Diploma-uitreiking OU-studie Milieukunde

Ik heb in deze kolommen al eerder geschreven over het behalen van mijn bachelor Milieu-natuurwetenschappen aan de Open Universiteit. Het laatste onderdeel was een afstudeerscriptie met een groep van vier mensen over synthetische kerosine, die tot stand gekomen was door vier deelscripties over elementen van dit onderwerp samen te voegen. Ik deed biokerosine.
De inhoudelijke behandeling, alsmede een link naar de totaal-scriptie en de deelscripties, is te vinden op bachelor gehaald .

Nu een sfeerimpressie van de diploma-uitreiking, op 21 juni 2019, in het Utrechtse Muntgebouw. Daartoe was de Rector Magnificus aanwezig, prof. dr. Arjan Bos die veel onderzoek gedaan heeft naar eenzaamheid en daar ene verhaal over hield.
Waarna de niet al te eenzaam ogende geslaagden hun papieren kregen.

Professor Bos en ik
Mijn diploma
De cijferlijst

Ik zou nu aan mijn Master kunnen beginnen, maar vooralsnog ga ik dat niet doen.
Ik heb wel een module Environmental Toxicology aangeschaft, maar vooralsnog schiet dat niet hard op vanwege alle drukte rondom de diverse acties. Komt nog wel.

Ik en mijn maatje Remco

Milieudefensie bij de Rechtbank tegen het wegvallen van de Knip – verzoek afgewezen (update)

NSL-viewer NO2 over 2017

De situatie
Er bestaan wettelijke grenzen aan de luchtvervuiling. Het gas NO2 mag al sinds 2015 op geen enkel, regulier voor mensen toegankelijk, punt in Nederland in Nederland meer boven de 40µgr/m3 uitkomen. Dat zegt het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).
Desondanks sterven er nog jaarlijks duizenden mensen in Nederland aan luchtvervuiling.

Op de Vestdijk wordt deze wettelijke waarde hardnekkig en nog steeds overschreden, en op locaties als de Mauritsstraat en de Wal is het kiele-kiele .

In de vorige raadsperiode (2014-18) is besloten dat het autoverkeer op de Vestdijk flink teruggedrongen wordt. De straat wordt heringericht en er zou een ‘knip’ komen op het kruispunt Vestdijk-Ten Hagestraat-Kanaalstraat. Die Knip was al provisorisch aangelegd.

De knip toen hij er nog (provisorisch) was.

Dat was tegen het zere been van CDA en VVD. In hun verkiezingsprogramma beloofden ze dat er geen ‘Knip’ zou komen. Het voornemen om de Knip eruit te knippen werd neergelegd in een formeel verkeersbesluit dd 02 april 2019. Op dat moment was overigens de provisorische knip er al uit geknipt.

(Tekening van het verkeersbesluit in de nieuwe situatie, zonder knip)

Het anti-knip besluit raakt veel mensen: in het Medina-appartementencomplex, in het grote Mignot en de Block-complex, de owonenden Hertogstraat, de bewoners Oude Stadsgracht, en die van DELA Vastgoed.

Milieudefensie maakt bezwaar
Milieudefensie-deskundige Anne Knol schreef een brief aan de gemeenteraad om voor behoud van de Knip te pleiten. Dat hielp niet, de gemeenteraad stemde toch in met het verkeersbesluit.

Daarop maakte Milieudefensie formeel bezwaar. Dat is een coproductie van plaatselijk en landelijk. De Eindhovense Milieudefensievoorzitter Wen Spelbrink en idem secretaris Bernard Gerard dienden het bezwaar in op basis van een machtiging door landelijk (verantwoordelijk is daar Bram van Liere).
Omdat het bezwaar geen opschortende werking heeft, moest Milieudefensie tevens een voorlopige voorziening (VoVo) aanvragen dat de bouw niet mocht beginnen. Die staat gepland om eind juli 2019 te starten, als de Kanaalstraat af is.
De VoVo-procedure heeft inmiddels op 14 juni plaatsgevonden, waarbij voor Milieudefensie het woord gevoerd werd door Bram van Liere en juridisch adviseur Janneke Bazelmans (milieujurist).
Hieronder haar pleitnota.

(Bram van Liere en Janneke Bazelmans)

Daarna zal het bezwaar behandeld worden in de Commissie voor bezwaarschriften (datum nog niet bekend, doet Bernard Gerard) en eventueel in een daarop volgende bodemprocedure (maar daarover is nog geen besluit genomen).

De Voorlopige Voorziening-procedure op 14 juni 2019
De Voorlopige Voorziening (VoVo) kwam in de Rechtbank in Den Bosch aan de orde op 14 juni 2019, bij rechter Joyce Lie.

Janneke Bazelmans argumenteerde dat de Knip (volgens TNO) de meest effectieve maatregel was en dat geen Knip maar half zo goed werkte. Bovendien, stelde ze, was de Knip met de minister afgesproken (als onderdeel van het NSL) en daar mocht de gemeente niet zo maar op terugkomen. De gemeente had al in 2015 aan de norm moeten voldoen, en nog steeds was het gemeentelijke halfslachtig met een wazig resultaat als uitkomst. De gemeente shopte, volgens Bazelmans, selectief bij TNO.

De gemeente vond dat het allemaal heel anders in elkaar zat. De Knip was niet essentieel en ook zonder knip zou het al een stuk minder druk zijn. Men verwachtte dat er alleen nog bestemmingsverkeer op de Vestdijk zou zitten en dat doorgaand verkeer nu een andere route zou volgen. En de minister wist wel degelijk van de veranderde opzet af.
Verder meende de gemeente te weten (maar dat kon niet worden bewezen) dat het NO2-gehalte in 2018 net onder de 40 zou liggen (de tekening in de aanhef van dit artikel is over 2017).
Maar hoe dan ook, stelde de gemeente, kon je de eerste negen maand toch niet fatsoenlijk over de Vestdijk rijden, dus er was geen spoedeisend belang.
En ze gingen het monitoren, dus als het toch onvoldoende hielp, kwam er alsnog een knip.

Niet alles was goed te volgen, want rechter Lie nodigde de betrokkenen aan haar tafel uit en wat daar allemaal gesmiespeld werd, was vanaf de publieke tribune niet altijd goed te verstaan.

Rechter Lie vond het allemaal maar ingewikkeld en wilde er twee weken over nadenken. Dus tot 28 juni. Dan is duidelijk of ze vindt dat er genoeg spoedeisend belang is om een voorlopige voorziening toe te wijzen. Dit lijkt op dit moment niet een bij voorbaat gelopen race.

Verzoek om voorlopige voorziening afgewezen

Op 21 juni heeft de Rechtbank het verzoek om een voorlopige voorziening afgewezen.
Rechter Lie oordeelde dat het vereiste spoedeisende karakter ontbrak. Ze oordeelde dat de Vestdijk nog maanden slechts beperkt bruikbaar is, en dat de maatregelen die de gemeente neemt in een optimistisch scenario voldoende kunnen zijn. Ze heeft kennis genomen van de waarschuwende woorden van TNO over al te rooskleurige verwachtingen van het spontaan verschonen van het wagenpark, maar stelde daar tegenover dat er een nieuw onderzoek komt en dat de Knip alsnog kan worden aangelegd als blijkt dat dat nodig is.
Al met al vond rechter Lie het gemeentelijek standpunt niet evident onrechtmatig.
Hieronder de tekst van de uitspraak. Het is overigens een goed leesbaar vonnis.

Behandeling bezwaar

Inmiddels heeft het College van B&W laten weten niet binnen de wettelijk vereiste termijn van 6 weken (ingaand op 9 mei) een besluit te kunnen nemen op het bezwaar van Milieudefensie. Men neemt er nog uiterlijk 6 weken bij (wat mag). Dat eindigt op 1 augustus, dus in de vakantie.
Milieudefensie Eindhoven zal nadenken over hoe dit opgevangen wordt, indien nodig.

Een telefoontje naar de Commissie voor Bezwaarschriften leert, dat men het bezwaar van Milieudefensie en dat van andere bezwaarmakers in deze commissie ergens eind augustus of begin september denkt te behandelen. Een precieze datum is nog niet bekend.
De uitgebreide inhoudelijke behandeling van de bezwaren vindt dan dus plaats. Voor een dergelijke behandeling was in het kader van de Voorlopige Voorziening-procedure geen gelegenheid.
Nader nieuws volgt.

Actie helpt, maar soms anders dan je denkt
Al met al wordt de luchtvervuiling op de Vestdijk teruggedrongen, of dat nou linksom of rechtsom gaat, en sneller of langzamer. Wie tussen de oogharen doorkijkt, ziet over de grote lijn winst die er zonder actie niet geweest zou zijn.

Wordt vervolgd.

FNV-positie t.a.v. Luchtvaartnota

In de aanloop naar de Luchtvaartnota, die nu opgesteld wordt, heeft ook het FNV zijn positie bepaald. Dat is gebeurd in een Position Paper Luchtvaratnota dd 28 februari 2019, en een daarvan afgeleide zienswijze op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (zoiets als de startnotitie van het PlanMER-proces).

Ryanairpersoneel bij de vergadering in het Evoluon op 10 oktober 2018

De FNV is in de luchtvaartsector niet zonder invloed. Men denke bijvoorbeeld aan de Eindhovense acties bij Ryanair en het verdere verloop daarvan.
In algemene zin is de FNV het eens met de kritiek op de tegen zijn grenzen aanlopende luchtvaart, zoals bijvoorbeeld ook BVM2 die heeft. Kortheidshalve wordt die hier niet opnieuw genoemd.
In meer specifieke zin besteedt de FNV uiteraard aandacht aan de werknemerspositie.
Onder het hoofdje ‘Race naar beneden” eist de FNV dat bedrijven die op de luchthaven werkzaam zijn minstens 130% van het minimumloon betalen, als regel niet met onzekere arbeidscontracten werken, arbeidsrechten garanderen zoals vastgelegd in ILO-verdragen en zich baseren op Nederlands arbeidsrecht.
Onder de twee kopjes over luchtvaart en werkgelegenheid wijst de FNV erop, dat Low Cost Carriers (LCC) en vluchten over kortere afstand tot minder werkgelegenheid leiden. De liberalisering van de luchtvaart, die de LCC’s mogelijk gemaakt heeft, heeft ook een permanent drukkend effect op de arbeidsvoorwaarden.

Grondpersoneel van de KLM (foto FNV-site ter gelegenheid van CAO-acties mei 2019)

Onder het kopje ‘veiligheid’noemt de FNV een rapport van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid, dat over 2015 ruim 400 incidenten met grondoperaties noemde, waarvan 27 ernstige (meest uiteraard op Schiphol). De werkdruk bij grondoperaties is hoog, zo ook het personeelsverloop en het aantal collega’s met onzekere contracten. Daardoor bouwt zich geen veiligheidscultuur op. Dat zegt ook het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR).
Onder het kopje ‘Gezondheid’ worden de ongezonde werkdruk, de vaak zware fysieke belasting en de ongezonde roosters behandeld.
Verder constateert dat bij onderzoeken naar ultrafijn stof wel de omgeving geanalyseerd wordt (bijvoorbeeld door het RIVM), maar niet de werkplek. De FNV eist hier bronmaatregelen en beschermende uitrusting.

Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport (2012)
Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport
Blootstelling van personeel in de bagage-afhandeling op Kopenhagen Airport

Bovenstaande afbeeldingen komen uit “Air pollution in Airports”. Deze publicatie is te downloaden op http://shop.ecocouncil.dk/varedetaljer.asp?shopid=851152&funique=210&kat=16&hkat=6&varegruppe=12 .

De twee regionale afdelingen van de FNV ondersteunen BVM2.

Voor een eerder gesprek op deze site met de FNV zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5426

Rechtstreekse treindienst Eindhoven-Düsseldorf wordt aanbesteed

Het spoortracé Eindhoven-Düsseldorf (blauwe lijn). Het stuk tussen Kaldenkirchen en Dülken is enkelspoors.

Het heeft lang geduurd, maar nu toch eindelijk wordt de rechtstreekse verbinding Eindhoven-Düsseldorf aanbesteed. Daarmee krijgt een oude wens van de regio – een betere aansluiting op het internationale spoorwegnet – een begin van uitvoering.

Betere treinverbindingen zijn mede nodig als alternatief voor vliegen over korte afstand.

Het is een zeer bescheiden begin. Vooralsnog wordt de verbinding regionaal gedefinieerd, onder verantwoordelijkheid van het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). De VRR is een verkeersautoriteit binnen de Duitse deelstaat Nordrheinland-Westfalen, die over de metropoolregio Rhein-Ruhr gaat.
Op dit moment rijdt de Regional Express van Hamm via Düsseldorf tot Venlo. Straks (d.w.z. vanaf 2025) rijdt hij van Hamm naar Eindhoven. Vanuit Eindhoven hoeft men dus niet meer over te stappen. Dat brengt de reisduur Eindhoven-Düsseldorf terug van 130 naar ongeveer 116 minuten. Het extra gemak en de snellere rit zou, volgens onderzoek, moeten leiden tot een kwart miljoen meer reizigers.

Omdat een deel van het traject enkelspoors is, is op dit moment niet meer mogelijk. Een reguliere intercity zit er nu niet in, laat staan een Hoge Snelheids Lijn. De verdubbeling van het traject is in Duitsland al als prioriteit aangemerkt, maar het is nog niet zo prioritair dat er ook al een datum genoemd is.

Desalniettemin een vooruitgang.

Zie ook:

www.treinreiziger.nl/directe-trein-eindhoven-dusseldorf-per-2025-eerder/

www.spoorpro.nl/spoorbouw/2019/06/03/groen-licht-voor-aanbesteding-treindienst-eindhoven-dusseldorf/ .

Faradair wil hybride-elektrische 18-zitter uitbrengen

Faradair
Faradair is een start-up in Groot-Brittanië, die sinds 2014 vooral werkt aan hybride-elektrische vliegtuigen.

Sinds 2014 heeft Faradair geleidelijk aan steeds grotere vliegtuigen gebouwd, met de traditionele Cessna Caravan als inspiratiebron, die 40 jaar mensen en vracht vervoerd heeft naar de raarste plaatsen. Hoewel het ongewone ontwerp anders doet vermoeden, is de bedrijfsfilosofie van Faradair om vliegtuigen te bouwen met gangbare productietechnieken, die op gangbare vliegvelden volgens bestaande procedures kunnen vliegen. Zie http://faradair.com/fwp/ .

De BEHA_M1H
In maart 2019 liet het bedrijf weten te werken aan een 18-zitter, de “BEHA_M1H”. “BEHA” staat voor Bio Electric Hybrid Aircraft. Die zou in 2025 goedgekeurd moeten zijn voor gebruik met passagiers.
Een paar highlights: (Een meer volledige specificatie staat op http://faradair.com/fwp/bio_electric_hybrid_aircraft/beha-specification/ ).

  • Dubbele duwpropeller, tegen elkaar in draaiend, met een cylindrische anti-herrie kap er om heen
  • Het kan 15 minuten puur elektrisch vliegen, bijvoorbeeld opstijgen en landen (0,5MW-motor)
  • Eenmaal hoog, neemt een turboprop-motor (1,2MW) de aandrijving over en laadt de accu bij. De motor kan op gewone JetA of op biokerosine draaien. Deze H300-motor is ontwikkeld samen met ProDrive, actief in de motorsport.
  • Kruissnelheid 370km/uur, maar hij kan langzaam vliegen (valt bij 75km/uur nog steeds niet uit de lucht)
  • Kan 18 passagiers meenemen of 5 ton vracht, voor een vliegtuig met een spanwijdte van 15m erg veel
  • Het vliegbereik kan meer dan 1000 zeemijl zijn (1852km), afhankelijk van de omstandigheden
  • Kan starten op banen van 300m Faradair beweert dat het vliegtuig veel minder herrie maakt, minder luchtvervuiling en CO2 uitstoot, en goedkoper is. Er wordt een geluidsproductie van 60dB(A) genoemd, maar er staat niet bij wat daarmee precies bedoeld wordt.

Er is een onbemande variant, waarvoor al bestellingen geplaatst zijn, bijvoorbeeld om bosbranden te bestrijden – voor menselijke piloten een taak die niet zonder gevaar is.
Het type leent zich goed als patrouillevliegtuig. Er is dan ook militaire interesse (om branden te helpen aansteken, zeg maar).

Onbemande BEHA-M1H als Airtaanker

Op Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven?
Er bestaan geen voordelen zonder nadelen. Als alle overige omstandigheden hetzelfde zouden blijven, betekenen stille en schone vliegtuigen uiteraard winst t.o.v. vergelijkbare conventionele vliegtuigen. Maar de omstandigheden blijven niet hetzelfde, want als gestuurd wordt op geluidsruimte mogen er meer vliegtuigen vliegen.
Maar ook luchtvervuiling en klimaat zijn van belang. Het hybride-elektrische vliegtuig kan de luchtvervuiling sterk terugdringen en minder CO2 uitstoten, maar vooralsnog is onduidelijk hoeveel en zeker niet tot nul.

Aan de andere kant, als de Brainportregio wil dat het vliegveld meer ‘van ons’ wordt, is een vliegtuig als de BEHA_M1H een ideaal vliegtuig voor zakenvluchten. Het zou milieu-innovatie zijn, alleen niet uit de Brainportregio zelf – maar dat is wel vaker zo.

Opengewerkte Faradair BEHA_M1H

Kortom, het zou om een invoeringsstrategie vragen, waarbij ook de verhouding tot de trein meegenomen wordt en de drukte in het luchtruim (dus ook de veiligheid). Ook met een hybride elektrisch vliegtuig lijkt de Thalys logischer naar Parijs dan het vliegtuig.
Maar er zijn ook bestemmingen die per trein niet kunnen, of alleen met lange omwegen (Dublin, Glasgow of Oslo). De twee technieken sluiten elkaar niet bij voorbaat uit.

Zunum
Faradair is niet de enige start-up met hybride-elektrische plannen. Op deze site is ook Zunum al eens genoemd – ook een mooi vliegtuig. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5141

GEEN MEGA-PARKING VAN ASML IN HET DOMMELDALLANDSCHAP

Het gebied in kwestie

Ik ben mede-organisator van een actie van onze Eindhovense Milieudefensiegroep tegen de mogelijke komst van een grote parking in het natuurgebied tussen Waalre-Noord en de A67.

De parking zou er moeten komen voor de mondiaal opererende Veldhovense chipmachinefabriek ASML, en voor andere grote verkeersaantrekkers in de omgeving van het Veldhovense bedrijventerrein De Run.
ASML groeit als kool. Het wil parkeervoorzieningen voor zo’n 15000 auto’s. In de omgeving liggen ook andere grote verkeersaantrekkers.  Het groeiende autoverkeer levert steeds meer problemen op in het gebied. Ze puilen er met zijn allen uit.

ASML zoekt nu naar grote parkeerplaatsen (Hub’s) op afstand met fiets- of pendelmogelijkheden, en heeft daartoe een convenant gesloten met het Rijk, de gemeenten en de provincie. Dat is op zich een begrijpelijke strategie en het convenant bevat inderdaad goede elementen. Maar het brengt het autoverkeer niet ver genoeg terug, waardoor er een serieuze mogelijkheid bestaat dat er een megaparking verschijnt aan de Zuidkant van de A67, bij Waalre, in landelijk gebied nabij het Dommeldal. Het zou gaan om 2500 tot 5000 auto’s, zo bleek uit een presentatie die op 16 mei 2019 gehouden is in het gemeentehuis van Waalre. De stukken zijn te vinden op http://www.waalre.nl/bestuur-en-organisatie/gemeenteraad/vergadering/ef6a590e-843e-40c2-b65a-b9cb4b79f05.
ASML benadrukt dat het zoekproces naar locaties nog in volle gang is. Er zijn nog geen besluiten genomen.

Zuid-Eindhoven en Waalre . ASML ligt naast het (ingetekende) Maxima Medisch Centrum

In dit kwetsbare gebied nabij het Dommeldal liggen bijzondere natuur- en landschapswaarden, en er is natuurcompensatie gerealiseerd voor natuur die elders moest wijken.
Dit gebied maakt deel uit van de Groene Long rond Eindhoven en is cruciaal voor de leefbaarheid van de stedelingen. Er ligt zelfs een gloednieuwe recreatieve infrastructuur.
In dezelfde tijd verscheen het biodiversiteitsrapport van de VN met de boodschap dat een miljoen soorten dreigt uit te sterven, vooral omdat de mens de ecosystemen aantast. Het Dommeldallandschap (het Dommeldal zelf en het landelijk gebied erom heen waarmee het ecologisch verbonden is) is zo’n bedreigd ecosysteem.

Dommel bij knooppunt De Hogt, stroomopwaarts kijkend

Redenen genoeg waarom Milieudefensie deze concrete vestigingslocatie afwijst. Daarnaast vindt dat ASML het autoverkeer nog verder moet terugdringen, waardoor er minder parkeerruimte nodig is.
Er moeten andere locaties gevonden kunnen worden, bijvoorbeeld op vrijvallende landbouwgrond waarvan de ecologische waarde vaak erg laag is. Maar mogelijk vraagt dat om hogere uitkoopsommen?

De economie en ASML zijn belangrijk.
Maar geen topeconomie zonder een top-landschap!
Er zijn zaken die belangrijker zijn dan zelfs ASML.

Om de afwijzing een activerende vorm te geven, heeft Milieudefensie een petitie opgezet. Deze is afgestemd met Natuurmonumenten en de Brabantse Milieu Federatie (BMF). Nu het zoekproces nog gaande is, is de kans om de uitkomst te beïnvloeden groter dan wanneer er al een besluit is.
De petitie is te vinden op www.petities24.com/geen_mega-parking_van_asml_in_het_dommeldallandschap . Ik roep mijn lezers op om deze petitie te tekenen.

De eisen zijn:

GEEN MEGA-PARKING VAN ASML IN HET DOMMELDALLANDSCHAP EN ANDERE KWETSBARE LANDSCHAPPEN!

ASML, WERK HARDER AAN DUURZAME MOBILITEIT!

RIJK, PROVINCIE EN GEMEENTEN, PAK VERANTWOORDELIJKHEID VOOR BIODIVERSITEIT EN KLIMAAT!

Nu doet zich het curieuze feit voor dat ASML de petitie ondertekend heeft met de volgende boodschap: “Ook ASML wil GEEN parkeergarage in een natuurgebied. Dit is een vervelend misverstand dat we graag snel uit de wereld helpen. Ons mobiliteitsplan is gericht op het bevorderen van duurzaam vervoer zoals openbaar vervoer en fiets.”.

Dit vraagt om een reactie, die als een aanvullende tekst aan de petitiesite is toegevoegd.

Milieudefensie vindt het positief dat ASML de drie eisen ondersteunt .
Milieudefensie erkent dat het mobiliteitsplan van ASML goede elementen bevat, zoals OV en fiets. De meningen staan hier niet principieel tegenover elkaar, al vindt Milieudefensie dat het autoverkeer nog verder teruggedrongen moet worden dan ASML wil.
Milieudefensie heeft ook geen probleem met de gedachte aan overstap- en pendelparkeerplaatsen als zodanig. Alleen wil Milieudefensie ze niet dicht op het Dommeldal en in het grotere gebied, dat daarmee een ecologische eenheid vormt. Als daar dagelijks 2500 tot 5000 auto’s in- en uit moeten, schaadt dat de biodiversiteit die mondiaal (en ook in Nederland) in crisis is. En het schaadt de natuurbeleving en recreatie van omwonenden.

Op dit moment vindt een zoektocht plaats naar parkeerlocaties. Die kan nog alle kanten op, zowel de goede als de verkeerde. Ook aan de wijze van uitvoering zijn in de gemeenteraad van Waalre mooie, suggestieve plaatjes gewijd, waarvan echter het realiteitsgehalte niet beoordeeld kan worden.
Verder is ons niet meteen duidelijk of ASML en Milieudefensie hetzelfde bedoelen met het begrip ‘natuurgebied’.

Daarom zet Milieudefensie de petitie vooralsnog voort.

Overzicht van het Natuurcompensatiegebied Waalre-Noord

Handtekeningen binnenkrijgen
Milieudefensie doet er nu veel aan om steun voor de petitie te krijgen. Er zijn een heleboel natuur- en milieu-organisaties aangeschreven en we staan op straat: op zaterdag 08 juni in Winkelcentrum de Bus in Waalre (waar het redelijk liep) en op 09 juni bij het nieuwe Dommelbrugje (aangelegd dd okt. 2018) bij knooppunt De Hogt (waar het goed liep). Veel fietsers, wandelaars, honduitlaters en zo. Jammer dat honden geen email hebben.

Bij het Dommelbrugje bij de Hogt
Ikzelf in het Winkelcentrum De Bus in Waalre


Europese luchthavens hebben voor 33 miljard euro milieukosten

De Standaard, op basis van Persbureau BELGA                03 juni 2019

Opstijgend vliegtuig aan de ZW-kant van vliegveld Eindhoven

Europese luchthavens hebben voor 33 miljard euro milieukosten

03/06/2019 om 08:35 | Bron: BELGA

De milieukosten van de 33 Europese luchthavens bedraagt 33 miljard euro. Dat blijkt uit een studie van Europees commissaris van Transport Violeta Bulc, waarover La Libre Belgique en Le Soir maandag berichten.

De cijfers werden dit weekend gelekt aan verantwoordelijken van de luchtvaartmaatschappijen op een top van de internationale vereniging van luchttransport in Seoel.

De milieukosten dekken de kosten van geluidsoverlast, C02-emissies en de impact op de klimaatverandering van de 33 luchthavens die in het onderzoek zijn onderzocht. ‘Ik moet eerlijk met jullie zijn, we dachten dat dit cijfer echt lager zou zijn’, zegt Bulc aan La Libre.

De commissaris wijst erop dat de prijs die wordt betaald door wie met het vliegtuig reist, grofweg de kosten van de infrastructuur dekt, maar niet de milieukosten. ‘We kunnen niet doorgaan met het genereren van dergelijke hoge kosten in de luchtvaart of enige andere vorm van transport. We moeten de zaken rechtzetten, en snel’, zegt ze in Le Soir.

Bereidt de commissaris de sector voor op een kerosinetaks met het onthullen van deze studie? ‘Dat is niet uit te sluiten. Het is in ieder geval een van de instrumenten die we hebben om deze negatieve milieu-impact te beperken, maar het is aan de volgende Commissie om te beslissen’, antwoordt Bulc.

De studie zal volgende week officieel gepubliceerd worden.


Programmatische Aanpak Stikstof en Eindhoven Airport

De Raad van State heeft een ver-reikende uitspraak gedaan over de aanpak van stikstofemissies door allerlei processen. Het kan gaan om de veehouderij, maar ook om allerlei verbrandingsprocessen zoals in vliegtuigmotoren.

De SP heeft er in Provinciale Staten vragen over gesteld. Kortheidshalve nemen we hier de tekst van hun site over (met toestemming).
Let wel dat het om vragen gaat die, in elk geval bij Eindhoven Airport, niet retorisch naar de bekende weg vragen. Het zijn  echt vragen.

Pratt&Whitney motor van een F15 met ingeschakelde naverbrander

–  –  –  –  –  –

29 mei 2019

De PAS beschermt de natuur onvoldoende

De SP in Brabant stelt vragen aan het college van Gedeputeerde Staten over de gevolgen van de uitspraak van de Raad van State over het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Volgens fractievoorzitter Maarten Everling betekent de uitspraak namelijk nogal wat: “eigenlijk zegt de Raad van State: overheid, je beschermt de natuur onvoldoende.”

De PAS is bedoeld om bedrijven die bij hun activiteiten stikstof uitstoten de ruimte te geven om te ontwikkelen terwijl er tegelijkertijd maatregelen genomen moeten worden om diezelfde uitstoot terug te dringen. Stikstof is problematisch omdat een teveel aan stikstof een negatieve invloed heeft op natuur, zo heeft de biodiversiteit er bijvoorbeeld zwaar onder te lijden. Everling: “het probleem met de PAS is dat het eigenlijk voor de natuur niks oplost, aan de ene kant worden er maatregelen genomen om de natuur te beschermen door de uitstoot van stikstof te verminderen, maar aan de andere kant komt er doodleuk weer nieuwe bedrijvigheid bij dat weer stikstof toevoegt. Wat schieten we daar uiteindelijk mee op?”

De gevolgen van de uitspraak zullen volgens de SP groot zijn. Alle nieuwe, nog af te geven vergunningen kunnen niet meer uitgegeven worden op basis van de PAS. De veehouderij is grootverbruiker van de beschikbare PAS-ruimte en zal de gevolgen snel gaan voelen: “de veehouderij stoot enorm veel stikstof uit en heeft daarmee veel invloed op onze natuur en moest bij uitbreidingen daarom een vergunning aanvragen. Dat kan dus niet meer,” zegt de SP-voorman, “maar dat geldt niet alleen voor de veehouderij, maar voor álle activiteiten die stikstof uitstoten, bijvoorbeeld bij het aanleggen van wegen of uitbreiding van Eindhoven Airport, ook dat soort activiteiten staan nu op losse schroeven.”

“Willen we de natuur écht beschermen, dan moeten er maatregelen genomen worden die zekerheid bieden over de afname van de neerslag stikstof. Dat betekent dat we in de veehouderij echt naar minder dieren toe zullen moeten, dat we het OV goedkoper en beter zullen moeten maken waardoor we minder vaak in de auto hoeven te stappen en dat het aantal vluchten op Eindhoven Airport omlaag zal moeten. Deze maatregelen zullen in de nabije toekomst noodzakelijk blijken en ondertussen zijn wij reuzebenieuwd naar wat het college denkt dat de gevolgen zullen zijn,” aldus Everling. Bijlage: vrg_uitspraak_pas_raad_van_state_29mei2019_PS_SP

Feitelijke deposities in 2014 en (berekend) in 2020 in de Kampina en de Oisterwijkse vennen

Gevolgen sluiten drie extra kolencentrales – Amercentrale blijft open

Het politieke besluit
De Staat der Nederlanden heeft het door Urgenda aangespannen proefproces verloren. De rechter bepaalde (ook in hoger beroep) dat Nederland in 2020 een kwart minder broeikasgassen moet uitstoten dan in 1990 . Dat gaan de Staat niet halen. Het PBL heeft becijferd dat het percentage tussen de 17 en de 24% zal liggen. Er is een gat van 2 tot 17 Mton CO2, eq  (een Mton is 1 miljard kilo).

Op 12 februari 2019 heeft de Tweede Kamer een motie aangenomen, waarin staat dat

  • De kolencentrale Hemweg (Amsterdam) voor 31 december 2019 dicht moet
  • De kolencentrales van Uniper en Engie op de Maasvlakte, en van RWE aan de Eemshaven voor in 2020 dicht moeten
Overzicht van de effecten van het ‘binnenlandse scenario’

Het CE Delft – onderzoek
Op verzoek van Natuur en Milieu, Greenpeace en het Longfonds heeft CE Delft doorgerekend wat dat voor gevolgen zou hebben. CE Delft heeft drie scenario’s opgesteld:

  • Het referentiescenario (bestaand beleid, waar de sluiting van de Hemweg al in zit, en waarin genoemde drie andere centrales doorfunctioneren t/m 2029)
  • Het kolencentrale sluiten-scenario, waarin genoemde drie centrales op 1 jan 2020 dichtgaan, en er in het buitenland niets verandert (het ‘binnenlandse scenario’) . Dit resulteert in extra gasstook en extra import
  • Een gevoeligheidsscenario, waarin in dezelfde periode ook extra kolen- en bruinkoolcentrales in Duitsland dichtgaan

Gevolgen van alleen het binnenlandse scenario:

  • Drie extra centrales sluiten jaagt binnen de Nederlandse staatsgrenzen 8 – 10,5 Mton broeikasgas minder de lucht in. Aan het vonnis is voldaan.
  • Omdat in het buitenland de centrales harder moeten werken, bederft dat de pret voor ongeveer de helft. Binnen de EU-grenzen is de daling 4 – 6 Mton.
  • De groothandelsprijs van stroom gaat een paar tiende cent/kWh omhoog (in 2020 van 4,2 naar 4,5 cent/kWh. Voor een gemiddeld huishouden scheelt dat ca €15 per jaar
  • Er komt wat minder gif in de lucht. Vooral voor zwavel scheelt het.
  • De stroomvoorziening blijft gegarandeerd
  • De drie centrales stoken wat biomassa bij. Dat telt als duurzame energie. Nederland moet van de EU 14% halen. Als de drie centrales niet gesloten worden, zou dat in praktijk op 12,3% blijven steken. Worden ze wel gesloten, dan is het 11,7% (plus of min flink wat).
  • De exploitant lijdt overal, opgeteld over 10  jaar, netto 2 miljard of minder verlies. De staat bespaart zich 1,2 miljard euro aan SDE+ – subsidie

Gaat tegelijk Duitsland ook centrales sluiten, dan moeten bij ons de gasgestookte centrales wat harder werken, en dat bederft de voordelen binnen de landsgrenzen in lichte mate.

Het ETS
Er worden wel eens lelijke dingen gezegd over het Emission Trade System, de koolstofbeprijzing van de EU. Het is een soort bonus-malussysteem waarin boeven rechten moeten aankopen en helden kunnen verkopen. Daar staat een prijs voor. Dat leidt tot een waterbedeffect.
Het totaalbedrag van alle rechten (de ‘cap’) daalt langzaam.
Tot voor kort was dat een farce, want er waren zoveel rechten uitgegeven dat de prijs effectief nagenoeg nul was (een paar Euro).
Maar er is flink ingegrepen. De cap gaat sneller dalen en er is in 2019 een soort verdwijnput geïnstalleerd, waarin alle ongebruikte rechten vernietigd worden voor zover het surplus meer is dan één jaar veiling.
Als de Nederlandse kolencnetrales inderdaad dichtgaan en  wel voor 2022, verdwijnen hun koolstofrechten in de verdwijnput.

Het verloop van de ETS-prijs (Sandbag)

Inmiddels is de prijs gestegen tot ca €24/ton CO2 . CE Delft verwacht dat de prijs verder stijgt tot €31/ton in 2025 en tot €46 in 2029.
Het begint te werken, maar eigenlijk zou de prijs nog hoger moeten worden.

De Amer 9 – centrale in Geertruidenberg
De Brabantse centrale is expliciet uitgezonderd in de CE Delft-studie. Dit op basis van politieke besluitvorming. In 2020 draait de centrale op 80% biomassa en 20% kolen, en dat moet uiterlijk 2030 toe naar 100% biomassa. Daarmee wordt de centrale niet langer gezien als een kolencentrale.

De Amercentrale

De centrale kan 600MW elektrisch leveren en 350MW thermisch aan de stadsverwarming. Maar die neemt uiteraard wisselend af en daarom prikt CE Delft de Amercentrale gemiddeld op 700MW. Het klinkt als een redelijke schatting.
Staat het ding 8500 uur per jaar aan, dan levert hij in totaal ongeveer 21 PJ, waarvan (bij 80%) 17PJ duurzaam. Dat tikt aan voor het Brabantse duurzame energie-budget.

Voor wie bezwaar heeft tegen biomassabijstook in elektriciteitscentrales, zie GroenLinks-conferentie over biomassa .