Bij welke temperatuur gaan mensen dood bij droge en vochtige hitte? (Update dd 28 aug en 08 en 14 dec 2024)

De wetenschap
De klimaatcrisis uit zich onder andere in steeds  vaker steeds heftiger hittegolven. Op een gegeven moment wordt dat dodelijk.

Het is een ervaringsfeit dat hitte moeilijker te verdragen is naarmate de lucht vochtiger is. Het KNMI gebruikt daarvoor het woord ‘gevoelstemperatuur’ en legt dat op zijn site uit op gevoelstemperatuur bij warm weer . Onderzoekers gebruiken meestal in plaats daarvan het woord Natteboltemperatuur, omdat daarvoor een handige en gestandaardiseerde meetmethode bestaat. Inhoudelijk komt het op hetzelfde neer.
Het KNMI noemt de natteboltemperatuur wel, maar beperkt zich tot een verwijzing naar Wikipedia voor de uitleg (wikipedia/Natteboltemperatuur ). Ik heb op deze site die pagina al gebruikt voor een eerder artikel over dit onderwerp op https://www.bjmgerard.nl/tag/natte-bol-temperatuur-hittegolf/ . Wie het precies wil nalezen verwijs ik naar dit artikel.

Ik hou het nu kort: in dezelfde vochtige wind zet je een thermometer met een kaal reservoir en een thermometer met om het reservoir een katoenen kousje dat je nat houdt. De drogeboltemperatuur geeft wat men standaard ‘de’ temperatuur van de wind noemt.
Bij het kousje verdampt het toegevoegde water en dat koelt het reservoir.
Als de inkomende lucht verzadigd is met water (er verdampt dan dus niets) is de natteboltemperatuur gelijk aan de drogeboltemperatuur. Als de inkomende lucht absoluut kurkdroog is, verdampt het natte kousje maximaal en ligt de natteboltemperatuur een eind onder die van de droge bol. Het temperatuurverschil tussen beide is dus een goed bepaalbare maat voor de luchtvochtigheid.

Bij een mens, die door zweten aan de atmosfeer koelt, kun je de huid zien als het natte kousje.

Bij het verhaal over de natteboltemperatuur geeft het KNMI een verwijzing naar een wetenschappelijke publicatie van Sherwood en Huber uit 2010, maar die publicatie is verouderd. Nieuwe research toont aan dat de door het KNMI genoemde limiet van de natteboltemperatuur van 35°C  behoorlijk te optimistisch is. Problemen ontstaan al bij een stuk lagere temperaturen..
De WHO loopt overigens, volgens Nature, in deze ook achter.

Een recent artikel in Nature News door Carissa Wong schrijft hierover ( doi: https://doi.org/10.1038/d41586-024-02422-5 ).

Zoals gebruikelijk maken nieuwe technieken nieuwe proeven mogelijk.
De nieuwe techniek is ontwikkeld door een van de leidende instituten bij dit onderwerp, de Universiteit van Sydney ( pioneering-heat-stress-scale-to-be-trialed-in-western-sydney ), met als hoofd professor Ollie Jay.
Daar is een klimaatkamer gebouwd van 4*5m, waarin alles ingesteld kan worden: windsnelheid, luchtvochtigheid, zon met infraroodlampen. Proefpersonen kunnen in de kamer eten, slapen en bezig zijn op een fietsergometer of een loopband, waarbij ze eten en drinken krijgen door een luik. Alles wordt gemeten: hartslag, zweten, ademhaling en de lichaamstemperatuur op en in het lichaam.

( Professor Ollie Jay, rechts, in zijn klimatkamer)

Iedereen mag daar proeven doen en Nature News verwijst naar een publicatie uit 2021 met als hoofdauteur Larry Kenney van Pennsylvania State University ( https://journals.physiology.org/doi/full/10.1152/japplphysiol.00738.2021 ).

Kenney e.a. lieten 11 jonge en gezonde mannen en 13 idem vrouwen, gekleed in gangbare lichte warm weer-kleding, met 10W trappen op de ergometer (dat is bijna niks, het was bedoeld om licht dagelijks werk na te bootsen), terwijl er van alles gemeten werd (de kerntemperatuur van het lichaam met een in een capsule ingeslikte thermometer met afstandsaflezing). Op het moment dat de kerntemperatuur omhoog begon te schieten werd de proef tijdig beëindigd.
Gewerkt werd met drie protocollen warm-vochtig en drie protocollen heet-droog.

  • Bij warm-vochtig (bij een drogeboltemperatuur van 36°C, 38°C, en 40°C) is de natteboltemperatuur kritisch,
  • bij heet-droog (bij een waterdampspanning van 12, 16, en 20 mm kwik = zwaar onverzadigd)  speelt ook de drogeboltemperatuur sterk mee omdat de warmteafvoer door het zweten het verliest van de warmtetoevoer door de hete lucht. Het beetje waterdamp wat er dan nog in de lucht zit tikt extra hard aan.

De resultaten zien er als volgt uit:


Op de horizontale as staan drogeboltemperaturen genoemd. Op de vertikale as staan de natteboltemperaturen genoemd waarbij het levensgevaar begint.
De horizontale stippellijn bij een  natteboltemperatuur van 35°C is de oude waarde (die het KNMI dus nog steeds gebruikt).
In warm-vochtige omstandigheden begint het levensgevaar bij een natteboltemperatuur rond de 31°C.
In heet-droge omstandigheden begint het levensgevaar al bij veel lagere natteboltemperaturen.
En hoe dan ook, het is in alle gevallen een stuk minder dan de 35°C .

Professor Jay heeft, op basis van de meetresultaten, rekenmodellen gebouwd die nog verder nuanceren naar leeftijd, in de zon of de schaduw, en naar wel of geen inspanning. Hij komt voor jonge mensen op een kritische natteboltemperatuur van 26 tot 34°C, en voor oude mensen op 21 tot 34°C.

Komen dit soort temperaturen voor op aarde?
Ja. Natteboltemperaturen van 35°C zijn (nog) zeldzaam op aarde, maar natteboltemperaturen van 30 a 31°C bestaan al (aldus Kenney).

De meeste mensen hanteren nog de vuistregel dat wie onbeschermd in een natteboltemperatuur van 35°C verblijft, binnen zes uur dood is.

CNN heeft er een artikel aan gewijd met als brandpunt het Perzische Golf-gebied ( https://edition.cnn.com/2022/08/19/middleeast/climate-change-heat-humidity-mime-intl/index.html ) . CNN stelt dat de 35°C-limiet sinds 2005 al negen keer overschreden is.
Bijvoorbeeld Dubai is berucht. Op 19 juli 2022 was de daggemiddelde temperatuur zowel in Dubai als in Londen (zegt CNN) 34°C , maar in Londen was de natteboltemperatuur 20°C en in Dubal 27°C.
De Washington Post ( https://www.washingtonpost.com/weather/2024/07/18/persian-gulf-dubai-heat-climate/ ) noemde voor Persian Gulf International Airport  in Iran een natteboltemperatuur in 2024 van 36°C, en voor Dubai van 35°C
Reuters meldt ( https://www.reuters.com/business/environment/how-is-climate-change-driving-dangerous-wet-bulb-temperatures-2023-08-09/ ) dat in Jacobabad in Pakistan (mogelijk de heetste stad op aarde) de natteboltemperatuur al minstens vier keer boven de 35°C gelegen heeft. Veel andere steden komen soms boven de 32°C uit (een Youtubefilmpje geeft een natteboltemperatuur van 32,8°C in Qatar.

De studie https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/abd067/meta  over klimaatrisico’s rond de Hajj stelt dat in de drie heetste maanden August, September en October, natteboltemperaturen  >29.1 °C mogelijk zijn.

In feite kun je je in dat soort gebieden eigenlijk alleen van airco naar airco verplaatsen.
Probleem als je als arbeidsmigrant in Dubai of Qatar aan bijvoorbeeld de gebouwen voor het wereldkampioenschap voetbal moet werken.

Praktisch
Er passeren ook een stel praktische aanwijzingen de revu.

Er passeren dagelijks in de pers aanwijzingen wat je moet doen bij een hittegolf: voldoende drinken, de luifel uit, je gedeisd houden in de hitte, voldoende drinken. Ik ga dat allemaal niet herhalen. Bovenstaand verhaal gaat over water in de dampvorm en niet over het toepassen van water in de vloeibare vorm extern en intern (neem ook wat zout).

Verrassender is de experimenteel bepaalde ventilatorrichtlijn. De hartslag gaat omlaag als je bij warm-vochtig weer de ventilator aanzet tot een (drogebol)temperatuur van minstens 38°C. Bij heet-droog werkt de ventilator in alle situaties hartslagopdrijvend.

Je baby op een warme zonnige dag in de kinderwagen afdekken met witte mousseline drijft de temperatuur, bij daadwerkelijk onderzoek, in de kinderwagen met 2,5°C op. Diezelfde doek bevochtigen drijft de temperatuur met 5°C omlaag. Neem dus een watersprayflesje mee. Aldus het team van professor Jay., die daarna zijn advies toegepast zag als hij ging wandelen.

Het team van Jay doet ook onderzoek naar de arbeidsomstandigheden in de kledingindustrie van Bangla Desh. De vrouwen zitten aan de naaimachine en de mannen aan het strijkijzer, en het land is al warm en vochtig. Doel  is een koelstrategie te ontwikkelen.
Het moet in een publicatie uitmonden. En liefst ook in maatregelen.

@PARIHAN

By Fahad Faisal – During Remi Holding Visit I have taken this image.Previously published: Facebook গ্যালারী আলো ছায়া Gallery Alo Chaya, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=89582692
Textielfabriek in Bangla Desh

Vervolg wordt een studie naar hitte-effecten op zwangerschappen in Bangla Desh.

Update dd 28 augustus 2024:

Het wetenschappelijke tijdschrift Nature heeft een serie lopen over wetenschap en medische effecten van hitte. Zie https://doi.org/10.1038/d41586-024-02705-x . Het is geen vrolijke literatuur.

Update dd 08 december 2024

Het blad Science heeft op 06 december 2024 een goede case study gepublicerd, op basis van statistisch materiaal uit Mexico. Hierover een artikel op deze site op https://www.bjmgerard.nl/hoge-natte-bol-temperatuur-doodt-verhoudingsgewijs-veel-jonge-mensen/ .

Update dd 14 dec 2024

Nature News van 09 dec 2024 meldt dat naarmate mensen meer dagen verblijven in hete en vochtige omstandigheden, hun molekulaire verouderingsklok sneller tikt. Dat kun je aflezen aan chemische groepen die geleidelijk aan aan het DNA gehecht worden (‘epigenetisch’). Simpel gezegd, men wordt sneller oud.
Het onderzoek heeft nog zijn beperkingen. Het is alleen uitgevoerd in de VS en doet alsof anti-hitte maatregelen als airco’s niet bestaan (mensen zijn modelmatig onbeschermd).
desalniettemin is de ontdekking van belang.
Zie doi: https://doi.org/10.1038/d41586-024-04007-8 .

Parkeerverhalen die niet waar zijn (en het Winkelcentrum Woensel)

Natuur&Milieu heeft op 06 juni 2024 de brochure uitgebracht ‘Parkeermythes doorbroken’.
De brochure is te vinden  op natuurenmilieu.nl/nieuws-artikel/parkeermythes-doorbroken .

De brochure schenkt aandacht aan drie soorten parkeerbeweringen en haalt ze alle drie onderuit:

  • De parkerende auto is de melkkoe van de gemeente
  • Voor nieuwbouw van woningen moet er een ruim aanbod aan parkeerplekken zijn.
  • Winkeliers lopen omzet mis door  betaald parkeren en minder parkeerplekken

De brochure is een literatuurstudie. Net als Natuur&Milieu behandel ik de drie beweringen gelijktijdig met het belangrijkste, onderliggende literatuurdocument.
Als dat document tenminste (nog) via het Internet openbaar toegankelijk is. Want dat is een van de zwakke plekken van de brochure van Natuur&Milieu, dat de onderliggende documenten vaak zo oud zijn of zelfs ontoegankelijk. Bovendien zijn ze allemaal pre-Corona en dat is van belang.
Dat ligt, voor zover ik dat kan overzien, niet aan Natuur&Milieu, maar aan de situatie zelf. Ik ben als persoon soms afhankelijk van persberichten over een publicatie en kan niet aan de publicatie zelf. Natuur&Milieu heeft ongetwijfeld meer mogelijkheden.

Hoe dan ook, een poging.

Foto https://goedkoopparkeren.nl/nederland/eindhoven/parkeergarage-stadskantoor

De parkerende auto is geen melkkoe, maar integendeel een zwaar gesubsidieerde heilige koe (zijn trouwens echte koeien ook).
Het eerste volledige onderzoek dateert al weer uit 2006 (CROW, Openbaar parkeren, de kosten, de opbrengsten en de maatschappelijke lasten), maar dat is niet meer te vinden. Er is een onderzoek van Ecorys voor het bekende kenniscentrum CROW, waarvan in elk geval het persbericht dd 2014 is (mogelijk heeft Natuur&Milieu hier twee bronnen door elkaar gehaald).
Het persbericht (bijvoorbeeld op wat toe Verkeersnet.nl heette en nu Mobiliteit.nl)  op https://www.mobiliteit.nl/mobiliteitsbeleid/2014/07/28/parkeren-wordt-fors-gesubsidieerd/ noemt de cijfers die Natuur&Milieu ook noemt.
Nog wel te krijgen is de CROW-publicatie ‘Elf waarheden over parkeren, mobiliteit en retail’ dd 01 sept 2014 ( https://www.crow.nl/kennis/bibliotheek-verkeer-en-vervoer/kennisdocumenten/elf-waarheden-over-parkeren,-mobiliteit-en-retail ).

( www.cobouw.nl/bouwkosten-parkeergarage-nhm-moeilijk-in-te-schatten )

Recente bouwprojecten van ondergrondse parkeergarages komen grofweg rond de €50.000 per aangelegde parkeerplaats uit, met een grote bandbreedte.

Mobiliteit benoemt dat de 8,9 miljoen openbare parkeerplaatsen in Nederland, alles meegeteld, toendertijd financieel €4 miljard per jaar kostte en maatschappelijk €1,6  miljard. Daar zitten o.a. de aanlegkosten inn rente en afschrijving, exploitatie, grondkosten, perkeerwachters en zaken als leefmilieu en verkeersonveiligheid.
Er kwam (toendertijd) binnen een klein miljard per jaar aan onkosten.
Het verschil van beide (5,6 miljard minus 1 miljard, gedeeld door het aantal parkeerplaatsen, betekent dat de overheid op elke parkeerplaats gemiddeld €524 subsidie toelegt.

Maar  als je, zoals soms gebeurt, de kosten verwerkt in andere balansposten en alleen de baten op de gemeentebegroting zet, krijg je dus het melkkoe-idee.

Sinds 2014 zijn de parkeertarieven verruimd en verhoogd. Maar de kosten ook. Hoe zich dat onderling verhoudt, is onduidelijk.

Parkeernormen zijn vaak nodeloos streng en schaden de volkshuisvesting
Natuur&Milieu noemt hier als belangrijkste referentie ‘Parkeren in relatie tot (toekomstig) autobezit en -gebruik ( https://www.bpd.nl/media/1jhnansr/bpd-parkeernormen.pdf ) en dat is een goede keus. (BPD Bouwfonds Gebiedsontwikkeling is onderdeel van de RABObank, https://www.bpd.nl/ ).
Deze publicatie dateert van juli 2018 en is daarmee, in het hier geraadpleegde veld, de meest recente –  maar ook al weer zes jaar oud. Mogelijk is er in gemeenten sinds 2018 het een en ander veranderd.

Een parkeernorm schrijft voor hoeveel parkeerplaatsen er minimaal (en desgewenst ook maximaal) moeten zijn per gerealiseerde nieuwbouwwoning.

Veel gemeenten hanteren klakkeloos de landelijk gemiddelde richtlijnen van de CROW. Die baseren zich op algemene categorieën als zones binnen de gemeente, oppervlak  en prijs van de woning, woningtype en eigendomsvorm (bijvoorbeeld huur of koop). De meeste gemeentes hanteren in praktijk alleen de eerste twee categorieën.
CROW raadt overigens deze klakkeloosheid af en beveelt aan de eigen richtlijnen kritisch en met gevoel voor maatwerk te hanteren.

Merkwaardig genoeg, zegt BPD, worden parkeernormen niet gebaseerd op het te verwachten autobezit in de nieuwe wijk, terwijl dat best wel zou kunnen. Jongeren en arme mensen hebben statistisch minder auto;s, koop heeft meer auto’s dan huur. Over dat alles is een heleboel bekend (hierboven een voorbeeldplaatje).

Als men direct focust op het te verwachten autobezit, in plaats van op de indirecte CROW-systematiek, blijkt dat het autobezit bijna stelselmatig te hoog tot veel te hoog wordt ingeschat. Bijvoorbeeld bij een onderzoek van Rijkswaterstaat en de provincie Zuid-Holland naar zven nieuwbouwprojecten in Den Haag, waar gemiddeld 2/3de van de gerealiseerde parkeerplaatsen leegstond.

BPD heeft dat voor drie categorieën voor 41 steden in kaart gebracht (nogmaals, dd 2018). Omdat deze site focust op Brabant, hieronder de Brabantse cijfers.


Lees dit als volgt.
Voor een grondgebonden koopwoning van 135m2 in de buitenwijken is de parkeernorm grofweg een kwart tot de helft te hoog, gerekend het feitelike autobezit. In feite doen de steden alsof de norm voor deze categorie zoiets als de referentie is voor alle woonsituaties.
Voor de categorie ‘koopappartement van 75m2 in het eerste gebied buiten het centrum’ schat de bestaande parkeernorm in de meeste Brabantse steden het autobezit anderhalf tot twee maal zo hoog in als het werkelijk is.
Voor de categorie ‘huurappartement van 75m2 in het centrumgebied’ schatten alle genoemde Brabantse steden het autobezit drie tot zes keer hoger in dan het werkelijk is.
BPD heeft een strafpuntensysteem ontwikkeld om een en ander in volgorde te kunnen zetten (zoiets als een omgekeerde olympische medaillespiegel). Amsterdam wint pontificaal met 0 strafpunten en is de enige Nederlandse stad (althans, ni 2018) met een maximum parkeernorm.

Een en ander is geen loze statistiek, want de kosten van die overbodige parkeerplaatsen maken deel uit van de projectkosten. In bovenstaand voorbeeld worden de huurappartementen van 75m2 in het centrum onevebnredig zwaar getroffen. Dat kan er toe leiden dat dat soort appartementen niet meer sociaal is, of überhaupt niet meer gebouwd kan worden. Dat kan aantikken: een onderzoek van bureau REBEL dd 2017 toonde aan dat er door de te hoge parkeernormen 20% minder woningen werden ontwikkeld.
In essentie offeren de te hoge parkeernormen de belangen van de volkshuisvesting op aan die van de autobeziter.

Gratis parkeren baat winkeliers nauwelijks
Zoals eerder gezegd, bestaat gratis parkeren niet.
In elk geval is de openbare ruimte een publiek goed. Met kan er een politiek debat over voeren wat je nog wel passend vindt in een publiek goed, vooral als dat schaars wordt, maar ik laat dat beknoptheidshalve zitten. In elk geval vind ik dat voor parkeerterreinen, die apart gezet zijn voor klanten van commerciële ondernemingen, een vergoeding gevraagd moet worden. Betaald parkeren is hier de norm en gratis parkeren is een vorm van subsidie.

Nu kan men politiek vinden (noodlijdende winkeliers vinden dat al gauw) dat ze die subsidie moeten ontvangen. Je kunt dat als gemeente vinden.

Zou je als gemeente wel willen dat die subsidie uiteindelijk ergens goed voor is.
En dat nu is niet of nauwelijks het geval, om de eenvoudige reden dat de beschikbaarheid en vooral de prijs van parkeerplaatsen in praktijk een erg ondergeschikte factor blijken.
De eerste reden is dat de noodlijdendheid vooral door onlinewinkelen komt, door de armlastigheid van veel consumenten, en door de aanwezigheid van grote andere winkelcentra die zaken verkopen waar de consument over nadenkt en die niet alledaags zijn.
De tweede reden is dat mensen vooral naar prijs en kwaliteit van het winkelaanbod en de bijbehorende sfeer en beleving kijken. Veel geparkeerde auto’s werken een negatieve beleving in de hand.
De derde reden is dat de meeste omzet per week niet op vier wielen wegrijdt, maar op twee wielen of op voetzolen. Veel winkeliers overschatten hardnekking de autogebonden omzet en onderschatten navenant fiets en voet en (een beetje) het OV. Het is een iconisch beeld, de automobilist die op zaterdag zijn winkelwagen vollaadt en wegratelt naar zijn mobiel, maar de fiets en de voerganger komen vaker dan eenmaal per week en per saldo leveft dat meer op.


Illustratief zijn cijfers (weer uit https://www.crow.nl/kennis/bibliotheek-verkeer-en-vervoer/kennisdocumenten/elf-waarheden-over-parkeren,-mobiliteit-en-retail , cijfers 2014 van Mingardo) van het Rotterdamse winkelcentrum de Meent, waar (in elk geval op dat moment) auto’s nog voor de deur konden parkeren (zie boven).
Lopen genereert de meeste omzet.
Uiteraard ligt dit van centrum tot centrum anders en is dit een grote stad waar auto;s sowieso een kleinere rol spelen en de afstanden kliener zijn. Maar toch, als winkeliers al menen dat de bereikbaarheid van hun winkelcentrum een belangrijk probleem is, laat ze dan over de algemene bereikbaarheid nadenken en niet alleen over de autobereikbaarheid.

Verder zijn er heel veel deskundigen die verstand hebben of menen te hebben van hoe men een noodlijdend winkelcentrum kan opkalefateren, van braderie tot draaiorgel tot branchebeleid tot Bedrijfs Investerings Zones, maar dat is buiten de scope van deze site.

Het Winkelcentrum Woensel
Het winkelcentrium Woensel (na een rebrandingsoperatie Shopping Mall WoensXL geheten, maar die  naam gebruikt de volksmond nog steeds niet) is het tweede koopcentrum van Eindhoven. Het dateert uit 1971 en is onderdeel van de grotere wijk ’t Hool, een creatie van Van de Broek en Bakema.

Ik woon er een paar minuten fietsen vandaan en kom er regelmatig, vooral voor alledaagse zaken. En mijn vrouw ook.

Het Winkelcentrum Woensel heeft vier joekels van parkeerterreinen die zelfs bij piekbelastingen niet volstaan. Er ligt een groot busstation pal naast aan de overkant van de drukke Winston Churchilllaan maar, bij  dat busstation is geen fietsenstalling en de bewaakte fietsenstalling (bij de linkse rotonde) ligt iets te ver van de winkels af. De fietsenrekken pal naast de winkels zijn altijd bezet want, zo leert een oude wijsheid, fietsers zouden het liefste de winkel in fietsen.
Ik heb er in mijn gemeenteraadstijd voor de SP nog voor gezorgd dat de fiets het Winkelcentrum binnenmocht. De dames en heren planologen wilden bij de verbouwing in 2006-2007 de tweewilers het liefste aan de rand houden – over autobereikbaarheid versus algemene bereikbaarheid gesproken.

Het gratis autoparkeren is in het verleden een punt van discussie geweest, maar is uiteindelijk beperkt gebleven tot de koopavond op vrijdag en de zondagen (dan is er als regel niemand, hooguit leuk voor de aanwonenden).
Het maakt op de algemene gang van zaken allemaal geen moer uit.

Het Winkelcentrum  Woensel kwakkelt al jaren. Niet vanwege het (meestal) betaald parkeren, maar omdat het weinig sfeer heeft (de wiinkeliersverenigingdoet zijn best), omdat het geen topaanbod heeft en omdat de hoge huurprijzen veel speciale sfeerwinkeltjes (bijvoorbeeld de schoen- en sleutelmaker) weggejaagd hebben en er nu vooral de traditionele ketens zitten die overal zitten.
Er is veel leegstand.
Wie snel iets gangbaars  nodig heeft, kan goed terecht in het Winkelcentrum Woensel.Wie  iets speciaals wil, gaat naar het centrum of naar de oude radialen, en wie het echt leuk wil hebben, gaat naar Den Bosch.

(Maandag 12 augustus 2024, 17 uur, het was heel warm. Deel van het parkeeroppervlak)

Uiteindelijk heeft men ingezien dat de reanimatie va het huidige centrum vechten tegen de bierkaai is. Een noodlijdend deel, vooral aan de Noordkant, wordt gesloopt en een flink deel van de aangrenzende parkeervakte wordt opgedoekt. In de plaats daarvan moeten er 2000 tot 2500 woningen komen. Plus groen en een menselijk sfeertje.
Zie https://www.omroepbrabant.nl/nieuws/4063911/sloop-groot-deel-woensxl-leegstaande-winkels-maken-plaats-voor-woningen

Zogezegd van een winkelcentrum naar een wijkcentrum met winkels. Zou wel eens een verstandig idee kunnen zijn, mits de bereikbaarheid (en dan niet alleen de autobereikbaarheid) goed geregeld wordt.

Eindhovense startup wil betere en goedkopere groene waterstofproductie

Op de foto (van AVOXT  zelf) de twee topmensen Van Bakel (l) en Rademaker.

De Eindhovense startup AVOXT ( https://avoxt.com/ ) haalde onlangs het nieuws met de aankondiging dat men een betere elektrolyseopstelling wilde gaan bouwen op water te splitsen in (groene) waterstof en zuurstof. Groene waterstof heeft zeer veel toepassingen in de bijvoorbeeld chemische industrie, bij synthetische brandstoffen, in plastics.
Wat men met de zuurstof gaat doen, is niet bekend. Misschien gewoon laten ontsnappen.

Electrolysers bestaan al langer. Ze hebben allemaal een -pool (kathode) en een +pool (anode). Die hangen in het water dat gesplitst moet worden. Bij de kathode komt de waterstof vrij, aan de anode de zuurstof.
Het is de bedoeling dat die twee gassen niet in het water terug bij elkaar komen, want a geeft een zeer explosief mengsel. Daarom zit er tussen beide polen in de huidige electrolysers een membraan (PEM). Dat membraan heeft, naast genoemd voordeel, ook nadelen: er is platina en iridium voor nodig wat zeldzaam en duur is en mijnbouw vereist, de PEM’s moeten om de paar jaar vervangen worden, de membraan geeft extra stroomweerstand, en een gangbare electrolyser werkt het liefst steeds even hard – een nadeel als men bijvoorbeeld het wisselende aanbod van een windturbine wil volgen.

Deze afbeelding komt uit een publicatie in Cell uit 2017 en geeft alleen het basisbeginsel.De inrichting van AVOXT is gebaseerd op type B, maar sloopt het diafragma eruit en vervangt dat waarschijnlijk door een systeem  dat met een alkalische oplossing de gassen er uit spoelt op wijze C of D. Dit is een theorie van mij, want AVOXT geeft er geen informatie over.
De publicatie is te vinden op https://www.cell.com/joule/fulltext/ .
Vraag is hoe zuiver je de waterstof op deze manier krijgt.

Bij AVOXT is een methode ontwikkeld om het zonder membraan te doen en om zelf ontwikkelde vermogenselektronica aan de beoogde nieuwe electrolysemodules te koppelen die het mogelijk maken om met fluctuerende stromen om te gaan. Die vermogenselektronica is gebaseerd op ideeën  van de CERN, de kernonderzoekinrichting op de Zwitsers-Franse grens.

Het nieuwe procedé moet er toe leiden dat groene waterstof even duur wordt als ‘grijze’ (uit aardgas). Nu kost ‘grijze’ waterstof €2 a 3 per kg en groene €8 tot 12. Dat laatste moet dus terug kunnen naar €2 a 3 en mogelijk nog lager, als hoogspanningsbeheerder Tennet op een zonnige winderige dag geen idee heeft waar ze al die stroom moeten laten (nu geeft Tennet zelfs geld toe).
Verder gaat het rendement bij de membraanloze constructie omhoog.
Nu is voor 1kg waterstof 55kWh stroom nodig, dat kan omlaag naar 43kWh (het rendement van de omzetting van elektrische in chemische energie gaat omhoog van 72 naar 78%).

Wie er meer over lezen wil, kan terecht op www.change.inc/energie/elektrolyser-zonder-membraan-maakt-groene-waterstof-net-zo-goedkoop-als-grijze en op https://avoxt.com/benefits-of-the-avoxt-technology/   en op www.elektrolysermakersplatform.nl/avoxt-ontwikkelt-efficiente-en-duurzame-elektrolyser-technologie-met-innovatieve-vermogenselektronica .
Er is een informatief Youtubefilmje op https://youtu.be/_QpVYFxR0ow (over het beginsel en over de op dat moment bestaande initiatieven, nog niet over AVOXT)

Het lab van AVOXT

Nu is het afwachten of het allemaal gaat werken zoals bedoeld. Rademaker spreekt met groot zelfvertrouwen filmpjes in  alsdat hij over vijf jaar over de hele wereld electrolysemachines gaat leveren, want zijn machine is de beste.
Maar vooralsnog is AVOXT een ontwikkellaboratorium waar zeven mensen werken en een proefmachine draait van 100W. Er zijn nogal wat opschalingsstappen nodig en voor elke startup strekt zich de Valley of Death uit (dat is als ze te groot worden voor het servet en te klein zijn voor het tafelkleed). En of ze opgekocht worden door een grotere jongen die er met het idee van door gaat.
Bovendien is er concurrentie, bijvoorbeeld van de onderneming CPH2 ( https://www.cph2.com/ ) die al langer bezig is via een andere route.
Meer zekerheid biedt de aankondiging dat AVOXT in 2026 zijn eerste opstelling wil hebben staan bij een windturbine in Veghel.

Hoe dan ook, het is een typisch product van het Brainport-ecosysteem. Rademaker heeft vijf jaar bij Philips gewerkt en 10 jaar bij een medische technologiebedrijf, Van Bakel heeft werktuigbouw gestudeerd aan de TU/e. Het bedrijf zit op de  HighTech-campus en is bij de opstart geholpen door HighTechXL ( https://hightechxl.com/ ), waar AVOXT nog steeds in de portfolio zit.

Rademaker benadrukt zijn maatschappelijke betrokkenheid (‘kleinkinderen’) en meent dat ongetwijfeld. Desalniettemin is Brainport kapitalistisch (ook al is dat micro op progressieve wijze), en pakt dat voor die kleinkinderen macro niet goed uit.

In een notendop het spanningsveld van Brainport.

Teveel  nieuwe woningen te dicht op drukke wegen

Inleiding
Platform Investico heeft op 18 juni 2024 een studie uitgebracht ‘Bijna 40 duizend nieuwbouwwoningen te dicht bij drukke wegen’. Uitgangspunt is een al langer bestaand GGD-advies om bij nieuwbouw-woningprojecten weg te  blijven:

  • Minstens 150m van autowegen en snelwegen
  • Minstens 50m bij een drukke weg buiten de bebouwde kom (>10.000 motorvoertuigen (mvt) per etmaal)
  • Minstens 25m bij een drukke weg binnen de bebouwde kom (>10.000 motorvoertuigen (mvt) per etmaal)

De GGD rekent de afstand van de rand van de weg tot de gevel van de woning.
Het GGD-standpunt is een advies en geen wet.

Investico heeft met een combinatie  van interviews en statistiek in kaart gebracht wat daarvan terecht komt.
Het platform werkte hierbij samen met De Groene Amsterdammer en Trouw, EenVandaag, De Gelderlander, Tubantia, De Stentor, Leidsch Dagblad, Noordhollands Dagblad, Vers Beton en de Onderzoeksredactie Brabant (BN DeStem, Brabants Dagblad, Eindhovens Dagblad).
Data m.b.t. bouwprojecten zijn ingekocht bij Cobouw.
Er was financiële ondersteuning van het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten.

Er is gekeken naar projecten met een ramingswaarde boven een miljoen Euro vanaf de fase waarin een initiatief gepubliceerd is t/m de oplevering.

Kaart met schematisch Eindhovense verkeersintensiteiten

Verkeersintensiteiten zijn opgezocht in de CIMLK-databank van het RIVM. Het CIMLK (Centraal Instrument Monitoring LuchtKwaliteit) is de opvolger van wat vroeger het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit was (NSL). Men kan het CIMLK vinden op https://www.cimlk.nl/ en de kaart op https://www.cimlk.nl/kaart . Men kan zich ook een download in de vorm van een CSV-bestand laten opsturen. Beide vragen om enig gepuzzel.
Hierboven een schematische verkeersintensiteitenkaart van een deel van Endhoven over 2022. Hierna het vereenvoudigd csv-bestand met verkeersbewegingen voor de gemeente Eindhoven over 2022, na enig gelayout (P= provincie en G = gemeente).
Alleen wegen > 10.000 motorvoertuigen per etmaal zijn meegenomen (die zijn ‘druk’).

segment_GemeenteEindhoven_vereenvoudigdDownload


De Investicostudie is te vinden op www.platform-investico.nl/onderzoeken/bijna-40-duizend-nieuwbouwwoningen-te-dicht-bij-drukke-wegen .


De resultaten
Er zijn twee soorten uitkomsten: verzamelgetallen en een verdeling van die verzamelgetallen over categorieën.

Investico heeft eerst langs de wegen > 10.000 mvt/etmaal met rood op een Flourish-wegenkaart de bijbehorende zone gevisualiseerd. Daarna is zo nauwkeurig mogelijk voor ca 400.000 huizen de horizontale afstand tot de weg bepaald op de GGD-manier. Als die afstand kleiner is dan de van toepassing zijnde afstand, is er een probleem. Dat treedt bij bijna 40.000 huizen op, ondergebracht in 204 projecten. En omdat in een  huis gemiddeld 2,1 mensen wonen, gaat het om ca 80.000 mensen die vanwege het wegverkeer teveel vuile lucht binnenkrijgen. Het eerste resultaat is dat die 40.000 huizen teveel is.
De 204 projecten zijn elk op de Flourishkaart neergezet met een gele stip. In de oorspronkelijke publicatie is de kaart met stippen interactief, maar hierboven een still, opnieuw Eindhoven, met als voorbeeld aangestipt het alternatief-ecologische nieuwbouwproject Buurtschap Te Veld (dat trouwens ook op de 20Ke-contour van het vliegveld ligt, maar dit terzijde).

Het tweede resultaat is dat er in de ‘rode zone’ relatief veel huurwoningen terecht komen. In die rode zone is twee-derde (67%) van alle woningen huurwoning, terwijl het percentage huur in alle toekomstige plannen nog geen 60% is (dat percentage is opgeteld sociale huur, middenhuur en vrije sectorhuur). Het verschilt per voorbeeld in hoeverre de sociale huur de pineut is, en in hoeverre dat de midden- en vrije sectorhuur is. Investico levert hier geen consistent beeld aan.
Zowel voor de oververtegenwoordiging van sociale huur wordt een economische oorzaak gegeven (in het huur-puntensysteem telt de omgeving zwak mee, en in de koopprijzen telt die sterk mee) als voor de oververtegenwoordiging van midden- en vrije sectorhuur wordt een economische oorzaak gegeven (vlak bij de weg is de grond goedkoper en met dure huur vang je dan extra veel geld).

In geen van de gevallen worden de wettelijke EU-luchtkwaliteitsnormen overschreden.

Voor eventuele verdere overheidsinformatie zie https://iplo.nl/thema/lucht/vaststellen-luchtkwaliteit/invloed-omgeving-luchtkwaliteit/ . Deze bron stelt overigens dat een geluidswal wel een afremmend effect heeft op de luchtvervuiling.


( https://awgl.nl/images/projecten/2022/Wegverkeer_en_gevoelige_bestemmingen_def.pdf )


( https://awgl.nl/images/projecten/2022/Wegverkeer_en_gevoelige_bestemmingen_def.pdf )

Commentaar mijnerzijds
Gemeenten hebben ten duidelijkste een probleem. Ruimte is een schaarse grondstof, er moet veel gebouwd worden, en de afweging tussen binnenstedelijk bouwen of op landbouwgrond – voor zover die keuze er überhaupt is – leidt tot veel discussie. Geen woning kunnen vinden is uiterst stressvol  en dat is ook slecht voor de gezondheid. Ik kan enige empathie voelen voor de wethouders die dit soort afwegingen moeten maken. Mijn woongemeente Eindhoven heeft bijvoorbeeld nauwelijks eigen bouwgrond.

Komt bij dat ik vind dat Investico zijn resultaten dramatischer neerzet dan de resultaten toestaan. Er blijkt ‘slechts’ een probleem te zijn bij 40.000 van de 400.000 onderzochte huizen, en soms is de afwijking van de geadviseerde afstand niet heel erg groot. Dat is bijvoorbeeld het geval bij de drie noordelijkste Eindhovense stippenlangs de A50, die bovendien tegen de snelweg beschermd worden door een hoge geluidswal. De meest westelijke van die stippen is de eerder genoemde buurtschap Te Veld. Uit de onder bovenstaande afbeeldingen gemelde bron (waaraan de GGD ook meegewerkt heeft) blijkt dat de GGD zelf enige souplesse kent.
Ook wijkt het percentage huurwoningen in de ‘rode zone’ niet schokkend veel af van het gemiddelde percentage huurwoningen (67 resp onder de 60%).

Wel noemt Investico terecht een aantal extreme voorbeelden op, meest uit de Randstad.
In mijn focusgebied Brabant, en met name Eindhoven en omgeving, zie ik alleen het nieuwe appartementengebouw Kroonhoef (42 woningen, hoek Ring-Kronehoefstraat en Van Brakelstraat) met zeven meter afstand tot de Ring als extreem voorbeeld (zou 25 meter moeten zijn).
Een minder extreem voorbeeld is de 109m hoge woontoren Niko op Strijp S (333 vrije sector huurwoningen plus drie penthouses), die iets westelijker op 19m afstand van dezelfde Ring ligt, en die op de onderste lagen commerciële en maatschappelijke ruimtes krijgt (wat in verband met de luchtvervuiling voor de bewoners relevant is). Men zou de verticale afstand met Pythagoras bij de horizontale kunnen optellen.


Zijn er maatregelen mogelijk?
Uiteraard is de belangrijkste maatregel die welke sowieso moet, namelijk minder en schonere auto’s. De auto-emissies dalen al een hele  tijd en dat is de reden dat de GGD zijn afstandseisen in 2022 versoepeld heeft t.o.v. de originele uit 2008. Het uitfaseren van fossiele brandstoffen en een grotere rol voor langzaam verkeer zullen dit bevorderen.

Overdrachtsmaatregelen zijn bij nieuwe appartementencomplexen mogelijk. Sowieso moet de naar de drukke weg gekeerde zijde aan de geluidseisen voldoen, dus zoiets als een dove gevel. Terecht zegt de GGD in de Investico-publicatie dat de geluidsbescherming wettelijk beter afgedekt is dan de luchtkwaliteitbescherming. De gevel aan de straatzijde ziet er erg gesloten en beheersbaar uit.
Ongetwijfeld kan er in een dergelijk project op centraal en decentraal niveau het nodige aan klimaatbeheersing en luchtzuivering gedaan worden, maar dat is iets waar ik mij niet zonder nadere kennis aan waag.

Bullard
Robert D. Bullard is een Amerikaanse wetenschapper die als eerste systematisch de effecten van armoede en racisme enerzijds en volksgezondheid anderzijds in kaart gebracht heeft. Hij was ook een activist van de NAACP.
Snelwegen en vuilverbranders bleken bijvoorbeeld onevenredig vaak in arme en/of zwarte wijken te staan, wat ten duidelijkste ernstige medische  gevolgen had.
Bullard is, naar men zegt, de uitvinder van het begrip klimaatrechtvaardigheid en idem milieurechtvaardigheid. Het eerste begrip is in ruime mate in Nederland doorgedrongen, het tweede in mindere mate en vooral in wetenschappelijke kringen.
Hoewel het Investico-onderzoek er niet het sterkste voorbeeld van is, is het ongetwijfeld een document in de kader van de milieurechtvaardigheid.
Het toeval wil dat ik kort voor dit weblogartikel een interview las in de Scientific American van october 2023 (ik lig iets achter). Ik heb het in mijn archief opgenomen.
Zie https://www.bullardcenter.org/about/our-founder en https://en.wikipedia.org/wiki/Environmental_justice .

Supercondensatoren en batterijen

Inleiding
Ik heb op deze site regelmatig aandacht besteed aan opslag van energie in het algemeen en opslag van elektrische energie in het bijzonder. Zie o.a. https://www.bjmgerard.nl/voorstel-tot-campagne-energieopslag-in-mre-gebied/ en https://www.bjmgerard.nl/batterijopslag-ja-de-maatschappij-alleen-als-flappentap-nee/ en https://www.bjmgerard.nl/batterijen-regelsystemen-en-bedrijventerreinen-op-de-energiebeurs-in-den-bosch/ .

Er wordt in de wereld al decennia lang onderzoek gedaan naar een techniek die steeds meer complementair aan accu’s wordt, en steeds meer aan belang wint, namelijk supercondensatoren. Merkwaardig genoeg is dat begrip in Brainport blijkbaar onbekend. Althans, de Brainportsite kent de zoekterm ‘condensator’ of (op zijn Engels) ‘capacitor niet.
Bijvoorbeeld in Estland heeft de start-up Skeleton Tech ( https://www.skeletontech.com/ ) er inmiddels de unicorn-status mee bereikt. Op https://www.skeletontech.com/en/bus bijvoorbeeld wat een supercondensator voor bussen kan betekenen.

Aanleiding tot deze bijdrage is een artikel in Chemistry World van 22 juli 2024 ‘Fast charging supercapacitors’ van James Mitchell Crow. Dit geeft een overzicht over de stand van zaken op dit gebied. Zie chemistryworld.com_fast-charging-supercapacitors .

Even wat noodzakelijke techniek, maar zo weinig mogelijk
Een gewone condensator bestaat in zijn eenvoudigste vorm uit twee tegenover elkaar staande geleiders (‘elektroden’) met daartussen een dunne laag isolator. Je krijgt de ‘capaciteit’ van die condensator zo groot mogelijk door de platen een zo groot mogelijke oppervlakte te geven, de laag tussen beide zo dun mogelijk te maken en van een gunstig materiaal. Als je een + en -spanning  op de platen aanbrengt, vinden er geen chemische reacties plaats, maar wordt er alleen maar lading  verplaatst. Dat kan heel snel. Het tempo van opbouw en afbraak van spanning  hangt van de instelling van het elektrische circuit af, waarin de condensator zit.

Dit schema kan op allerlei manieren doorontwikkeld worden. De oppervlakte van de elektrodes kan sterk vergroot worden met een poreus materiaal (bijvoorbeeld koolstof of de grafeenvariant daarvan). De ruimte tussen de platen kan gevuld worden met een vloeistof, waarin opgeloste ionen (die vormen dan bij beide elektrodes een hele dunne dubbellaag). Die kan zich aan een van beide elektroden batterijachtig gaan gedragen.
Zo begint een soort continuüm te ontstaan tussen condensatoren en batterijen. Tegen die tijd heet het een supercondensator.

Het voert op deze plaats te ver om hier dieper op in te gaan. Wie interesse heeft en zich niet laat afschrikken door specialistische kennis, kan op Wikipedia een uitgebreid lemma vinden (waaruit enkele afbeeldingen in dit artikel afkomstig zijn). Er zit ook een uitgebreid verhaal over toepassingen in,  en dat is voor meer mensen te volgen. Zie https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Supercondensator .

Een supercondensator heeft enkele specifieke voor- en nadelen.
Hij is in een mum van tijd vol, maar ook leeg (die mum wordt vooral bepaald door de elektrische schakeling waarin de condensator is opgenomen). De maximale spanning is (afhankelijk van het type) ruim 2V per cel, dus als men een bedrijfsspanning wil als in een elektrische auto (400V), moet men er een heleboel in serie zetten (wat kan).
En, belangrijk voordeel, een supercondensator gaat heel lang mee. Een Lithium-ion batterij begint na x-100 of enkele duizenden oplaadcycli te verslechteren, maar een supercondensator gaat makkelijk een miljoen cycli mee.

Opslagmachines voor elektrische energie worden beoordeeld op twee kernprincipes: hoeveel energie er in een constructie kan, en hoe snel die er in en uit kan. En dat in  beide gevallen per kg constructie. Dit heet respectievelijk de energiedichtheid (in Watt-uur per kg) en de vermogensdichtheid (in Watt/kg). Een ouderwetse loodaccu in een auto zit bijvoorbeeld rond de 30Wh/kg, en voor het starten van de startmotor is een hoog vermogen nodig.

Het eerder genoemde continuüm loopt via de brandstofcel als ene uiterste (waarin de energie de vorm heeft van waterstof) die veel energie kan opslaan die er langzaam uitkomt, naar de Electric Double Layer Capacitor (EDLC) waar het omgekeerde het geval is, en daartussen in de accu’s. Een Lithium Ion capacitor is een supercondensator met batterij-achtige trekken en een energiedichtheid tot ca 20 Wh/kg.

De meeste tekst in het artikel  van Crow gaat over het optimaliseren van supercondensatoren.

Toepassingen
Veel toepassingen van een supercondensator zitten in de sfeer van spannings- en stroompieken omhoog en omlaag, zoals bijvoorbeeld noodstroomvoorzieningen.

Stadsbussen kunnen profiteren van supercondensatoren. Crow meent te weten dat er veel stadsbussen rondrijden met alleen maar een supercondensator. Daar komt de bus maar enige tientallen kilometer mee vooruit (aldus Crow), maar een supercondensator kan in een paar minuten een heel eind opladen en dat zou bij de normale bushaltes kunnen met een stroomafnemer op de bus (een ’pantograaf’).
https://nl.wikipedia.org/wiki/Elektrische_bus meldt dat er experimenten gedaan zijn in den Haag en Utrecht met pantograafbussen die de bovenleiding van de tram gebruiken om in acht  minuten weer voor 50km bij te tanken. Er wordt niet gemeld of de accu gecombineerd wordt met een supercondensator. Dit soort informatie is helaas schaars op Internet.

Een elektrische bus van Arriva van het type VDL Citea LLE-115 Electric in Sittard. De bus wordt opgeladen via een pantograaf.

Een combinatie van condensator en accu lijkt vaak logisch. Doordat supercondensatoren de extremen voorkomen, kunnen de accupakketten kleiner en lichter worden.

Supercondensatoren worden vaak gebruikt voor recuperatief remmen ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Recuperatief_remmen ). Bij afremmen op de motor werkt deze tijdelijk als generator en levert elektrische energie terug. Een condensator is typisch geschikt voor dit soort snelle processen. Evenals voor de piek die nodig is bij het wegrijden.

Een vergelijkbare logica geldt bij tram en trein. Een tram (die normaliter geen accu heeft) kan een stukje zonder bovenleiding rijden). De bovenleiding hoeft dus op delen van het tracé (bijv. in oude stadskernen) niet aanwezig te zijn. Ook hier een afweging tussen accupakketten (die meer kunnen laden, maar minder snel) en condensatoren.
Een voorbeeldafweging in de context van regionale dieseltreinen van Siemens op https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/342917/ . Van belang is vooral hoe vaak de treinen stoppen en optrekken. Dit is wat Siemens er van maakt (Schwungrad is vliegwiel en Leistung is vermogen):


Formule 1-raceauto’s hebben een remenergie-terugwinsysteem ( https://nl.wikipedia.org/wiki/Kinetic_Energy_Recovery_System ).

Een draadloze schroevendraaier met supercondensatoren voor energieopslag werkt ongeveer de helft korter vergeleken met een accumodel, maar kan wel in 90 seconden volledig worden opgeladen en behoudt na drie maanden niet gebruikt te zijn nog 85% van de lading (aldus het technische Wikipedia-artikel). Aldus OhGizmo  op https://web.archive.org/web/20120307121420/http://www.ohgizmo.com/2007/10/01/coleman-flashcell-cordless-screwdriver-recharges-in-just-90-seconds/ .
De website vermeldt dat het een goed idee is als je op los-vaste basis met de schroevendraaier klust, maar bijvoorbeeld niet als je uitgebreid wilt boren.
Het is typisch het soort afweging waar men met accu’s versus condensatoren tegen aan loopt.

Grote broeikasgaslozers geven hun winsten niet uit aan klimaatmaatregelen

Milieudefensie heeft samen met de onderzoeksbureau’s SOMO en Profundo in kaart gebracht hoe 20 multinationale ondernemingen enerzijds het klimaat voor miljarden schaden, tweedens samen jaarlijks voor miljarden winst maken, en tenslotte die winsten bijna helemaal aan hun aandeelhouders geven en dus niet in maatregelen tegen de emissies investeren.

Het rapport ‘Hun winst, ons verlies’ is, samen met een fact sheet en een Q&A-tekst, te vinden op https://milieudefensie.nl/actueel/rapport-hunwinstonsverlies .
De tekst van Profundo is te vinden op https://profundo.nl/public/files/2024_ LargeGHGemitters.pdf
De tekst van SOMO is te vinden op  https://www.somo.nl/nl/grote-vervuilers/

Uit een eerdere lijst van 29 ondernemingen heeft Milieudefensie 20 beursgenoteerde ondernemingen geselecteerd, 4 financiële en 16 niet-financiële. Over beursgenoteerde bedrijven is meer bekend. (Over de andere 9 wordt niets gemeld, maar de pensioenfondsen ABP en PGGM vertonen goed gedrag en de andere ondernemingen zijn vaak niet beursgenoteerd).


De boodschap kan worden uitgelegd in drie bovenstaande tabellen, met wat aanvullende uitleg.

  • Het gaat om onderling heel verschillende bedrijven. Dat is bewust zo gekozen om een min of meer representatieve doorsnee van het kapitalisme te krijgen.
  • De geselecteerd ondernemingen hebben activiteiten n Nederland, maar getoond zijn de cijfers over de concerns als mondiaal geheel
  • Tabel 1 is van Profundo en tabel 2 en 3 van SOMO
  • De emissies in tabel 1 zijn vaak niet volledig. Ze gaan over scope 1 (de directe emissies vanuit de eigen panden), scope 2 (de indirecte emissies vanwege de ingekochte energie) en scope 3 (de indirecte emissies vanwege de verkochte producten). Met name die laatste zijn vaak nog steeds niet goed bekend.
  • De studie gaat er van uit dat een ton CO2 €149 schade aanricht.
    Deze prijs is gebaseerd op de externe kostenbenadering van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), wat beschouwd wordt als een zeer conservatie methode om klimaatschade te berekenen. Het PBL hanteert namelijk het concept van preventiekosten: de kosten van de inspanningen om de uitstoot uit te faseren, zoals het vervangen of ombouwen van installaties zodat zij geen broei­kasgassen meer uitstoten, het vervangen van dier­lijke met plantaardige eiwitten in ons voedsel en het vervangen van kolencentrales door windmolenparken. Het gaat dus om een benadering van wat er nodig is om uitstoot te beperken, niet om de kosten van de daadwerkelijke schade van die uitstoot. Het PBL baseert zich hierbij op eerder werk van CE Delft.
    Zowel PBL als CE Delft vinden nu de feitelijke schadekosten een betere benadering. Het bedrag per ton CO2 zou dan veel hoger uitkomen.
  • In tabel  1 is dus de derde kolom 149* de tweede kolom. Deze derde kolom geeft de (behoudend ingeschatte) klimaatschade weer, aangericht over het jaar 2022.
    Let wel dat er de derde kolom bij BP een typefout staat. 24.9217 moet zijn 249.217 .
  • Tabel 2 geeft de netto winsten over elk van de jaren 2016 t/m 2022 weer.
    2016 omdat dat het eerste jaar na het Parijsakkoord is. 2022 is het laatst weergegeven jaar, omdat over 2023 de gegevens nog niet volledig bekend zijn.
    Men denke bij de mincijfers in 2020 ook aan Corona.
    De uitkering van BP aan de aandeelhouders, die ruim 50x zo hoog is als de netto winst, is geen typefout. Dit is gewoon werkelijk geschift.
  • In tabel 3 zijn de plusbedragen, uitgekeerd als dividend, en de bedragen, uitgekeerd aan het inkopen van eigen aandelen, opgeteld. Bij minbedragen passen aandeelhouders bij of worden er nieuwe aandelen uitgezet.
    De opvallende bedragen bij RWE en Uniper hebben te maken met grote reorganisaties bij deze fossiele energie-ondernemingen.
  • De totale schulden van alle niet-financiële bedrijven namen in de periode 2016-2022 toe, van 202,8 miljard euro in 2016 tot 254,8 miljard euro in 2022.
    De totale schulden van alle financiële bedrijven namen in de periode 2016-2022 af, van 260,7 miljard euro in 2016 tot 215,1 miljard euro in 2022.
    Milieudefensie heeft de schuldcijfers van SOMO niet afgedrukt, maar in het SOMO-achtergronddocument zijn die te vinden.
  • SOMO heeft de winst-, schuld- en uitkeringscijfers voor elk van de 20 ondernemingen apart uitgerekend. Het voert te ver om die hier allemaal te geven. Als (relatief eenvoudig en niet extreem) voorbeeld hieronder de gegevens van DSM.
    DSM maakte van 2016 t/m 2022 5,0 miljard bruto- en 6,4 miljard netto-winst.
    Daarvan werd 1,5 miljard aan dividend uitgekeerd en ook 1,5 miljard aan het inkopen van eigen aandelen. Dus 47% van de netto winst ging naar de aandeelhouders.
    De schuld van DSM door de jaren heen bleef ongeveer constant en  varieerde tussen €2,6 miljard euro en €3,6 miljard.

Strikt genomen zou het kunnen dat de geanalyseerde bedrijven klimaatmaatregelen genomen hebben, en dat de kosten daarvan al in de winstcijfers verwerkt zijn (m.a.w.: zonder die maatregelen zou de netto winst hoger geweest zijn). Milieudefensie en SOMO gaan er van uit dat dat dan om beperkte bedragen gaat. Immers, de bedrijven hebben als regel nog geen deugdelijk klimaatplan, de schuldenpositie remt en er wordt geen reclame mee gemaakt.

Verder proberen de bedrijven de overheid, en daarmee de belastingbetaler, zover te krijgen dat die hun investeringen overneemt, zodat de mooie winst- en uitkeringscijfers onaangetast blijven.
Milieudefensie is het hier niet mee eens. Bedrijven moeten veel sterker verplicht worden om te handelen.

Een klimaatneutrale raffinaderij – kan dat?

Inleiding
De moderne samenleving draait op raffinaderijen die bijna allemaal fossiele olie en gas verwerken tot eindproducten als de brandstof waarmee wij ons verplaatsen, de smeerolie die daarvoor nodig is, de plastics die wij gebruiken, verven, harsen, lijmen, en vele andere chemicaliën.

Maar in 2050 wil de EU klimaatneutraal zijn (en in 2030 moet het ook al een stuk minder). Wat betekent dat de eindproducten op een of andere manier vervaardigd moeten worden waarbij, over de hele keten gerekend, geen koolstof meer vrijkomt. Dus een koolstofloos scope-1, -2 en -3 productieproces. Dat  is nog radicaler dan de rechter, in het Milieudefensieproces, van de Shell  geëist heeft ( https://www.bjmgerard.nl/milieudefensie-dreigt-shell-met-klimaatzaak/ ).

Op dit gebied bestaat al wel iets, maar dat is nog een uitzondering. Beste voorbeeld is Neste (met een raffinaderij in Rotterdam die zich al toelegt op het verwerken van biogrondstoffen. Zie https://www.neste.nl/home . Ze maken daar o.a. goede biodiesel en Sustainable Aviation Fuels voor straalvliegtuigen.
Maar er is veel meer nodig. Neste is relatief klein en bovendien vraagt een dergelijke raffinaderij om grote hoeveelheden duurzame elektrische energie en waterstof (scope 1) – hoeveelheden die gewoon nog niet bestaan.

De raffinaderij van Neste in Rotterdam

Twee onderzoekers van de Universiteit van Utrecht, Vogt en Weckhuysen, zijn er in geslaagd voor het eerst een serieus beeld te schetsen van hoe één zo’n revolutionaire, netto koolstofloze, raffinaderij er uit zou moeten zien. Hun analyse is online gepubliceerd in Nature op 08 mei 2024 en te vinden op The refinery of the future . Het artikel is daar te lezen, maar men kan het alleen tegen betaling downloaden. 

Uiteraard kan een dergelijke benadering alleen op aannames gebaseerd zijn. Puntsgewijze;

  • De raffinaderij staat in Europa en conformeert zich aan EU-beleid
  • Het verhaal gaat over één raffinaderij van gemiddelde omvang
  • Een gemiddelde ruwe olie-raffinaderij heeft een capaciteit van 20.700 ton per dag (150.000 barrels per dag – een ton is 1000kg en 7,25 barrel). Dat is het gemiddelde in 2018 van alle 615 ruwe olie-raffinaderijen op de hele wereld.
    Om een beeld te krijgen: Shell Pernis draaide in 2018 55.700 ton per dag, het PEARL-complex van Shell in Qatar draaide 19.300 idem en Shell Moerdijk 12.300 idem (dit laatste vanwege de Brabantse focus van deze site).
  • Van de fossiele brandstof is in 2050 tweederde deel weggevallen omdat veel vervoer elektrisch zal worden. Uiteraard moet die elektriciteit op een of andere manier opgewekt worden, maar dat blijft buiten de scope van de studie. Aangenomen wordt dat benzine niet meer nodig is, maar dat voor bepaalde verplaatsingen (zwaar lange afstands-vrachtverkeer en – scheepvaart en vliegtuigen) diesel en jetfuel nodig blijven – maar dat dan koolstofloos.
    De gemiddelde klimaatneutrale raffinaderij kan volstaan met 11.200 ton doorzet per dag (81.000 barrels per dag).
    Ter vergelijking: Neste Rotterdam haalt 2200 ton per dag en is nog niet volledig klimaatneutraal (bijvoorbeeld in zijn waterstofaanvoer).

Plaatje a) geeft aan hoe de totale capaciteit over de doelen verdeeld wordt bij een fossiele en koolstofneutrale voorbeeldraffinaderij, b)  over de verwachte groei van het elektriciteitsverbruik en de dekking daarvan, en c) over de verwachting m.b.t de waterstofproductie (groen is elektrolyse en blauw is fossiel met opbergen).

Massabalans van de omzetting in (door elkaar) kg materiaal en aantal Mol C

  • Alle waterstof wordt duurzaam met elektrolyse opgewekt. Dat gebeurt met wind en zon.
  • Aangenomen wordt 50-50 zon en wind. Zon heeft in NW Europa 1050 vollasturen per jaar, wind wordt bij turbines van 14MW op rond de 5200 vollasturen getaxeerd (wat op de Noordzee kan)
  • De raffinaderij voedt zich verder per dag met 12.000 ton CO2 die uit de lucht of schoorsteen gehaald is, 8200 ton biomassa en 3800 ton plastic afval. Dat is samen 24.000 ton/dag. Het verschil tussen 24.000 input en 11.200 ton/dag output komt enerzijds omdat de zuurstof uit de input niet gebruikt wordt (die ontwijkt, maar dat staat niet in bovenstaand schema) en anderzijds extra waterstof wordt toegevoerd (maar dat staat ook niet in het schema). .
    Voor CO2-vangst uit schoorsteen of lucht zie bijvoorbeeld op deze site https://www.bjmgerard.nl/het-c2fuel-project-over-hergebruik-vna-afgevangen-co2/ en https://www.bjmgerard.nl/commentaar-op-carbyon/ 
  • De  noodzakelijke chemische reacties (waarop ik hier niet nader inga) zijn bekend en soms  al commercieel opgeschaald of in technische zin opschaalbaar, mogelijk na extra studie. Maar vooral de vangst van CO2 uit de lucht, de productie van waterstof door elektrolyse en de omvorming van CO2tot CO vragen wel om een opschaling tot vele honderden keer zoveel.
    Aangenomen wordt dat biomassa en plastic voor 75% worden omgezet in een gewenst product. Dit netto deel zit in bovenstaand reactieschema.
    Voor het rendement van de elektrolyse van water tot waterstof wordt 71 tot 79% genoemd
  • De analyse laat buiten beeld hoeveel (zuiver) water nodig is
  • De analyse benoemt onzuiverheden in de aangeleverde grondstoffen (bijvoorbeeld chloor en zwavel) als een oplosbaar  probleem
  • De analyse meent te weten dat er in Europa genoeg biomassa is om het huidige aantal  van 86 raffinaderijen in Europa dagelijks van duurzame en gecertificeerde biomassa te voorzien (voor de betekenis van de begrippen duurzaam en gecertificeerd wordt in de analyse verwezen naar een studie van Imperial College London Consultants, https://ieep.eu/wp-content/uploads/2022/12/Biomass-in-the-EU-Green-Deal.pdf . Deze studie blijkt bij scannend lezen terughoudend, maar niet principieel afwijzend over biomassa).
  • Er worden bepaalde kostenaannames gedaan (uitvoerig beschreven in het supplement)


Als men de aannames hierboven als oorzaken zou zien, leidt dat voor onze ene raffinaderij tot gevolgen die op het bordje van de politiek komen. Ook weer puntsgewijze:

  • De aannames leiden tot de noodzaak van 104km2 zonnepark, goed voor 2,7GW jaargemiddeld (dat is netto 104km2, bruto is het een stuk meer) en tot 328 windturbines van 14MW elk (samen jaargemiddeld 4,6GW), wat alleen op de Noordzee kan (als die 1500m uit elkaar staan, geeft dat een park van 28 bij 28km).
    De energie, nodig voor het halen van CO2 uit de lucht, zit hier nog  niet bij in want dat is nog te onduidelijk.
  • De kosten worden geschat op €5-10 miljard voor de zonnecellen, 3-6miljard voor de windmolens, 1-2,5 miljard voor de elektrolyzers en ongeveer 5 miljard voor de raffinaderij zelf. Ergo €14-23,5 miljard voor het geheel (althans, voor het grootste deel  van het geheel). Er zijn ongetwijfeld exploitatielasten (niet genoemd), maar ook exploitatiebaten.
  • Er zal politieke discussie ontstaan over de biomassa-input. Dit vraagt om goede verantwoording.

Commentaar
Het bovenstaande is een zakelijke beschrijving van het Nature-artikel. Ik wil hieraan graag enkele commentaaropmerkingen toevoegen.

De studie is een typisch ingenieurswerkstuk. Er is een technisch probleem en dat moet technisch worden opgelost, de overige omstandigheden gelijk blijvende. In die context is het een goede, zelfs baanbrekende studie.
Maar dat die omstandigheden gelijk blijven, is een politieke keuze. Nederland zou bijvoorbeeld ook het plasticgebruik wettelijk aan banden kunnen leggen en zou ook het gesleep met goederen kunnen ontmoedigen. Of het openbaar vervoer krachtig kunnen stimuleren. Er bestaan meer maatregelen dan alleen technische maatregelen.

Ik ben geen principieel tegenstander van de inzet van biomassa voor energie- of chemiedoelen. Ik heb dat op deze site vaker gesteld ( bijvoorbeeld https://www.bjmgerard.nl/beschikbaarheid-en-toepassings-mogelijkheden-van-duurzame-biomassa-verslag-van-een-zoektocht-naar-gedeelde-feiten-en-opvattingen/  en https://www.bjmgerard.nl/duurzaamheid-meegestookte-pellets-in-kolencentrales-in-2019-nagenoeg-bewezen/ ). Mits goed vormgegeven, kan biomassa grote waarde hebben.
Ik vind de vormgeving in de studie van Vogt en Weckhuyzen niet goed genoeg. Daar zou een vervolg op moeten komen.

Tenslotte.
Voor één gemiddelde raffinaderij zouden we 104km2 zonnepark nodig hebben (netto, bruto nog meer) en 328 windmolens van 14MW elk. Shell Pernis en Shell Moerdijk zijn samen ruim drie keer zo groot als een gemiddelde raffinaderij.
Daarnaast zijn er ook energievreters als Yara (kunstmest) en Tata Steel, die vergelijkbare energiehoeveelheden opslurpen ( https://www.bjmgerard.nl/passen-er-genoeg-windmolens-op-de-noordzee-voor-tata-steel/ ).
Komt bij dat de Noordzee al een eind vol gepland is (op dit moment tot 21GW) en dat de ontwikkeling van nieuwe zonneparken in dit land effectief bijna verboden is ( https://www.bjmgerard.nl/bijna-verbod-op-zonneparken-een-slechte-zaak/ ).
Rijst uiteindelijk de vraag hoe dit verder moet. Moet Nederland de industrie in zijn huidige omvang handhaven of niet? Zo nee, welke wel en niet? En in hoeverre wil Nederland voor zijn energievoorziening op het buitenland blijven leunen en zo ja, op welk buitenland?

Het zijn vragen die voor dit artikel te ver gaan. Er wordt op nationaal niveau over gedacht en dat is hard nodig ( zie https://www.bjmgerard.nl/vier-scenarios-voor-het-energiesysteem-van-de-toekomst/ )

Denemarken en het statiegeld (update)

Deze keer de jaarlijkse fietsvakantie met mijn vrouw in Denemarken. De komende tijd wat korte impressies. Vandaag over het veelgeroemde Deense statiegeldsysteem op blikjes en flessen.
Men kan de officiele site vinden op https://danskretursystem.dk/ en https://danskretursystem.dk/en/about-deposits/deposit-marks-and-amounts/  .
Er is een Engelse vertaling onder het kleine wereldbolletje rechtsboven.

 In Kopenhagen hebben sommige vuilnisbakken een sleuf waar mensen hun lege flesjes of blikjes in kwijt kunnen. Dat maakt het leven voor wie daar een inkomen uithaalt, en voor wie te lui is om regulier in te leveren, makkelijker.

Hoe het systeem werkt
Men kan een Witboek downloaden op de site, waaruit de hierna volgende informatie afkomstig is.

Dansk Retursystem is een onafhankelijk non-profit kringloopbedrijf met een sterk publiek-privaat karakter. Dat kent de nodige interne complicaties, maar werkt goed. Wat meespeelt is dat Denemarken al minstens een eeuw met een statiegeldsysteem werkt. En ook dat de Denen heel lang de schurft gehad hebben aan blikjes – er is zelfs een totale ban geweest tot de EU zich daarmee bemoeide. In eerste instantie won Denemarken

Het Dansk Retursysteem is een wettelijk vastgelegd monopolie dat alle handelingen uitvoert: Deelname is verplicht en een zekere mate van standaardisatie was aanvankelijk de norm. Je kunt dus een blikje kopen in een kiosk en dat inleveren in elke supermarkt. Alleen glazen-, plastic- en metalen verpakkingen die in dit systeem passen en recyclebaar zijn, zijn toegestaan.
Het kostte nogal wat onderhandelingen om zover te komen.
Men moet een onderscheid maken tussen flessen die opnieuw gevuld kunnen worden (bijvoorbeeld bier, meestal glas), en flessen en blikjes die slechts na vernietiging herbruikbaar zijn (smelten of vergruizen).
Voor hervulbare flessen bestaat al langer een terugnamesysteem, dat gerund werd door de afzonderlijke producenten. Dit is meegenomen in het totale nieuwe terugnamesysteem, en daarbij verbeterd.
Bij flesjes en blikjes die anders weggeworpen hadden moeten worden, schieten de producenten het statiegeld aan het Dansk Retursystem voor. Bij elk nieuw geproduceerd blikje bier of fris gaat er automatisch het bijbehorende bedrag naar het Dansk Retursysteem, zodat het Retursysteem per definitie het geld heeft om de tegenwaarde van het lege blikje aan de detailhandel terug te betalen.
Naast dit voorgeschoten statiegeld vangt het Retursystem geld uit de verkoop van ingenomen grondstoffen (bijvoorbeeld de marktwaarde van aluminium), en statiegeld dat wel voorgeschoten is, maar niet teruggevraagd.


Het Deense systeem werkte echter in eerste instantie alleen op de nationale schaal en raakte in de problemen toen er blikjes en flesjes vanuit het buitenland binnen komen (gevolg van de vrije handel in de EU). De Denen hielden voet bij stuk – de Deense brouwers voerden onder andere aan dat zij niet met leuke flesjes en blikjes in het buitenland zouden kunnen concurreren, maar andersom wel.
Uiteindelijk werd de blikjesban opgeheven en kon er ook officieel buitenlands bier etc ingevoerd worden, maar dat moest wel onfraudeerbaar aangepast worden aan het Deense systeem, dus geregistreerd en ge-barcodeerd. In 2021 waren er 50519 producten gecodeerd en deden er 14490 winkels, restaurants etc aan het systeem mee.
Je kunt dus wel Belgisch bier kopen in Denemarken, maar het flesje of blik moet in het Deense systeem passen. En het statiegeld moet vooraf aan het Retursystem betaald worden.
Niet-officieel ingevoerd bier en fris zonder barcode (door toeristen meegenomen bijvoorbeeld in de auto) kan wel in de innamemachines gegooid worden, maar men krijgt er dan geen geld voor. Men draagt wel bij aan de recyclingdoelen.

Ook het innamesysteem is sterk opgewaardeerd met zelfontwikkelde tel- en sorteermachines, en daarachter soms compactors. Men kan er een zak met 90 flesjes en blikjes tegelijk in gooien, zie https://youtu.be/VEiZxqEh_hs .

Het runnen van het systeem is geen sinecure. Het aantal verpakkingen groeit explosief en er zijn tegenstrijdige belangen. Desondanks, maar mede ook door de schaalvergroting, daalt het voorschot dat producenten moeten betalen. Aan de andere kant zit momenteel door de lage olieprijs de klad in de plastic recycling – misschien moet er een importheffing komen op fossiel nieuw plastic om gerecycled plastic te beschermen.

Hoe hoog is het Deense statiegeld (Pant in het Deens)?
Een Deense Kroon is momenteel ca 13 Eurocent

  • Pant A = DKK 1.00 (glazen flessen en aluminium blikjes kleiner dan 1 liter) 
  • Pant B = DKK 1.50 (plastic flessen kleiner dan 1 liter) 
  • Pant C = DKK 3.00 (alle flessen en blikjes kleiner dan 1–20 liter)

Welke recyclingspercentages haalt Denemarken:
Opgeteld over alle flessen en blikken 92%

Nederland
In Nederland bestaat sinds maart 2024 de overkoepelende organisatie Verpact. Het functioneren dd dit artikel is niet onomstreden. De organisatie zou niet snel genoeg brede dekking leveren.
Verder zitten de (beoogde) deelnemende organisaties alsmaar te miemelen.
Verpact lijkt geïnspireerd te zijn door Denemarken, maar lijkt daar in de uitvoering op achter te lopen. Het is niet eenvoudig uit de aangeleverde teksten een gedetailleerde vergelijking te maken. Het Nederlandse systeem oogt wat chaotischer en lijkt meer materialen te omvatten.

Op https://www.verpact.nl/nl/onze-recycleresultaten geeft Verpact onderstaand resultatenoverzicht over 2022:

De EU wil 90%.

Update dd 09 aug 2024

Op 01 aug wijdde het Financieel Dagblad een lang en goed opgemaakt artikel aan het Nederlandse statiegeld. Het is van NoahMoeys. De conclusie:

In het kort

  • Supermarkten en drankenfabrikanten hebben statiegeld nooit gewild.
  • Twintig jaar lang hebben zij gelobbyd om het af te schaffen, uiteindelijk tevergeefs.
  • Nu zijn zij verantwoordelijk voor het statiegeldsysteem, dat een puinhoop is

Het artikel is te vinden op https://specials.fd.nl/reconstructie-hoe-de-machtige-anti-statiegeldlobby-toch-aan-het-kortste-eind-trok .

UFS luchtvaart versterkt diabetes, dementie en hoge bloeddruk

Inleiding
Op deze site is al vaker betoogd dat toxische emissies uit de luchtvaart de volksgezondheid schaden. Er is hiernaar door verschillende mensen onderzoek gedaan. Ik heb op deze site bijvoorbeeld aandacht besteed aan werk van Yim en (o.a.) Barrett uit 2015 (zie https://www.bjmgerard.nl/sterfteschattingen-door-luchtverontreiniging-luchtvaart/ en https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/10/3/034001 ). Yim en Barrett e.a. baseren zich op fijnstof (Particulate Matter) met een diameter <2.5µm (PM2.5), en ozon, en kwamen mondiaal tot 16.000 voortijdige sterfgevallen (waarvan een kwart in de Landing and Take Off – fase, LTO), en kwamen tot $21 miljard schade per jaar.

De wetenschap gaat verder. De trend is dat het onderzoek zich op steeds kleinere deeltjes richt, en dat dat steeds moeilijker wordt. Van grof stof (silicose) naar PM10 naar PM2.5 en het front van de wetenschap zit nu bij het meten en beschrijven van ultrafijn stof (UFS op zijn Nederlands en UFP in het Engels). Daarmee wordt PM0.1 bedoeld (deeltjes met een diameter onder de 0.1µm = 100nm).
Die dringen dieper in het lichaam door en hebben per gewichtseenheid een zeer veel groter oppervlak, waardoor ze reactiever zijn en meer toxische last kunnen meedragen.

Het eerste, en tot nu toe enige gepubliceerde, onderzoek naar concentraties UFS enerzijds en medische gevolgen anderzijds is uitgevoerd onder leiding van het RIVM door Janssen, N.A.H., Hoekstra, J., Houthuijs, D., Jacobs, J., Nicolaie, A., & Strak, M. (2022 en heet ‘Effects of long-term exposure to ultrafine particles from aviation around Schiphol Airport’. Deze publicatie is op deze site besproken, zie https://www.bjmgerard.nl/persbericht-rivm-over-ultrafijnstofonderzoek-rond-schiphol/ (met daarin een doorverwijzing naar het rapport).

(Men moet dit als volgt lezen: als de over lange tijd gemiddelde concentratie van UFS 3500 deeltjes per cm3 is, is het risico op medicijngebruik voor hoge bloeddruk binnen de blootgestelde doelgroep 5% hoger dan binnen een niet-blootgestelde controlegroep. Het getal 1,05 is het Relatieve Risico RR.
Zou de concentratie 7000#/cm3zijn geweest, dan was datzelfde extra risico 10% geweest. Dan had er dus RR = 1,10 gestaan. De eenvoudige aanname dat effecten evenredig zijn heet een lineair of eerste orde-verband).

Het Schipholonderzoek richtte zich op zes hoofdcategorieën, met daarbinnen een onderverdeling. Binnen die onderverdeling lieten vier categorieën een sterk verband zien. Deze zijn hierboven afgedrukt. Daarnaast waren er categorieën die een positief verband lieten zien dat niet sterk genoeg was, en in enkele gevallen was er een omgekeerd verband.
De cijfers zijn gecorrigeerd voor allerlei mogelijke andere verklaringen (als PM2.5 en geluid) en hebben dus puur betrekking op UFS van vliegtuigen.
Het RIVM meent dat verder onderzoek  nodig is.

Transport & Environment (T&E), de lobbyorganisatie in Brussel voor de natuur- en milieuorganisaties, heeft onderzoeksbureau CE Delft gevraagd om een schatting te maken van de extra ziektelasten rond 32 grote luchthavens in Europa (de EU, Groot-Brittanië, Zwitserland en Noorwegen).
Dit onderzoek is gepubliceerd op 25 juni 2024 en is de aanleiding voor dit artikel. Het is te vinden op https://www.transportenvironment.org/articles/ultrafine-particles-from-planes-put-52-million-europeans-at-risk-of-serious-health-conditions . Aldaar het persbericht, doorlinkmogelijkheid naar het volledige rapport van CE Delft en naar de Briefing door T&E, die gelezen kan worden als een samenvatting.

Methode en uitkomsten
CE Delft heeft zich geheel op het RIVM-onderzoek rond Schiphol  gebaseerd. Noodgedwongen, want er was geen andere studie die in voldoende detail èn de concentraties èn de medische effecten gemeten had.
De rest is een kwestie van lineaire extrapolatie en databanken. Men neemt een heleboel dingen aan, steeds op de eenvoudigste wijze. De concentraties in de afstandsbereiken <5km, 5-10km, en 10-20km worden via een op het aantal vliegbewegingen gebaseerde evenredigheid afgeleid van idem op Schiphol via een gemiddelde concentratie per afstandsinterval. Via de RR per 3500#/cm3 op Schiphol wordt een RR per afstandsinterval voor elk van de 31 andere vliegvelden afgeleid.
Dat leidt, voor alle 32 vliegvelden samen, tot onderstaande verzamel-RR per afstandsklasse.

Daarna zoek je op hoeveel mensen er bij elk vliegveld in de betreffende afstandsintervallen wonen en hoeveel mensen uit die groep zonder vliegveld diabetes enzovoort zouden hebben gehad. De RR levert dan hoeveel extra mensen er een medisch effect hebben dat er niet geweest zou zijn als het vliegveld er niet geweest was.
Een getallenvoorbeeld.
Stel, binnen 20km van een vliegveld wonen 1.000.000 mensen en daarvan zouden er zonder vliegveld 50.000 diabetes hebben gehad (op basis van bekende medicatie). De aanwezigheid van het vliegveld veroorzaakt, over alle afstandsklassen binnen die 20km, gemiddeld 4% extra gevallen (RR=1.04). Met vliegveld hebben er dan 52.000 mensen diabetes. De 2000 verschil is dan in absolute zin het extra aantal gevallen.

Zodoende komt men tot 280.000 extra gevallen van hoge bloeddruk, 330.000 extra gevallen van diabetes en 18.000 extra gevallen van dementie. Binnen 20km van de 32 vliegvelden samen wonen 53 miljoen mensen.

CE Delft meldt dat in het Schipholonderzoek een aantal reële medische effecten gevonden zijn met onvoldoende significantie om mee te nemen. Het is dus niet ondenkbaar dat er meer effecten zijn.

CE Delft waarschuwt er nadrukkelijk voor  dat men voor dit resultaat veel versimpelingen en aannames heeft moeten doen, dat verdere studie nodig is (o.a. epidemiologisch veldwerk als dat van het RIVM), en dat men niet te kritiekloos met het rapport om moet gaan.

Wat valt er aan die extra UFS-concentraties  te doen?
Daartoe legt CE Delft uitvoerig uit hoe uitlaatgassen van vliegtuigen schei- en natuurkundig werken.
Op deze site is dat al vaker behandeld (bijvoorbeeld https://www.bjmgerard.nl/%ef%bb%bfover-luchtvervuiling-die-geen-ultrafijn-stof-is/ ). De uitleg van CE Delft loopt langs dezelfde lijnen als die  op deze site gepraktiseerd wordt,  Nieuw is dat ook smeerolie van vliegtuigmotoren een beperkte luchtvervuiling met zich meebrengt.

Onmiddellijk na de uitlaat bestaat het PM-aanbod uitsluitend uit non-volatiel PM en dat is in praktijk roet en/of black carbon. Black carbon is zuivere koolstof, roet bestaat uit black carbon waarin of waar tegenaan na verloop van enige tijd troep zit. Roet is een van de duidelijkste determinanten van schadelijkheid.  Black  carbon ontstaat door onvolledige verbranding van z.g. dubbele en aromatische moleculen. Aromatische verbindingen bevatten een ringvormige benzeenstructuur.

In kerosine zit meestal 0,03 – 0,06 gewichtsprocent (300-600 ppm)  zwavel. Die verbrandt en enige tientallen tot honderden meters verderop in de uitlaatpluim combineren en reageren die door met o.a. het uit de verbranding afkomstige water tot volatile PM. Die op hun beurt weer zich met de vorming van roet kunnen bemoeien.

Chemisch gezien moet je dus kerosine willen met zo weinig mogelijk zwavel (liefst 0), en met zo weinig mogelijk aromaten (ondergrens bij de huidige motortechniek ruim 8%).

Daartoe bestaan twee hoofdroutes:.
Of je geeft fossiele kerosine een hydrotreatment die alle zwavel en alle dubbele bindingen en ringstrusturen effectief wegreduceert  (in feite was je de fossiele kerosine met waterstof). Dat is een gangbaar chemisch-technologisch proces. Op die manier wordt bijvoorbeeld alle autobrandstof onder de verplichte 10 ppm geduwd. Nadeel is dat je er kostbare waterstof voor nodig hebt en als die groen moet, wordt die schaars.
Of je gaat werken met synthetische kerosine die van nature nauwelijks zwavel en aromaten bevat. CE Delft gebruikt het voorbeeld van UCO-HEFA, in de volksmond fritesvet-kerosine. Die grondstof heeft overigens ook een hydrotreatment nodig, maar dat geldt niet voor alle soorten synthetische brandstof.

Kortom, kerosine zonder zwavel en met weinig aromaten kan technisch gewoon vervaardigd worden.
Uit het CE Delft-rapport blijkt dat het volledig zwavel- en aromaatvrij maken van kerosine tot drie tot vier keer lagere concentraties en tot drie tot vier keer minder extra ziektegevallen zou leiden.

Het meest recht toe, recht aan is om dergelijke kerosine verplicht te stellen, bijvoorbeeld via de Europese wetgeving. Voor auto’s is dat al decennia de praktijk.


Schipholwatch schrijft erover
Op https://schipholwatch.nl/2024/06/25/gezondheid-miljoenen-europeanen-onnodig-in-gevaar-door-vieze-kerosine/  schrijft  Schipholwatch overhet algemeen adequaat over de studie. Hierover echter twee opmerkingen.

Schipholwatch voegt een eigen commentaarpassage toe, namelijk dat de vliegtuigindustrie voor een paar cent per liter zijn kerosine net zo schoon kan krijgen als autobrandstof al decennia moet zijn, en dat dat schandalig is.
Deze bewerkingskosten staan niet in het rapport van CE Delft. Zoiets staat wel in de Briefing die opdrachtgever T&E heeft doen uitgaan bij de presentatie van het CE Delft-rapport. Daar spreekt T&E over bijna vijf cent per liter. Schipholwatch had hier zijn bron nauwkeuriger moeten aangeven.
Dit neemt niet weg dat het commentaar op zijn plaats is.
Even weer een getallenvoorbeeld.
In een A320 NEO kan ongeveer 25000 liter kerosine. Als het bijna 5 cent/liter kost om die volledig te ontzwavelen, kost een vlucht dus ongeveer €1200 meer. Er zitten als regel ca 180 mensen in, dus een ticket bij maximaal vliegbereik zou er een kleine zeven Euro duurder door worden.
Om deze ene vlucht te ontzwavelen, zou (volgens T&E) 190kg waterstof nodig zijn.

Voor eerdere interesse in dit onderwerp zie Roet en zwavel uit straalmotoren, dat kan veel minder en kun je zwavelvrije kerosine kopen-vervolg .

Schipholwatch laat een van de twee hoofdroutes uit het CE Delft-rapport weg, namelijk die via synthetische kerosine. Schipholwatch is daar geen fan van, maar in dit geval had dit, naar mijn mening, wel vermeld moeten worden.
Ontzwavelen van kerosine is een noodoplossing. De echte oplossing is een combinatie van minder vliegen en op synthetische kerosine vliegen.

Eindhoven Airport
In bovenstaande kaart de 5-, 10- en 20km-cirkels rond het midden van de baan van het vliegveld. De drie kruisjes nabij het vliegveld geven de drie UFS-meetpunten van het Regionale Meetnet. Van juli 2021 t/m juni 2022 zat de gemiddelde concentratie daar rond de 14.500 #/cm3 , waarvan grofweg 10.000#/cm3 vanwege de luchtvaart. Zie https://www.bjmgerard.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/ .

Vliegveld Eindhoven is niet meegenomen in het CE Delft-rapport.
Maar de redeneerwijze van CE Delft is dermate geabstraheerd en vereenvoudigd dat men de methode moeiteloos kan transplanteren naar de 5-, 10-, en 20km-cirkels rond het vliegveld.

Gemiddeld hebben de 32 onderzochte vliegvelden 390.000 vliegbewegingen per vliegveld. Eindhoven Airport is met 41.500 vliegbewegingen ca 10,5 keer zo klein dan het gemiddelde grote Europese vliegveld. Vanwege de lineaire aanname van CE Delft zijn dan ook de RR’s 10,5 keer zo klein. Komt wat vervuiling door het militaire vliegen bij.
Dus doe de RR’s hierboven gedeeld door ongeveer 10.

Zodoende is de RR voor dementie binnen de 5km-cirkel 1,02 – het ‘natuurlijke’ aantal dementiegevallen in Meerhoven, Wintelre, Acht, west-Eindhoven en het grootste deel van Veldhoven wordt met 2% verhoogd.
Zo ook is de RR voor zelf gerapporteerde diabetes in de 10km-zone 1,01. De gemeenten Eind-hoven, Veldhoven, Aalst-Waalre, Best en Oirschot liggen geheel, en Son en Breugel en Eersel liggen gedeeltelijk binnen die cirkel. Samen zijn die goed voor een kleine 400.000 inwoners. Ca 5% heeft volgens het CBS diabetes-2, dus ergens rond de 20000. Het vliegveld maakt daar dus 20200 van.

Lokale politiek
Misschien moet de lokale of regionale politiek CE Delft opdracht geven hun rapportage voor de omgeving van vliegveld Eindhoven uit te voeren?

Fietsen naar de Sahara

Vooraf
Elk jaar gaan mijn vrouw en ik op fietsvakantie, dit jaar in Denemarken. Verstandig om vooraf wat trainingsritjes in te plannen en deze ging naar de Sahara – de Lommelse Sahara wel te verstaan, bij Luyksgestel net over de Belgische grens. De trigger was een artikel van hoofdredacteur Lucas van Houtert in het Eindhoven Dagblad van 10 maart 2024 ( alles-ging-langzaam-dood-rond-de-zinkfabriek-zo-ontstond-de-lommelse-sahara ).

Nu is het onderwerp niet nieuw in deze kolommen. Ik heb in de-belgische-non-ferro-raffinage-met-uitlopers-in-zo-brabant/ een artikel afgedrukt dat ik in 1984 voor het SP-blad De Tribune heb geschreven. Dat is dus net 40 jaar geleden en nog eens tien jaar eerder is de fabriek in kwestie gesloopt. Ook twee jubileums dus.

De Sahara (de naam is uit de volksmond en snel overgenomen) is een surrealistisch gebied met extreme enerzijds-anderzijds tegenstellingen. Wat je ziet is vaak niet wat je denkt dat je ziet.

Wie meer over de geschiedenis wil lezen, kan terecht bij het Lommelse Erfgoedhuis ( https://www.erfgoedlommel.be/ ). Daar komen ook de foto’s van de voormalige fabriek vandaan.

Enerzijds
Dit gebied was vroeger straatarm, er waren geen vakbonden en het was dunbevolkt. Vandaar dat er een heleboel vervuilende non-ferro bedrijven neergeplant zijn, o.a. om de geroofde Kongolese ertsen te verwerken.

Er staan nog twee zinkfabrieken in Balen (die nog steeds zink produceert) en Pelt (die tegenwoordig zinkresten recyclet). De Lommelse fabriek heeft als Dritte im Bund er gestaan van 1904 tot de sloop in 1974.

De fabriekseigenaren hadden het soort patronaatsysteem dat Philips in Eindhoven, met andere accenten, ook had. Er was zowat niks, dus zorgde de baas voor huizen (voor die tijd relatief goed, maar de luxe daalde met de stand van de bewoner), eigen ontspanning, onderwijs  en ook anderszins geestelijke ondersteuning, wat goed van pas kwam want bepaalde functies waren levensgevaarlijk.
Wijknamen als Lommel-werkplaatsen en Overpelt-fabriek getuigen er nog van.

De fabriek stond op de Maatheide, toen een natuurgebied met bos, heide en moeras. Maar dat veranderde snel.
De zinkproductie, indien slecht vormgegeven, kan extreem vervuilend zijn. Het bij roosten van de ertsen (vaak sulfides) komt veel zwaveldioxide vrij. In de toen gebruikte hoogovens ontstaat zuiver zink in de dampvorm en die damp condenseert tot fijn zinkstof dat voor  een deel ontsnapt.
Bovendien bevat zinkerts vaak ook bijgemengd cadmium, lood en arsenicum en dat komt ook vrij.

Het duurde niet lang of alle vegetatie rond de fabriek begon af te sterven. Daarna kwam het kale zand vrij te liggen en zo lag er in de jaren ‘1930 rond de fabriek een stuifzandgebied van ca 700 hectare. Er ontstond paniek, want als de wind verkeerd stond begon Lommel, en met name het gehucht Weirken, onder te lopen. Het zand moest met schotten worden tegengehouden.

Met moet met zandverstuivingen niet spotten.
Wij hebben in Nederland het Kootwijkerzand, waaronder een vroeger dorp ligt. Ook dat stuifgebied is (mede) veroorzaakt door een milieuramp in de Middeleeuwen, te weten de houtskoolproductie voor de toen bloeiende ijzerwinning op de Veluwe. Zie https://www.bjmgerard.nl/het-jaar-1000/ .
Ook aan de Poolse Oostzeekust ligt het onder een hoog duin begraven dorp Łącka, eveneens ontstaan door teveel houtkap ( https://www.bjmgerard.nl/het-slowinski-nationaal-park/ ).

Er kwam een soort wanhoopsoffensief tegen het stuivende zand.
De ene maatregel was dat er in de jaren 1950 tonnen huisvuil uit Antwerpen en Brussel gedumpt zijn. Men ziet dus niet een mooi zandstrandje, maar een afgedekte vuilstort.
De tweede maatregel is dat men berken en dennen is gaan planten, van buiten naar binnen. Men ziet dus geen fraai natuurlijk bos, maar een ergens vanaf de jaren 1980 aangelegde verdedigingswal. Inmiddels heeft die het stuifzandgebied teruggedrongen tot 193 hectare.
Tot slot heeft men het bouwpuin van de gesloopte fabriek in het gebied gedumpt, met de zinkresten er nog in. Los daarvan liggen er ook overal zinkslakken, die als verhardingsmateriaal gebruikt zijn (net als in Zuidoost Brabant). Die slakken logen door de regen uit.

Het leven probeert er wat van te maken. Links een rare puist met (bij mijn  weten) pijpestrootje, rechts zandzegge

Loopt men er rond, dan ziet men rare brokken beton. Dat is het overblijfsel van de Poudreries Réunies de Belgique, dis het gebied gebruikte als test- en schietterrein voor granaten en springstoffen.

De ‘vennen’, die men denkt te zien, zijn geen vennen, maar zandafgravingen. Het gebied bevat fijn wit zand (daarom stoof het zo goed). Vanaf de jaren 1950 tot begin jaren 1980 heeft de familie Tourniet er tot 10m a 30m diepte zand afgegraven. Het is levensgevaarlijk (voor mensen) om erin te zwemmen, omdat er vanwege de diepte koud water in kan zitten en er (vanwege het diepteverschil) onder water landslides kunnen optreden. Bovendien zitten er veel zware metalen in het water. Ten overvloede staat er ook een bord dat waarschuwt voor blauwalg, maar daar is niets van te zien. Er zat een kudde mooie brandganzen in en langs het water, maar ja, die lezen geen borden.

Nu het anderzijds
Na langdurig publiek-privaat overleg kwam er een deal tussen aan de ene kant  diverse overheden en maatschappelijke organisaties, en aan de andere kant de multinational Sibelco. Sibelco doet in de winning van zand, klei en vergelijkbare mineralen en maakt daar allerlei halffabricaten van (zie https://www.sibelco.com/en/sites/lommel en https://www.sibelco.com/en ). Die halffabrikaten zijn op hun beurt weer grondstof voor allerlei toepassingen als glas, silicium voor chips, bouwmaterialen, etc.

De deal was dat Sibelco het gebied voor eigen rekening zou saneren, en dat Sibelco het recht zou krijgen het Lommelse zilverzand te winnen. Inmiddels zijn de graafputten van Sibelco 60m diep.

Sibelco startte de sanering in 2003 ( nieuwsblad.be over start sanering in 2003  ). Wat er precies gesaneerd is en hoe goed dat gebeurd is, is onduidelijk. Bezoekers zeggen dat je onder omgewaaide bomen nog steeds huisvuil vindt. Er is in elk geval een heleboel vervuilde grond afgegraven en opgeslagen in een soort sarcofaag.
In het Nieuwsblad van 28 maart 2003 toonden zowel de voorzitter van Sibelco als de burgemeester van Lommel zich heel blij.

Vervolgens is Lommel het gebied qua natuur, toerisme en recreatie gaan ontwikkelen. Het grotere gebied Bosland, waarvan de Sahara een deel is, is in 2023 tot Nationaal Park uitgeroepen, en dat maakt weer deel uit van het Natura2000-gebied ‘Valleigebied van de Kleine Nete met brongebieden, moerassen en heiden‘ .

Bij een van de ingangen (Sportveldenstraat 10 in Lommel) staat een richtingbordje ‘Sahara’ naast een bord waar op staat dat zwemmen levensgevaarlijk is. Via een nieuwe voetgangersbrug over het nabijgelegen Kempisch Kanaal (mooie brug) kan men het gebied vanaf de andere kant in en er is een uitkijktoren gebouwd met ook weer een uiterst innovatieve constructie.

Kinderen kunnen in de Sahara rondrauschen wat ze willen. Wat kun je op een vuilnisbelt kapot maken?

Het werkt op mij allemaal heel vervreemdend. Laten we het er maar op houden dat de Belgen op creatieve wijze van de nood een deugd gemaakt hebben.