van reactieve gassen die op 10km hoogte een uitwerking hebben op andere gassen, die wel broeikasgassen zijn, met name methaan (CH4) en ozon (O3 , ozon via twee tegengestelde mechanismes). De som van de indirect door NOx bewerkte plussen en de minnen is in de huidige atmosferische omstandigheden opwarmend (de net-NOx term, de ene grote term). Maar als de atmosfeer ooit schoner zou worden en minder methaan en andere koolwaterstoffen en minder koolmonoxide (CO) zou bevatten, zou de uitwerking van stikstofoxides ook afkoelend kunnen worden. Men moet dus voorzichtig zijn met maatregelen, die gebaseerd zijn op NOx , zoals een heffing in het ETS. In de studie blijft overigens onduidelijk wat dan het effect op de ozonlaag zelf is.
Het andere grote niet-CO2 – effect betreft wat heet ‘contrail cirrus in high-humidity regions’. Contrails zijn de strepen die je ziet achter vliegtuigmotoren. Ze gaan cirrus heten als ze verwaaien. Bij contrails en cirrus gaat het dus om water dat uit de motoren komt. Daarnaast kan er ook van nature water aanwezig zijn op grote hoogte (dat er dus ook zou zijn als er geen vliegtuigen waren). De zichtbare effecten daarvan heten ‘cloud’.
Fossiele kerosine veroorzaakt bij verbranding waterdamp en CO2 , maar ook (omdat de verbranding nooit volledig is en de kerosine niet zuiver) roet (‘soot’), zwaveloxide (SO2 ), en halfverbrande producten . Deze fijnverdeelde deeltjes heten aerosolen. De deeltjes reageren door (SO2 bijvoorbeeld tot sulfaten), klonteren, plakken aan elkaar vast en er treedt dus weer een soep aan reacties op.
Afbeelding uit Lee, 2009, Atmospheric Environment, Aviation and Global Climate Change in the 21st century
Roet heeft een direct opwarmend effect (want zwart) en sulfaten een direct koelend effect (want wit), maar beide directe effecten zijn klein. Roet heeft ook een indirect effect. De waterdamp wil in de heersende omstandigheden zo snel mogelijk kristalliseren tot ijs en kiest daarvoor het liefste kernen om op neer te slaan. Roet is een goede kristallisatiekern. Zonder roet krijg je weinig ijskorreltjes, en die zijn groot (en vallen dus snel naar beneden), met roet krijg je veel ijskorreltjes die klein zijn en lang blijven hangen. Dus meer roet, meer contrails en meer cirrus. Cirrus werkt overdag onduidelijk (kaatst zowel straling omhoog als straling omlaag terug), maar werkt ’s nachts verwarmend (dan is er geen neerkomende strlaing en werkt cirrus als een hoge deken). Het netto effect van cirrus is sterk opwarmend.
De grote onbekende in het verhaal is nog het effect van aerosolen op van nature aanwezige wolken. Daar zijn grote plus- en min-termen denkbaar, maar men weet het nog niet. David Lee heeft het in zijn 2020-plaatje open gelaten.
Zes uitwerkrichtingen (EC, 2020)
Maatregelen Alles overwegende komt de studie tot zes mogelijke richtingen voor maatregelen (zie tabel).
De eerste twee komen neer op een heffing op de tijdens een vlucht geproduceerde NOx , de ene via de internationale juridische route (ICAO) en de andere via de Europese route (ETS). Dit zou juridisch in theorie kunnen, maar is technisch lastig te berekenen, kampt met het eerder genoemde probleem dat NOx niet er definitie opwarmend werkt, en dat maatregelen die de NOx omlaag brengen, vaak de CO2 omhoog brengen (heeft te maken met de constructie en afstelling van de motor).
De derde en vierde maatregel zijn aan elkaar verwant. Aromatische verbindingen bestaan uit benzeen en daarvan afgeleide verbindingen. Bij de verbranding van benzeen en daarvan afgeleide verbindingen ontstaat onevenredig veel roet en minder roet is beter. Hiervoor bestaat een logische moleculaire verklaring en bovendien is dit, zowel op de grond als op 10km hoogte, experimenteel vastgesteld. Het aromatenpercentage mag bij hedendaagse brandstof om technische redenen tot 8% dalen, maar zit als regel bij fossiele kerosine een stuk hoger (tot 25%). De derde maatregel komt erop neer dat fossiele kerosine wordt nabewerkt met waterstof bij hoge temperatuur en druk, waardoor ongewenste bestanddelen kapot gereduceerd worden. Bij de vierde maatregel maakt men biokerosine of Power to Liquid-kerosine, die vanzelf al aromaat-arm en meestal -vrij zijn, en die bovendien ook weinig of geen zwavel bevatten. Overigens is voor die fabricage meestal ook waterstof nodig. In beide gevallen kan de zuivere brandstof probleemloos gemengd worden met fossiele brandstof, en dat zou dan verplicht gesteld moeten worden. Beide maatregelen kunnen op relatief korte termijn worden uitgevoerd: de derde vanaf een termijn van vijf jaar of meer, de vierde zou ene trject vragen van 2 tot 8 jaar (vooral een organisatorisch en financieel probleem). Beide maatregelen pakken voor de luchtkwaliteit van omwonenden op de grond ook gunstig uit.
Diagram bij het Schmidt-Appleman criterium uit 1940 over het ontstaan van contrails
De vijfde maatregel is in de zin van Air Traffic Management. Contrails vormen zich alleen in specifieke omstandigheden. Bovenstaand diagram is het Schmidt-Appleman criterium uit 1940 , uiteraard vanwege de zichtbaarheid van militaire vliegtuigen. Zie www.bjmgerard.nl/?p=12449 . Nieuwe inzichten suggereren (nog niet met hard bewijs) dat die gebieden betrekkelijk zeldzaam zijn, maar dat die wel verantwoordelijk zijn voor een onevenredig groot aantal contrails. Die gebieden zijn tientallen tot honderden km breed zijn en honderden meters dik. Met andere woorden, vliegtuigen zouden er om heen kunnen vliegen, of overheen of onderdoor, min of meer zoals ze dat nu bij een onweersbuiencomplex ook doen. Uiteraard kost dat meer brandstof en de vraag is of het op drukke routes mogeljk is.
De zesde maatregel is conceptueel simpel: gewoon geld. Als dat de externe kosten van de luchtvaart weerspiegelt, is het een heffing en geen belasting.
De Luchtvaartnota 2020 – 2050 Het kabinet noemt in de Luchtvaartnota 2020 – 2050 (blz 68-69) de niet-CO2-klimaatemissies, maar doet er niets mee. Men vindt dat ‘er over het ontstaan, het gedrag, en het klimaateffect van deze emissies wetenschappelijk nog veel onzekerheid is’ en dat ‘die emissies op termijn kunnen worden meegewogen in het klimaatbeleid voor de luchtvaart’. Een omrekenfactor zou niet mogelijk zijn. Maar de Rijksoverheid blijft zoeken.
Verder noemt de Luchtvaartnota een analyse van de niet-CO2-klimaateffecten van de Europese Commissie die in 2020 uitkomt. Dat is dus precies de studie die in dit artikel besproken is. Die wel redelijke zekerheid geeft (op zijn minst genoeg voor het voorzorgbeginsel). Die wel een vermenigvuldigingsfactor noemt (namelijk 3), en die maatregelen voorstelt.
Die alleen de minister niet zo goed uitkomen. Geheel in lijn met de rest van de Luchtvaartnota 2020 – 2050 wordt alles wat de onbelemmerde groei van de luchtvaart blokkeert, in vage bewoordingen en met onduidelijke beloftes naar een onbepaalde toekomst geschoven.
De Luchtvaartnota deugt niet. De woorden zijn mooi en de praktijk is wazig.
Moleculaire mechanismen voor het ontstaan van roet uit aromatische verbindingen (Starik, 2008)
Update dd 03 december 2020
Naar aanleiding van het bovengenoemde onderzoek hebben 33 NGO’s (Niet-Gouvernementele Organisaties) een brief gestuurd naar de Europese Commisie, Parlement en Raad gestuurd. De sleutelpassage is “Now that air traffic’s non-CO2 impacts are officially acknowledged, immediate political action must follow to mitigate aviation’s total climate impact as soon as possible. The most effective way to do so is to ensure air travel is reduced and does not return to pre-COVID levels.” Verder wijst de brief erop dat 1% van de wereldbevolking goed is voor 50% van de vliegtuigemissies.
De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) en het Landelijk BurgerBeraad Luchtvaart (LBBL) , waarbij BVM2 aangesloten is, hebben de brief doorgestuurd naar de minister en de Tweede Kamer.
In deze kolommen is al uitgebreid aandacht besteed aan de Ontwerp-Luchtvaartnota 2020 – 2050. BVM2 heeft op dit document een zienswijze ingediend, afgestemd met onze landelijke koepel, het Landelijk Bewoners Beraad Luchtvaart (LBBL).
In het pakket zitten de resultaten van een opinieonderzoek van Motivaction naar de houding van Nederlanders t.o.v. de luchtvaart. In dit artikel wordt aandacht besteed aan dit Motivaction-onderzoek “Luchtvaart in Nederland”. De rest komt later.
Het Motivactiononderzoek is een herhaal-meting. Het eerst opinieonderzoek vond plaats in 2018. In 2019 is het herhaald (zie ook Publieksbijeenkomst Proefcasus 28 februari Evoluon) en in 2020 nog eens. De looptijd van het onderzoek lag in de Corona-periode, en daarom is er, naast de eerdere vragen, nog een vraag aan toegevoegd die betrekking heeft op Corona. Dit leidt tot vijf hoofdvragen:
Wat is de opinie van Nederlanders over en het draagvlak voor (de ontwikkeling van) de luchtvaart in Nederland?
Hoe is hun eigen vlieggedrag en houding ten aanzien van maatregelen met betrekking tot de luchtvaart?
In hoeverre kenmerken omwonenden van de luchthavens van Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven en Lelystad zich door andere opvattingen en gedrag dan niet-omwonenden?
Hoe ontwikkelen opinies, houding en gedrag zich in de periode 2018-2020?
Hoe kijken Nederlanders aan tegen de luchtvaart tijdens en na de coronacrisis?
Het onderzoek is te groot om hier goed te kunnen bespreken. Daarom is hier eerst de (uit het rapport overgenomen) samenvatting afgedrukt, waarna er nog een aparte paar resultaten uit gelicht zijn.
Samenvatting en conclusies
Sinds 2018 onderzoeken we jaarlijks in augustus het draagvlak voor luchtvaart in Nederland. De derdemeting vond plaats tijdens de coronapandemie, een periode waarin veel minder gevlogen werd dan de voorgaande jaren.
Uit deze meting – onder een representatieve steekproef van 1.746 Nederlanders (18-75 jaar) – komt naar voren dat de bevolking in 2020 iets negatiever staat tegenover luchtvaart in Nederland dan in 2018 en 2019. Verder is het draagvlak voor krimp van de luchtvaart sterk toegenomen. Nederlanders vinden nu veel vaker dan in 2018 en 2019 dat het aantal vluchten in Nederland – als de coronacrisis eenmaal voorbij is – moet afnemen ten opzichte van het niveau van voor de coronacrisis. Toekomstige metingen zullen moeten uitwijzen of het draagvlak voor krimp zo groot blijft na de coronacrisis. Veiligheid, gezondheid en ecologie zien Nederlanders als topprioriteiten voor de luchtvaart. Economieen werkgelegenheid krijgen minder prioriteit, maar worden dit jaar wel iets urgenter gevonden. Hetdraagvlak voor maatregelen om luchtvaart duurzamer te maken blijft groot, vooral als niet directduidelijk is of zij consumenten in hun portemonnee raken. Het draagvlak voor het invoeren van eenvliegtaks is kleiner, maar neemt sinds 2018 wel gestaag toe.
Een derde van de vliegreizigers verwacht na de coronacrisis minder te gaan vliegen dan ze daarvoorgewend waren. Daarbij spelen verschillende motieven een rol, zoals het besef dat vliegen schadelijk isvoor het milieu, dat we ook wel met minder vluchten afkunnen en dat er goede alternatieven zijn voorvliegen. Terwijl een derde van de vliegreizigers ‘verwacht’ post-corona minder te gaan vliegen, gevenvier op de tien aan daar ook toe ‘bereid’ te zijn.
Het is belangrijk kanttekeningen te plaatsen bij de mate waarin deze inzichten voorspellend zijn voorhet daadwerkelijke gedrag in de toekomst. De bereidheid om post-corona minder te gaan vliegen danmen gewend was, is niet gestegen ten opzichte van de bereidheid pre-corona (metingen 2018 en 2019).Bij elke meting is er een even grote groep (van vier op de tien vliegreizigers) die aangeeft bereid te zijnminder te gaan vliegen. En de groep die daartoe in 2018 bereid was, lijkt in 2019 vervolgens niet ookecht minder vaak het vliegtuig te hebben gepakt, gezien de stabiliteit in hun zelfgerapporteerdevliegfrequentie (meting 2019) en gezien de verdere groei in 2019 van het totaal aantal vluchten inNederland (CBS.nl). Het is dan ook twijfelachtig of de huidige bereidheid (en verwachting) vanvliegreizigers om post-corona minder te gaan vliegen, daadwerkelijk tot een trendbreuk zal leiden in devliegfrequentie.
De bereidheid om post-corona extra te gaan betalen voor vliegreizen door een belasting op vliegticketsof kerosine is overigens wel gestegen, evenals de bereidheid om post-corona vakanties vaker in eigenland dan in het buitenland te houden. Ook op deze punten zal moeten blijken hoe zich dit na decoronacrisis ontwikkelt en in hoeverre vliegreizigers hun gedrag daadwerkelijk gaan aanpassen.
Nog enkele observaties
Van de 1746 bevraagde Nederlanders kwam 57% van rond Schiphol, en 43% van rond de resterende regionale luchthavens samen. De regionale respondenten zijn verder als groep behandeld en niet verder opgesplitst . Er is dus geen apart resultaat van rond Eindhoven Airport.
40-45-48dB Lden contour rond Eindhoven Airport
‘Rond’ betekent bij de regionale luchthavens ‘binnen de 40 dB Lden-contour’. Die is bij Eindhoven Airport heel groot: aan de westkant tot over Goirle. Het begrip ‘rond’ heeft zo niet veel betekenis meer. Waarschijnlijk kan dit niet anders dan zo, om aan voldoende statistisch materiaal te komen. Bij een groter opgezet onderzoek (waarbij men bijvoorbeeld binnen de 45 dB Lden-contour voldoende statistiek had kunnen doen) waren de meningen in de ‘rond-groep’ mogelijk afwijkender van het gemiddelde geweest dan ze nu zijn.
Verder steunt het onderzoek de gedachte dat een kleine groep veel vliegt en een grote groep weinig. In de drie jaar voorafgaand aan Corona vloog van de ondervraagden:
39% 0* (niet-vliegers)
35% 1* (incidentele privévliegers)
15% 2* (frequente privévliegers)
8% >= 3* (hoogfrequente privévliegers)
13% >= 1* zakelijk. Omdat deze groep als regel ook privé vliegt, overschrijdt de percentagesom de 100%.
De opinies volgen in grote lijn de vliegfrequentie: hoe vaker men vliegt, hoe meer belang men aan de luchtvaart hecht, en hoe minder klimaat en ecologie wegen. OP onderstaande draagvlakbalken zitten ze aan de rechterkant.
Het aantal ondervraagden dat vóór krimp van de luchtvaart is (zegt te zijn als men een beetje cynisch van aard is) is zichtbaar gestegen.
De hoofdreden waarom mensen vóór krimp zijn is de milieuvervuiling, niet het geluid. Daarbij moet worden aangetekend dat de doelgroep “het aantal vluchten moet afnemen” over heel Nederland genomen is. Als men binnen deze deelgroep een nieuwe deelgroep zo vormen van mensen die nabij een luchthaven wonen, zou dat anders kunnen uitpakken. Ook moet worden aangetekend dat de vraagstelling, of de verslaglegging ervan, onhelder is. In de gangbare zin van het woord is milieuvervuiling en luchtvervuiling bij vliegen hetzelfde. Daar staat tegenover dat het woord “klimaat” niet als zelfstandige categorie voorkomt. De vraagstelling “Waarom krimp…..?“ bood aan de ondervraagden een vrij tekstveld aan. De tegenstrijdige indeling is dus in de nabewerking ontstaan.
Wie meer wil weten, moet de studie maar bij het Ministerie gaan ophalen.
Ik kwam in Duurzaam Bedrijfsleven een aardig bericht tegen over een server, die warmte levert aan een appartementencomplex in Amsterdam. De startup Leafcloud plaatst zijn servers decentraal, bijvoorbeeld in verwarmingsruimtes. De servers zijn watergekoeld en die warmte kan worden overgedragen op de blokverwarming. Die ontvangt zo jaarlijks 42GJ, equivalent met 1300m3 gas en 2300kgCO2. Veel is dat niet (kun je niet verwachten van één complex), maar als dit opgeschaald kan worden, kan het misschien toch aantikken.
De server van Leafcloud in de verwarmingsruimte van Eteck
Er is veel aandacht voor de energieslurpende datacenters, bijvoorbeeld die in de Wieringermeer. In deze site heb ik daaraan al eerder aandacht besteed, zie Opnieuw restwarmte van datacenters . Energetisch gezien is een server een machine die elektrische energie omzet in warmte, dus niet anders dan een elektrische boiler. Tot nu toe wordt er weinig gedaan met de afvalwarmte van servers. Leafcloud laat aan de hand van dit kleine project zien dat het ook anders kan.
Amsterdam, 20 november 2020 –Datacentra in Nederland verbruiken veel energie. De elektriciteit die door deze ICT-apparatuur gebruikt wordt, genereert ook veel warmte. Warmte die zonder goede bestemming vervolgens verloren gaat. Om die energieverspilling tegen te gaan werken Leafcloud, een leverancier van cloud hosting en Eteck, leverancier van duurzame warmte, sinds vandaag samen.
Het gebruik van clouddiensten is dit jaar in een stroomversnelling geraakt. Datacentra verbruiken 4% van alle elektriciteit in Nederland[1]. Met de gestegen cloud-consumptie is ook de aandacht gegroeid voor het energieverlies doordat de vrijgekomen warmte onbenut blijft.
Het gebruik van restwarmte uit datacentra is dan ook één van de manieren die genoemd wordt als oplossing om Nederland van het gas te krijgen en onze woningen duurzaam te verwarmen. Leafcloud speelt hierop in door haar servers te plaatsen daar waar er warmtebehoefte is zodat de restwarmte direct en lokaal ingezet kan worden.
Eteck en Leafcloud werken nu samen om lokaal en duurzaam warmte te leveren aan een Amsterdams appartementencomplex. Om de warmtelevering verder te vergroenen plaatst Leafcloud een modulair serversysteem in de gezamenlijke techniekruimte onder de woningen. De server met het formaat van een kleine koelkast wordt vervolgens aangesloten op het warmtesysteem van Eteck. Dit systeem zorgt dat de vrijgekomen warmte van de servers wordt omgezet in bruikbare warmte voor de woning, zoals ruimteverwarming en warm tapwater. De te plaatsen server levert jaarlijks ca. 42 GJ aan energie. Dat is vergelijkbaar met 1.300 m3 gas. En zo levert elke eenheid op de locatie al een reductie op van 2.300 kg CO2.
“Lokale warmtebronnen, zoals servers dicht bij de woningen, kunnen een prachtige bijdrage leveren aan de verduurzaming van onze lokale duurzame warmtesystemen.”
Rard Rijcken, directeur Eteck
Om de reductie niet teniet te doen, worden de servers voorzien van 100% duurzame Nederlandse energie zonder dat dit leidt tot hogere kosten voor de bewoners van het Amsterdamse appartementencomplex. Wel profiteren zij van een duurzamere warmtelevering en leveren daarmee een positieve bijdrage aan het klimaat.
Duurzame Nederlandse cloud hosting service De Amsterdamse startup Leafcloud biedt een groen en Nederlands alternatief voor de cloud hosting services van de bekende grote Amerikaanse leveranciers. Door innovatie is het mogelijk servers aan te sluiten op bestaande warmtesystemen. Daarbij staat de feitelijke data veilig op harde schijven in een traditioneel datacenter, terwijl de servers, die de meeste warmte genereren, op locaties staan om gebouwen van warmte te voorzien. Deze oplossing resulteert in een groenere cloud, duurzame warmtelevering en CO2-reductie.
“Mensen zijn steeds meer bewust van de energieverspilling van cloud, met deze oplossing kunnen we samen een écht groen alternatief bieden voor de bekende Amerikaanse partijen”
Thatcher Peskens, Co-founder Leafcloud
Duurzame lokale warmtebronnen
In Nederland staan bijna 8 miljoen woningen en 1 miljoen andere gebouwen die in 2050 aardgasvrij moeten zijn. Het duurzaam verwarmen van deze panden zal stapsgewijs gebeuren met focus op lokale, collectieve en duurzame oplossingen. De inzet van restwarmte van datacentra is daar één van. Ook aquathermie, waarbij warmte uit oppervlaktewater wordt gebruikt, en thermische zonne-energie in combinatie met warmte-en-koudeopslag wordt vaak toegepast en gezien als oplossingen in de warmtetransitie.
Over Eteck
Eteck streeft naar maximale impact op de verduurzaming van de Nederlandse warmte- en koudevraag. Met meer dan 250 projecten in de woningbouw en commercieel vastgoed met in totaal bijna 60.000 (woning equivalente) eindgebruikers onder contract, is Eteck de grootste leverancier van duurzame lokale warmte en koude in Nederland. We hebben de ambitie om te gaan voor 0. Nul CO2-uitstoot en nul gebruik van fossiele brandstoffen.
Over Leafcloud
Leafcloud is een Amsterdamse startup en de eerste provider van cloud hosting die energieverspilling tegengaat door lokaal warmte te leveren. Klanten kunnen bij Leafcloud terecht voor cloud servers, die per uur of per maand gehuurd kunnen worden, alsmede gerelateerde services. Gebruikers kunnen zich goed voelen omdat ze door te kiezen voor Leafcloud, ze ook een bijdrage leveren aan het tegengaan van energieverspilling.
[1] Bron: Dutch Datacenter Association. 4% is meer dan bijvoorbeeld de helft van álle beschikbare opgewekte windenergie, of meer dan het verbruik van de stad Amsterdam, of 3x zoveel als de behoefte van de NS.
