Als je de site van DAF Trucks en DAF Nederland bestudeert op milieu- en klimaatinformatie, zie je alleen maar mooie blinkende vrachtauto’s en dat is het dan.
Milieudefensie Eindhoven neemt aan dat DAF Trucks goede trucks bouwt die in relatieve zin goed voor het klimaat zijn, maar een goed klimaatbeleid vraagt dat je ook naar de broeikasgasemissie van het productieproces kijkt (Scope 1); naar de broeikasgasemissie van de geïmporteerde stroom (scope 2); naar de emissies, niet zijnde stroom, die horen bij bijvoorbeeld aangekochte grondstoffen (scope 3 upstream) en naar de gezamenlijke emissies t/m de sloopfase (scope 3 downstream). Alleen dit laatste onderdeel vult DAF Trucks met zijn beleid gedeeltelijk in – tenminste, als de eigen site representatief is voor het doen en laten van DAF Trucks.
De actie is geïnspireerd op de aanschrijving door Milieudefensie landelijk van 29 bedrijven in Nederland. Daaronder ING, waartegen Milieudefensie een proces wil gaan starten.
Milieudefensie Eindhoven heeft DAF Trucks verzocht om een klimaatplan te maken waarin in 2030 45% minder broeikasgas wordt uitgestoten dan in 2019, en om daar bekendheid aan te geven.
Ik heb dit artikel in eerste instantie geschreven voor de BVM2-site https://bvm2.nl
SAF tanken (foto Sky NRG)
Een CO2-plafond op alle luchthavens: hoe staat het er voor?
In het Ontwerp-Akkoord Duurzame Luchtvaart dd 21 feb 2019 zijn nationale CO2-doelen voorgesteld (zie https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-31936-585.html ). Kort door de bocht: de emissies zijn in 2030 teruggebracht tot die in 2005, in 2025 tot de helft daarvan, en in 2070 is nul emissie een stip op de horizon waarvan de haalbaarheid onderzocht wordt. Men kan met reden vinden dat de luchtvaart er wel erg gunstig af komt en aan de Duurzame Luchtvaart Tafel zaten dan ook vooral de luchtvaartwereld en de aanhangende commerciële en kennisinstellingen. Dit vastgesteld zijnde, blijft dit verder in dit artikel onbesproken.
Op 17 maart 2023 stelde de regering de volgende randvoorwaarden aan een te ontwikkelen plafond vast:
Bovengenoemde CO2-doelstellingen moeten gehaald worden. Het wordt een wettelijke norm.
CO2-vermindering gebeurt binnen de sector zelf, dus zonder compensatie elders
Het plafond moet duidelijk handhaafbaar zijn, maar gaat pas opspelen als de doelen niet gehaald worden. Het is een stok achter de deur.
Het moet passen binnen de bestaande ICAO-, EU en nationale doelstellingen
Als de norm niet gehaald wordt, wordt er minder vaak of minder ver gevlogen, worden efficiëntere vliegtuigen ingezet of meer duurzame brandstof bijgemengd – aldus de regering.
Uiteindelijk heeft de regering ervoor gekozen om een plafond per afzonderlijke luchthaven te gaan vaststellen, en niet voor een variant waarin gewoon naar de nationaal getankte brandstof gekeken werd, en niet voor de variant dat er een nationaal Nederlands ETS zou worden opgetuigd. Dat de geraadpleegde juristen een apart Nederlands ETS afgeschoten hebben, valt te volgen. Dat ze een nationaal brandstofcriterium afgeschoten hebben vanwege de EU, terwijl een decentrale aanpak, opgeteld, ook tot een brandstofcriterium kan leiden wat dan niet met de EU strijdig zou zijn, valt iets minder goed te volgen.
De opdeling per luchthaven is het makkelijkste (zegt de minister in navolging van de juristen), geeft het minste last op internationaal gedoe en het best handhaafbaar. Daarvoor heeft de minister gekozen, al dan niet terecht.
Deze keuze heeft echter twee zwaktes: de luchthavens en de slotcoördinator (die de tijdsloten voor een start of landing vrijgeeft) hebben geen directe zeggenschap over zaken als de bestemming of het type vliegtuig, en de CO2 -productie gebeurt collectief, terwijl dat collectief niet als collectief aan te pakken is (overigens is ook de geluidsproblematiek collectief, dus nieuw is dat probleem niet). Men zou kunnen denken dat de minister risico’s naar omlaag in de keten schuift, terwijl ze hoog in de keten beter af te handelen zijn. BVM2 spreekt hier nog even geen eindoordeel uit.
Ongeacht hoe men de keuze van de minister waardeert, het lijkt dus vooralsnog een gelopen race dat Eindhoven Airport dus eigen CO2 – plafond krijgt. Tenzij een eventuele nieuwe, rechtse regering alsnog alle afspraken overhoop gooit. In principe kan een CO2 – plafond een goede zaak zijn, maar het hangt er van af hoe hoog dat plafond is en hoe het wordt ingericht.
Omdat er haken en ogen zitten aan een dergelijk lokaal CO2 – plafond, heeft de minister vervolgens het luchtvaartbureau to70 opgedragen uit te zoeken wat er de beste inrichting van is. In zijn brief dd 12 december 2023 presenteerde de minister het To70-verhaal, en zijn reactie erop (de minster volgt To70).
Er bestaan collectieve maatregelen, waarmee het vliegveld het geheel aan vliegbewegingen kan sturen, en individuele maatregelen waarmee afzonderlijke luchtvaartmaatschappijen beïnvloed kunnen worden.
To70 noemt de collectieve maatregelen ‘control mechanismes’ en de minister noemt die ‘sturingsmogelijkheden’. Daar is er in praktijk maar één van omdat een vliegveld geacht wordt zich niet met kenmerken van een vlucht te bemoeien. Het vliegveld dient slechts om de vliegtuigen op verantwoorde wijze binnen hun tijdslot in of uit de lucht te krijgen. Of dat vliegtuig daarna naar Londen vliegt of naar New York, is niet het pakkie an van het vliegveld. Er wordt met tijdslots gewerkt op Schiphol, Eindhoven en Rotterdam. De baas van de tijdslots is de slotcoördinator. Het is in beginsel denkbaar dat de collectieve CO2-productie als een ‘environmental constraint’ een rol mag spelen bij het toekennen van het maximum aantal slots (de capaciteit). De slotcoördinator moet dan voor de omgang daarmee kunnen uitrekenen hoeveel CO2 bij een vertrekkende vlucht hoort. Daarvoor is een softwaremodel nodig (dat nog niet bestaat), en moet de wet worden aangepast. In bovenstaande plaatje is dit de kolom ‘slot allocation process’. BVM2 vindt dit een serieus te overwegen gedachte. Als daarvoor een wets- en IT-wijziging voor nodig is, moet dat gewoon gebeuren, ook al hebben de luchtvaartmaatschappijen er geen zin in. De tweede kolom (‘movement allocation process’) geldt voor Maastricht en Eelde en is dus voor Eindhoven niet relevant.
Daarnaast bestaan er financiële maatregelen die zich richten op individuele maatschappijen. To70 noemt die in bovenstaande tavel ‘Use of incentives’ en de minister noemt dat ‘individuele prikkels’ of ook ‘incentives’. Die kunnen een ‘wortel’ of ‘stok’ karakter hebben of beide, in welk geval men de wortel-plus en de stok-min op samen nul kan laten uitkomen (dan wordt het een bonus-malus regeling). Wortels kunnen verstrekt worden, en met stokken kan geslagen worden, door de regering, het vliegveld en de slotcoördinator. Verondersteld wordt dat luchtvaartmaatschappijen in staat zijn feitelijk de aan de incemtive verbonden voorwaarde uit te voeren. De derde kolom gaat over het geheel aan incentives.
In bijlage A van To70 staan tien mogelijke beïnvloedingsdoelen (‘targeted factors’), maar die zijn niet allemaal even praktisch. To70 heeft er vier in de studie meegenomen: het vliegtuigtype, het motortype, de vliegafstand (lange afstandsvluchten zuipen onevenredig veel kerosine) en het aandeel SAF (Sustainable Aviation Fuel). Dit lijkt een redelijke keuze. In bijlage B staan nog veel meer denkbare incentives, waaruit er ook maar weer een drietal wordt gekozen:
Zuinige vliegtuigen aanmoedigen met wortel en stok via de luchthavengelden
Onzuinige of anderszins vervuilende vliegtuigen verbieden (To70 stelt dat een verbod beter werkt dan een subsidie en verwijst daarvoor naar het voorbeeld van de auto-industrie)
To70 wil niet aan het apart ontmoedigen van lange-afstandsvluchten omdat dat teveel economische nadelen zou geven. Men kan daar anders over denken maar voor Eindhoven Airport is het niet relevant, omdat vanaf Eindhoven geen civiele lange afstandsvluchten vertrekken.
De minister heeft op 12 december 2023 gereageerd op de inbreng van To70 en van anderen. Puntsgewijze.
Het gaat om de hele vluchtduur van vertrekkende internationale vluchten
Overheidsvluchten en humanitaire vluchten tellen niet mee
Alleen vliegtuigen onder de 5700kg tellen niet mee (die drempel geldt ook bij de ICAO en het ETS). Lichte vliegtuigen stoten tamelijk weinig CO2 uit
Vliegvelden als Budel en Seppe tellen niet mee
Fossiele kerosine levert 3,16kg CO2 per kg kerosine, SAF wordt op 0 vastgeprikt (wat te gunstig is als het biokerosine is). Dat past bij de EU RED III.
De luchthaven wordt probleemeigenaar van de handhaving
De ILT gaat handhaven, behalve op Eindhoven waar nog niet duidelijkis of de ILT dat gaat doen of de militaire MLA. Hierover komt later uitsluitsel.
Het handhaafjaar loopt van 01 nov t/m 31 oktober
Er wordt gehandhaafd op een voortschrijdende gemiddeld van drie jaar. Dat geeft enige bescherming tegen toevalseffecten
Ook aan de jaren tussen de doeljaren 2030, 2050 en 2070 wordt een plafond toegekend
Het idee van To70 om de capaciteit (en daarmee het aantal slots) collectief te laten beperken “zou een effectieve manier kunnen zijn” om de CO2 -grip te versterken op luchthavens met een slotsysteem. Er staat niet met zoveel woorden expliciet dat de minister dit idee uit gaat voeren. Voorwaarde is dat de slotcoördinator zijn kg CO2 per slot moet kunnen uitrekenen (bij To70 de IT-eis)
De minister kan zich vinden in de differentiatie van havengelden, zodat naast geluid ook energieefficiency een rol gaat spelen. De minister kan zich vinden in een SAF-fonds, al zou dat misschien als staatssteunkunnen worden uitgelegd (eindhoven Airport is, direct of via Schiphol, een overheidsonderneming). De minister beweert dat To70 geen verbod op inefficiënte vliegtuigtypes aanraadt. Hier jokt de minister, want Ro70 vindt een verbod juist erg efficiënt werken. Er zijn inderdaad haken en ogen, maar nergens zegt To70 dat die een verbod onmogelijk maken. To&0 maakt de vergelijking met de autoindustrie. Daar kreunt en steunt en lobbiet de industrie tegen dwingende Europese voorschriften, maar uiteindelijk worden die (eventueel in afgezwakte vorm) wel dwingend opgelegd. Hier doet de minister aan subtiele manipulatie.
Vijf jaar na invoering van het nieuwe systeem volgt een evaluatie
Rest nog het vraagstuk van hoe je de monitoring van de CO2 uitvoert. Daarover gaat een bijlage bij de Kamerbrief van 12 december 2023. Die monitoring zou plaats kunnen vinden door simpelweg naar de brandstofcijfers van de luchthaven te kijken. Dat heeft als nadeel dat vliegtuigen kerosine kopen waar die het goedkoopst is en dan meer meesjouwen dan nodig (zoiets als benzine kopen in België). Dat heet tankering. Op Schiphol wordt een paar % meer verkocht dan er wordt verbrand. Vraag is of dat zo erg is. Het is in elk geval simpel. Idem door de toekomstige ReFuelEU – verkoopcijfers per luchthaven te bekijken, maar die database bestaat nog niet en lijdt ook aan het tankering-euvel. Blijft over een model bouwen. Daar zouden minstens data als het aantal vluchten, bestemmingen, SAF-gebruik en het type vliegtuigen in moeten. Dat zou accurater zijn (maar ook minder transparant) als kilo’s kerosine tellen. Bovendien moet er toch een soort model komen, zodat men in januari enig gevoeld heeft wat men mag verkopen om in december nog genoeg over te houden. Bovendien moet geluid ook gemodelleerd worden en wellicht kan dat samengaan. Hoopt men. Bij BVM2 bestaat enige scepsis rond overheid en computers.
De minister wil zijn keuzes in een vrandering van de Wet luchtvaart gieten. Het streven is om die in de eerste helft van 2024 in de Internetconsultatie te gooien. De minister wil in het voorjaar van 2024 een nieuwe Kamerbrief schrijven.
Woningbouwcorporaties mogen niet zelf een energiecoöperatie runnen. Om bij het leggen van zonnepanelen op daken van hun huurders toch voordeel te hebben van de (voormalige) postcoderoosregeling en de nieuwe SCE (Subsidieregeling Coöperatieve Energieopwekking, https://www.rvo.nl/subsidies-financiering/sce ), moet er een constructie bedacht worden.
De Waalwijkse woningbouwcorporatie Casade (met woningen in en rond Waalwijk) is daartoe in zee gegaan met de INNAX Group BV ( https://www.innax.nl/ ). INNAX richtte hiertoe voor deze specifieke situatie een dochteronderneming op, INNAX Dakenstroom BV. INNAX Dakenstroom BV richtte top down de Zonnecoöperatie Dakenstroom op ( https://onzedakenstroom.nl/ ). Huurders kunnen daar bijna gratis lid van worden en genieten uit drie panelen jaarlijks een uitbetaling van een paar tientjes, maximaal €70 (afhankelijk van de energiebelasting).
De zeggenschapsverhoudingen rond de coöperatie zijn merkwaardig.
Citaat uit een ledenovereenkomst
INNAX Dakenstroom BV heeft de statuten zo opgesteld, dat de BV als superbestuurder onevenredig veel te zeggen heeft binnen de coöperatie. In diezelfde statuten heeft INNAX Dakenstroom BV zichzelf tot beheerder uitgeroepen. In die hoedanigheid kan INNAX Dakenstroom BV nagenoeg het hele exploitatieoverschot van de coöperatie als beheerskosten naar zich toe harken (In 2022 was dat exploitatieoverschot ruim 3,2 ton). Dit bedrag zou voor een niet gespecificeerd deel naar niet-gespecificeerde nieuwe verduurzamingsinitiatieven op basis van een niet-openbare afspraak met Casade. Casade houdt de volledige zeggenschap over investeringsbeslissingen. De Coöperatieve vereniging is dus uitgekleed tot op de minimaal noodzakelijke functies uitbetalen, administratie en communicatie.
Tegelijk heeft INNAX voor die woningen, waarop de feitelijke zonnepanelen liggen, voor Casade nieuwe energielabels vastgesteld die drie niveau’s hoger liggen. Dat leverde Casade enige duizenden Euro’s per woning subsidie op, en daardoor kan Casade aan nieuwe huurders extra huurverhoging vragen. De manier waarop die nieuwe labels vastgesteld zijn, is begin december 2023 afgekeurd door RVO, KIWA en ISSO . Zie www.bd.nl/loon-op-zand/innovatief-maar-niet-de-bedoeling-ministerie-zet-streep-door-werkwijze-casade-met-zonnepanelen
SP-woordvoerder in Provinciale Staten Irma Koopman vond de troebele bestuurlijke verhoudingen rond Dakenstroom maar niets en heeft er vragen over aan Gedeputeerde Staten over gesteld. Deze vragen zijn te vinden hieronder:
In die vragen heeft ze ook meegenomen dat de panelen in Waalwijk hutje-mutje tegen elkaar gelegd zijn. Daardoor is een eventuele brand bijna niet te blussen. Dat bleek in Arnhem, waar acht woningen met dergelijke paneelbedekking afgebrand zijn nadat in één woning brand was ontstaan. Koopman wil weten in hoeverre dit probleem bij de Veiligheidsregio’s in beeld is.
Reden te meer voor deze vragen is dat er meer woningbouwcorporaties op zoek zijn naar subsidiemogelijkheden voor het leggen van panelen op hun daken. In elk geval zijn ook in Oosterhout de corporaties Woonkwartier en Thuisvester met INNAX in zee gegaan (daar heet het Uitonsdak ( https://uitonsdak.nl/ ).
Intro “Klimaatrechtvaardigheid” bekt lekker, zeker in het Engels, luidkeels galmend in de straten tijdens een demonstratie. Maar ik ben tot voor kort niemand tegengekomen die een coherent verhaal oplepelt wat het begrip betekent. Waaraan herken je in voorkomende situaties of iets klimaatrechtvaardig is of niet? Kun je daar Euro’s en kilo’s CO2 aanhangen?
“Tot voor kort”, want sinds begin november 2023 is het iets makkelijker. Toen brachten Milieudefensie als opdrachtgever en ingenieursbureau Kalavasta als uitvoerder de 1.0 – versie van het Beleid Transitie Model uit (BTM). Dat model is te vinden op https://klimaatrechtvaardigheidscheck.nl/ . Het is gratis en vrij bruikbaar.
Milieudefensie heeft een goed stuk werk verricht, dat zich helaas niet leent voor een breed publiek.
Het is een ingewikkeld werkstuk en dat komt vooral omdat de werkelijkheid, waarvoor het model model staat, zelf zo ingewikkeld is. Er zit flink wat documentatie bij (onder de TAB ‘handleidingen’) en dat is geen luxe. Dan nog heb ik er vele uren op zitten puzzelen tot ik het een beetje snapte. Het lukt alleen als je achter de computer zit. Wie details wil weten, moet zelf in de documentatie duiken.
Kern van de zaak (en daar is het model uniek in) dat het model focust op de positie van huishoudens. Wat overigens slechts een deel van een groter verhaal is, maar dat wordt elders aangepakt (bijvoorbeeld in de bedrijvenactie van Milieudefensie).
Uitleg van het model Als je het model binnenhaalt en start, zie je een gebruikersinterface. Hierboven een afbeelding. De gekleurde hokjes horen niet bij de interface, maar bij de didactiek daarvan.
Het referentiejaar is 2023 en het doeljaar is 2030. (Na 2030 gaat de taakstelling verder, maar daarover gaat dit model niet).
Het model wordt aangeleverd in de standaard modus ‘basisjaar’. In die modus zijn de variabelen in het model ingevuld met officieel beleid, dat op Prinsjesdag in september 2023 voldoende zeker was om mee te kunnen rekenen, of minstens om geloofwaardige aannames te doen. Klikt men in de kolom ‘navigatie’ uit de vier thema’s huisvesting-mobiliteit-voeding-spullen aan de mobiliteit, en daarna in het navigatieveld het subthema vervoer met auto, en daarna in het Invoerveld het sub-sub-thema beleid heffingen, dan verschijnen in dat Invoerveld de veronderstelde toekomstige Europese CO2-heffing ex het ETS2, de aanschafbelasting BPM, BTW en accijns, en de kilometerheffing (die standaard op nul is gezet vanwege onvoldoende duidelijkheid). De standaardwaarden, die daar nu staan, leiden tot resultaten in het veld Grafieken. De horizontale as bevat altijd een inkomensindeling (waarover verderop nadere uitleg), de verticale as kan gekozen worden en staat in de standaardversie op ‘directe emissies toekomst in kg CO2 per huishouden (hh) per jaar’ (toekomst = 2030).
Wat het model met ‘direct’ en ‘indirecte’ emissies bedoelt, verdient toelichting. Het model stelt ‘direct’ gelijk aan wat het huishouden zelf aan energie opwekt (in technische termen scope 1). Dat betreft aardgas in de woning, benzine of diesel voor de auto en een evenredig deel van de kerosine voor het vliegtuig. De rest van de emissies is indirect (scope 2 en 3). Aangeleverde stroom en stadswarmte aan de woning zijn in het model als scope 2 indirect; aan de auto geleverde stroom als scope 2 indirect; omzettingsverliezen in het raffinageproces en emissies bij de opwerking van elektriciteit voor de auto zijn scope 3 en dus indirect; omzettingsverliezen in het raffinageproces van kerosine en extra klimaateffecten op grote hoogte zijn scope 3 en indirect; alle spullen (waaronder de fabricage van de auto en het vliegtuig) zijn als scope 3 indirect; zo ook voedsel.
De uitkomsten van het model als geheel (dus de vier thema’s samen ) worden weergegeven in de strook ‘Dashboard’ onderaan. De TAB ‘Dashboard wijzigen’ maakt het mogelijk de weer te geven grootheden boven de kolommen en naast de rijen te kiezen. In de grafiek hieronder staat de standaardkeuze. ‘%’ betekent hoeveel de waarde in 2030 (die ook in absolute cijfers gegeven wordt) is t.o.v. die in 2023. Dus bij de 6de deciel is de directe CO2 – emissie in 2030 van huis, auto en vliegen samen 4382 kg CO2 per huishouden per jaar, en dat is 75% van de waarde in 2023. Bij de 6de deciel is de indirecte CO2 – emissie in 2030 van huis, auto, vliegen, voedsel en spullen samen 9066 kg CO2 per huishouden per jaar, en dat is 93% van de waarde in 2023. Naast het verhaal over de kilo’s CO2 is er uiteraard ook een financieel verhaal. In het Dashboard komt dat tot uiting in de kolom ‘Totale uitgaven van modules binnen het model’ (dat is inclusief afschrijving en onderhoud) en in de kolom ‘Totale uitgaven’. De logica m.b.t. de absolute en %-cijfers werkt hetzelfde.
De inkomensverdeling van de horizontale as verdient eveneens uitleg. Zie eventueel https://longreads.cbs.nl/welvaartinnederland-2019/ en dan de bijlage. Het begrip ‘gestandaardiseerd inkomen’ is ontworpen om de inkomenspositie van huishoudens met diverse samenstelling statistisch te kunnen vergelijken. Eerstens heeft elk huishouden een besteedbaar inkomen. Maar alleen wonen is duur en het paarsgewijze een woning bewonen heeft voordelen, ook financiële. Je kunt met zijn tweeën onder dezelfde lamp zitten. Het CBS heeft experimenteel factoren bepaald die afhankelijk zijn van de gezinssamenstelling (bijv. voor twee volwassenen zonder kinderen 1,37), en waardoor het besteedbaar inkomen gedeeld wordt. Het getal dat daaruit komt heet het gestandaardiseerd inkomen. Dit begrip is per definitie gelijkgesteld aan de koopkracht. Dus een éénpersoonshuishouden met €10.000 en een twee volwassenen-huishouden met €13.700 worden statistisch beide ingeboekt als een gestandaardiseerd inkomen van €10.000, tevens gelijk aan de koopkracht. Vervolgens is het koopkracht-spectrum verdeeld in tien groepen waar steeds evenveel huishoudens inzitten (decielen), en die decielen staan op de horizontale as (vanwege plaatsgebrek is het woord ‘1ste deciel’ niet afgedrukt).
Hou in de gaten dat het model gebaseerd is op heel veel aannames, statistische vereenvoudigingen en onzekerheden. Vaar er niet blind op. Dat zegt trouwens Kalavasta zelf ook. Het is indicatief, maar dat dan goed.
In de witte hokjes in de lichtgrijze achtergrond kun je eigen waardes intypen in plaats van de standaardwaarde die er staat. Daarmee kom ik op de tweede modus, de zelfgebruikmodus. Na het invullen van de alternatieven de TABknop ‘Bereken’ aanslaan en het model rekent uit wat jouw versie van de werkelijkheid voor effecten heeft. Je kunt jouw werkelijkheid (‘scenario’) via de TAB ‘Acties’ onder een zelfgekozen naam opslaan. Maar daarvoor moet je eerst een account aanmaken en dat moet, om een mij onduidelijke reden, met twee-factor bescherming van Google en dat geeft zoveel gedoe dat ik er niet aan ben begonnen. Onder de TAB ‘Acties’ ook enkele andere nuttige functies, zoals het resetten naar het basisjaar.
Hieronder de interface die je ziet als je het Basisjaar (referentie) ophaalt, en daaronder een voorbeeld van de interface die je krijgt als je de subsidies van €2950 op elektrische auto’s in 2025 niet afschaft. Dit slechts omdat dat een kort en eenvoudig voorbeeld is, niet omdat ik daar inhoudelijk iets van vind.
Een goede vraag, gezien deze getallen, is hoe de laagste decielen überhaupt rondkomen.
En nu de klimaatrechtvaardigheid Deze uitgebreide technische beschrijving was nodig omdat het klimaatrechtvaardigheidsverhaal in het model technisch op dezelfde wijze georganiseerd is.
Sla daartoe in het Navigatieveld de TAB ‘Klimaatrechtvaardigheid’ aan, en na een kort introriedeltje de TAB ‘Klimaatrechtvaardigheid op basis van capaciteit en verantwoordelijkheid’. Even lezen en doorscrollen tot waar er ingevuld kan worden. De begrippen ‘capaciteit en verantwoordelijkheid’ vormen de basis van het kwantitatief inzichtelijk maken van wat Klimaatrechtvaardigheid voor huishoudens betekent.
Eerstens stelt het model standaard het reductiedoel voor 2030 in als 45% t.o.v. 2019, de uitspraak van het IPCC en van het Shellvonnis (en van de 29 bedrijvenactie van Milieudefensie). Men kan dit desgewenst zelf hoger zetten (bijvoorbeeld de 55% van het nationaal beleid en het Europese Fit for 55). De totale reductieopgave van huishoudens moet door de tien decielen gezamenlijk worden opgebracht. De klimaatrechtvaardigheid gaat erover hoe dat verdeeld wordt
Het begrip ‘capaciteit’ is gedefinieerd als het gestandaardiseerd inkomen minus een vrijstelling. Die vrijstelling is door het model standaard vastgesteld op €15576 per huishouden per jaar, het niet-veel-maar-toereikend-criterium van het Centraal Plan Bureau (CPB). De gedachte is uiteraard dat daaronder de kip zo kaal is dat er geen veren meer te plukken zijn. De vrijstelling is instelbaar. De aldus gedefinieerde ‘capaciteit’ is een kwantificering van ‘de sterkste schouders’.
Het begrip ‘verantwoordelijkheid’ is afgeleid van de fair share-gedachte. Als er op de mondiale uitstoot van 59Gton per jaar 45% geminderd wordt, blijft er 32,45Gton over. Dat delen door 8,5 miljard mensen leidt tot een vrijstelling van 3818 kg CO2 per persoon per jaar (dit getal is ook weer instelbaar). Dat maal het gemiddelde aantal personen per huishouden wordt vervolgens als berekeningsbasis in het model gebruikt. Het verschil tussen de feitelijke CO2 -lozing en de vrijstelling per huishouden is de definitie van de ‘verantwoordelijkheid’. Een grote verantwoordelijkheid betekent een grote vervuiler.
Klimaatrechtvaardigheid gaat erover wat men de beste balans vindt tussen verantwoordelijk en capaciteit. Dat is een politiek (zo men wil ethisch) waarde-oordeel en geen model kan waardeoordelen geven. Klimaatrechtvaardigheid is een hele belangrijke factor, maar niet de enige. Ook het reductiedoel moet bereikt worden. Aan de andere kant hebben de hoogste inkomens onevenredig veel profijt van nationale stimuleringsmaatregelen. Dat dat scheef is, is ook een politiek waardeoordeel.
Het model kan wel inzichtelijk maken wat keuzes betekenen. Men kan daartoe in het model een schuif zetten tussen verantwoordelijkheid en capaciteit. De schuif naar helemaal links (100% verantwoordelijkheid, 0% capaciteit) staat gelijk aan de gedachte ‘de vervuiler betaalt ongeacht zijn inkomen’. Men zal dit niet gauw klimaatrechtvaardig vinden. De schuif op 50-50% is een compromis dat als standaard aangeboden wordt door het model. De schuif naar helemaal rechts (0% verantwoordelijkheid, 100% capaciteit) staat gelijk aan de gedachte ‘de sterkste schouder betaalt, ongeacht zijn emissie’. Wat mij persoonlijk betreft, zit het optimum dat de schuif ergens rechts van het midden zit. Voor een preciezere aanduiding zou ik eerst diep moeten nadenken.
Hieronder hoe de verdeling eruit ziet in bovenstaande drie standen van de schuif. Lees dit als volgt: de lichtgroene balk geeft de feitelijke emissie van een huishouden weer, zoals dat geschat wordt in 2030. De donkergroene balk geeft het doel weer (zijnde 3818*de gemiddelde gezinsgrootte). Als de lichtgroene balk boven de corresponderende donkergroene balk ligt, moet het verschil als extra reductie-inspanning tussen nu en 2030 worden waargemaakt. In de 50-50% stand heeft het bestaande nationale beleid ervoor gezorgd dat laagste deciel in 2030 niet meer loost dan in 2030 mag.
Er is veel wetenschappelijke aandacht voor de vraag hoeveel koolstof de bossen op aarde zouden kunnen opnemen. Een recente studie in Nature geeft een antwoord dat wel eens de standaard zou kunnen worden, namelijk 226 Gton koolstof ( C ), op elementbasis gerekend. De studie heet Integrated global assessment of the natural forest carbon potential en is te vinden op https://www.nature.com/articles/s41586-023-06723-z .
De studie is een schoolvoorbeeld van wetenschappelijk teamwork: de aftiteling vermeldt 234 onderzoekers van een zeer groot aantal instituten uit de hele wereld. Bekendste deelnemer uit Nederland is Gert-Jan Nabuurs, de man die het meeste weet van bosbouw in Nederland. Hij is Professor European Forest Resources Professor European Forest Resources aan Wageningen University & Research en bij zes IPCC-rapporten betrokken geweest ( https://www.linkedin.com/in/gert-jan-nabuurs-803b091b/ ).
Uiteraard is de vraag niet nieuw. Er zijn al heel wat satellietuurtjes aan besteed, maar de satelliet loopt tegen inherente beperkingen aan. Zo ook als je niet anders doet dan het bos ingaan en stammen meten. Voor het eerst is er een methode gebruikt die voldoende fijnmazig omhoog kijken vanaf de bosbodem, en omlaag kijken van uit de satelliet, op goede wijze combineert. Dit maakt de uitkomsten betrouwbaarder, zij het dat er nog steeds flinke foutenmarges in zitten. Maar na enig passen en meten blijken de diverse studies heel redelijk op ongeveer dezelfde uitspraken uit te komen.
In onderstaand schema stelt ‘canopy cover’ de blik van onder naar boven voor, en de andere drie balkjes drie verschillende satellietmetingen. De volle lengte van elk balkje is wat bij die betreffende methode potentieel mogelijk is, en de lengte van het balkje onder de witte streep is wat er volgens die methode feitelijk bestaat. Het verschil is dus wat kan worden toegevoegd.
Uitkomsten voor verschillende meetmethodes voor de bestaande en de potentieel mogelijke koolstofopslag in bossen. Rechts wat diverse literatuur aangeeft t.o.v. een bestaande waardevan 443 GtonC, gemiddeld over die literatuurstudies;
Uitkomsten In essentie berekent de studie hoeveel koolstof ( C ) er wereldwijd boven en onder de grond (samen) in bossen aanwezig zou zijn als er geen of weinig mensen op aarde waren, en trekt daar de koolstof in en onder actueel bestaande bossen van af. In grove termen levert dat voor hout boven de grond en de wortels samen de aftreksom 600 – 400 = 200 Gton C op. Omdat (opnieuw in grove termen en mondiaal gemiddeld) de koolstof in dood hout, afval en bosbodems samen om en nabij de helft is van die in levend hout, komt het ruwe plaatje erop uit dat tussen droom en daad all-in ongeveer 300Gton C zit. Overigens is het aandeel dood hout en bosbodem in het tropisch regenwoud veel kleiner dan genoemde helft, en in arctische bossen veel groter dan die helft (daarom gaan bosbranden in Alaska soms gewoon niet meer uit in de winter bg).
Uiteraard doen Nabuurs cs het allemaal preciezer. Dat levert als eerste resultaat het getal 328Gton C (op elementbasis) op voor hout boven de grond, wortelmassa, dood hout en dode bladeren en bosbodem samen. In onderstaande cirkels tellen b), d) en e) op tot deze 328Gton C.
Vervolgens verdeelt de Nature-studie dit getal over drie typen gebieden: 139 Gton C in bestaande bossen (‘conservation potential’); 87 Gton C gebieden waar ooit bos gestaan heeft, en waar de mensheid weinig mee doet (‘restoration potential’ op ‘low-human pressure land’ en ‘rangeland’) en 102 Gton C in stedelijk- en vooral landbouwgebied (‘urban and agriculture’ op ‘cropland’ en ‘pasture’). De onderzoekers hebben besloten dit laatste gebied niet mee te tellen in de uitkomst (de eerste ‘mits’). De grond is maatschappelijk nodig en de kansen zijn sowieso niet erg gunstig, omdat er mondiaal nog steeds ontbost wordt (ter grootte van 0,9 – 2,3Gton C).
Na weglaten van de urban-agriculture post blijft er 226 Gton C over, en dat is de hoofduitkomst van de studie. Anders uitgedrukt: men kan 139 Gton opslaan door het verbeteren van bestaande bossen, en 87 Gton C door het opnieuw aanplanten van verloren gegane bossen, zonder in belangrijke maatschappelijke conflicten te verzeilen.
Nader commentaar Nu vier ‘mitsen’: dat duurt lang (bijvoorbeeld 100 jaar); het vraagt dus om een consistent en lang volgehouden beleid; en het werkt vooral goed als er met verstand geplant wordt, dus liefst het soort vegetatie wat je op die plaats van nature verwacht. Maar dat ‘van nature’ hangt mede van het bestaande klimaat af en de vierde ’mits’ (en geen geringe) is dat het klimaat niet verder verandert, en dus de nieuwe bomen niet alsnog de pijp uitgaan.
Bomen planten dient, alleen al vanwege het trage tempo, niet ter vervanging van bestaand klimaatbeleid.
In principe is 226Gton C een tot redelijk optimisme stemmend getal. Als je alleen naar CO2 zou kijken, zou het goed zijn voor ca 22 jaar mondiale uitstoot à 10 Gton per jaar. Zou je naar alle broeikasgassen samen kijken, zou het goed zijn voor ca 15 jaar mondiale uitstoot à 15 Gton per jaar. Je koopt er tijd mee. Mits mits mits dus!
Nabuurs c.s. benadrukken (ook in het NRC-interview) dat het van wezenlijk belang is dat bosexploitatie nodig blijft. Hout kan bijvoorbeeld een alternatief zijn als bouwmateriaal (ter vervanging van bijvoorbeeld beton). Zie https://www.bjmgerard.nl/boswetenschapper-bouwers-kunnen-het-bos-juist-redden/ . De discussie heeft met name betrekking op het donkerblauwe partje (ter waarde van 11Gton C) binnen de rubriek ‘conservation potential’, zijnde de plantagebossen. Maar anderzijds, aldus de studie, ander beheer van die plantages zou ook klimaatvoordelen hebben. In de NRC werkt Nabuurs dat uit een meer gevarieerd bomenassortiment de plantage ook weerbaarder maakt tegen bijvoorbeeld brand en vraatkevertjes. Maar het beheer wordt wel lastiger. Het laatste woord is hierover nog niet gezegd – in elk geval niet in het Nature-artikel.
Verder benadrukt de Nature-studie dat de analyse niet zo fijnmazig is dat je er op het niveau van een individueel kavel wat mee kunt. Omgekeerd kan dat betekenen (en dat zal ongetwijfeld gebeuren) dat sociale en economische overwegingen op korte termijn in de weg liggen bij wat je op de lange termijn bereiken wilt.
Gabon wil de koolstofopslag in zijn jungle ombouwen tot verdienmodel Het hierna volgende staat niet in het Nature-artikel, maar verscheen ongeveer tegelijk als artikel in de NRC (09 december 2023, Gabon-wil-iets-terugzien-voor-de-co2-die-zijn-jungle-opslaat-alleen-wie-wil-daarvoor-betalen_08dec2023) en heeft een verwante thematiek. In het artikel wordt de Nature-studie aangehaald. Het is een case study waarvan je zou willen dat Nabuurs er eens naar keek.
Gabon bestaat voor 85% uit ‘jungle’ en is daarmee het een na bosrijkste land ter wereld. Er is (volgens de beambte in het NRC-artikel) nauwelijks ontbossing en het bos verkeert in goede staat. Gabon zou daar eigenlijk graag een verdienmodel uit maken. Het land leeft nu vooral van zijn olie, maar die raakt op en de jongeren willen werk.
Het is volstrekt logisch dat Gabon van zijn bos een verdienmodel wil maken. Tot nu toe bestond dat hoofdzakelijk uit de export van Okoumé hout (lijkt een beetje op een mooie, maar wat mindere kwaliteit meranti en wordt meestal in combinatie met andere houtsoorten gebruikt, bijvoorbeeld in multiplex) Het probleem is dat carbon credits bij een verandering van de situatie horen, niet bij de statische situatie zelf. Een volwassen bos neemt per definitie netto geen CO2 meer op. Als je dus carbon credits wilt verkopen (en dat wil Gabon, credits horend bij 90,6 miljoen ton CO2 ), moet je aannemelijk maken dat
Of die CO2 vers opgeslagen is in bos dat door jouw toedoen als regering groeit en dat er anders niet geweest was (in beginsel kan dat in lijn zijn met de Nature-studie als het Gabonese bos onder het maximum potentieel zit)
of dat je voor 90,6 miljoen ton CO2 niet kapt wat anders wel gekapt zou zijn. Men komt dan op glibberig terrein en er waren toch al schandalen in deze branche (welke schandalen overigens niets met Gabon te maken hebben).
Vooralsnog raakt, volgens het NRC-artikel, Gabon zijn credits niet kwijt.
Misschien horen bij het natuurwetenschappelijke verhaal van Nabuurs c.s. verstandig ontworpen economische mechanismes, al dan niet op basis van marktwerking. Ik heb daar te weinig verstand van. Ik spreek daarom geen eindoordeel uit. Is zoiets als een hele grote ‘Mits’ erbij. Ik laat het bij drie bronnen, zodat wie er op puzzelen wil, even vooruit kan.
Intro Er hebben in 2022 twee onderzoeken plaatsgevonden, die beide, op basis van metingen, uitspraken doen over de luchtkwaliteit op en rond Eindhoven Airport.
Het ene onderzoek is uitgevoerd namens de gemeenten en provincie, academisch begeleid door TNO, en met de administratie bij de Omgevingsdienst ODZOB. Hiertoe is het Regionaal Meetnet ILM2 opgericht . Onlangs is hiervan het Jaarrapport over 2022 uitgebracht. Alle Nieuwsbrieven en alle openbare documenten betreffende het meetnet zijn te vinden op https://odzob.nl/meetnet?cookie=1594390759271 . Voor 2022 zijn relevant de Aanbiedingsbrief, de Infograhic en het rapport zelf, alle over 2022. De Infographic is dynamisch. Wie hem in interactieve vorm wil, kan hem vinden op https://odzob.nl/file-download/download/public/2879 . Bovenstaande afbeelding is de still ‘Luchthavengebied’ uit deze infographic. In deze Jaarrapportage 2022 worden drie hoofdgebieden onderscheiden: het stedelijk gebied Eindhoven-Helmond, het Luchthavengebied en het buitengebied. Dit artikel spreekt slechts over het Luchthavengebied en over de regionale achtergrond: die werkt overal, ook in het Luchthavengebied. Voor een bredere scope kan men terecht op https://www.bjmgerard.nl/jaarrapportage-luchtkwaliteit-zo-brabant-2022/ .
Drie van de 49 stations van het Regionaal Meetnet bevinden zich rond het vliegveld (verderop een plattegrond). Alle stations van het Regionaal Meetnet meten NO2 en de fijnstofdiameters (in micrometer µm) PM10, PM2.5, en PM1. Daarnaast meten de drie stations rond het vliegveld ook PM0.1, oftewel ultrafijn stof oftewel UFP (UltraFine Particles, met een ondergrens van 0,01 µm). UFP wordt geteld (in aantal/cm3 )
Het Jaarrapport 2022 van het Regionaal Meetnet behandelt het Luchthavengebied in een apart hoofdstuk.
Het andere onderzoek is ook door TNO (Van Dinther et alii) uitgevoerd, maar nu in opdracht van Eindhoven Airport, met als doel een indicatieve waarde te geven van de concentraties waaraan het personeel wordt blootgesteld. Daartoe zijn twee locaties op het platform gedefinieerd LIMA-1 en LIMA-2. De plekken zijn ‘worst case’ gekozen: men verwacht dat het daar het ergst is. Op beide locaties wordt gemeten van PM0.007 t/m PM3 (weer µm). Op LIMA-1 werd ook roet gemeten. De meting is uitgevoerd van 07 april 2022 t/m 09 mei 2022. Het resultaat van dit onderzoek is te downloaden op https://assets.ctfassets.net/80dqdqpre1qk/UAP7ZOgVr6eslsLfemUtS/fda0e863dc2649893c28436cbdcdd249/TNO_rapport_R11315_-_UFP_concentraties_op_Eindhoven_Airport.pdf . Enkele afbeeldingen uit dit rapport worden in dit artikel gebruikt.
Vanwege de andersoortige locaties en de andere technische kenmerken zijn de UFP-metingen van het Regionale Meetnet en van de EhvAirport-meting niet zomaar een op een te vergelijken. De op LIMA-1 en -2 gebruikte instrumenten meten door hun technische specificaties in overigens gelijke omstandigheden meer deeltjes.
De achtergrond De gangbare stoffen NO2 en PM10 t/m PM1 worden over een groot gebied en op vele statios gemeten. Daardoor kan er een soort regionale achtergrondconcentraties worden vastgesteld ( namelijk door simpelweg aan te nemen dat de waarde waaronder de laagste 10% van de meting zit de achtergrond is. De achtergronden zijn seizoen-, weer- en wind- en stofafhankelijk, dus variabel. Als men over alle stations in de regio en steeds over een maand middelt, kwam daar in 2022 ongeveer het volgende beeld uit (denk om elk grafiekpunt een foutenmarge, dus neem alles niet te letterlijk):
Een betrouwbare achtergrondmeting voor UFP is met het beperkte aantal meetinstrumenten en de beperkte meettijd van LIMA-1 en -2 niet goed mogelijk. Het Regionaal Meetnet noemt voor zijn drie meetstations buiten het vliegveld een uurgemiddelde achtergrond van 3000 tot 5000 deeltjes per cm3. Het EhvAirport-onderzoek komt op een uurgemiddelde achtergrond van 5000 tot 10.000 deeltjes/cm3 .
Resultaten Regionaal Meetnet ter plekke van het vliegveld
Rond het vliegveld staan de regionale meetstations I02 (bij de Zuidwestpunt van de baan), I14 (bij de Noordoostkant, ongeveer bij de Spottershill) en I25 (ongeveer op de hoek van EhvAirport en Flight Forum). Station I02 geeft het meest zuiver alleen het vliegveld weer, omdat daar geen andere grote bronnen in de buurt liggen. Onder de tabel met de drie vliegveldstations ter vergelijking de scores als men over alle metingen van alle stations in de hele regio in het hele jaar 2022 middelt. De drie vliegveldstations scoren meestal iets slechter op de gangbaar gemeten stoffen dan het regionaal gemiddelde.
Twee kanttekeningen:
Er waren in 2022 wegwerkzaamheden nabij de Spottershill, zodat I14 teveel fijn stof aangeeft en te weinig NO2 (minder verkeer) dan normaal
Na afloop bleek dat de UFP-sensoren een tijd niet goed gewerkt hadden. Men heeft dat opgelost door de verslagperiode te verschuiven van juli 2021 t/m juni 2022, zodat de periode alsnog een heel jaar was. Bijkomende mazzel was dat men daardoor de wegwerkzaamheden grotendeels misliep.
(Verloop van de UFP-concentratie op de drie ILM-stations in het verloop van de dag)
Resultaten van de platformmetingen LIMA-1 en -2 Eerst de kanttekening dat de meetapparaten nu dicht bij de motoren staan. Over die korte afstand spreidt en verdunt de pluim nog nauwelijks. Dat wil zeggen dat de meter de emissie slechts registreert als de wind precies van de motor naar de meter waait (zeker als het hard waait). Er zit dus een duidelijk toevalselement in de metingen. Metingen bestaan daardoor in ruwe vorm vooral uit een groot aantal korte, hoge pieken. Zo hoog, dat sommige pieken boven de bovengrens uitkwamen van wat de meetapparatuur nog kon verwerken. Gemiddeldes kunnen dus lichtelijk een onderschatting zijn.
Met een spijkerbed aan metingen valt niet te werken. Enige vorm van middeling is nodig en dan hangt het er van af van welke middelingsperiode men kiest. Hoe langer de middelingstermijn, hoe lager de concentratie,
Middelingsperiode = 1 sec, meetperiode is 33 dagen
Middelingsperiode = 1 uur, metingen gecomprimeerd tot één etmaal, afgezet tegen aantal vluchten
Lopend acht uurs-gemiddelde, meetperiode is 33 dagen
Middelingstermijn is de hele meetperiode van 33 dagen
Normen en richtlijnen voor UFP voor werknemers Normen (in juridische zin) bestaan nog niet, gesettelde richtlijnen ook nog niet. Er beginnen wel informele richtliujnen te ontstaan, die zich baseren op een acht uurs-gemiddelde. Het RIVM heeft in 2010 tijdelijke nano-referentiewaarden gepubliceerd voor 23 chemicaliën in de nanovorm ( https://www.rivm.nl/publicaties/tijdelijke-nano-referentiewaarden-bruikbaarheid-van-concept-en-van-gepubliceerde ) . Het RIVM zit (pragmatisch, geen garanties) op 20.000 tot 40.000 deeltjes/cm3 . Rijkswaterstaat gebruikt een bedrijfsinterne referentiewaarde voor blootstelling aan UFP van 60.000 deeltjes/cm3 op acht uurs-basis en van 50.000 deeltjes/cm3 op weekbasis . De regel is ontworpen voor mensen die langs de weg werken.
Het acht uurs-gemiddelde zat tussen 9 en 17 uur op LIMA-1 19% van de tijd boven de 60.000 deeltjes/cm3 , en op LIMA-2 63% van de tijd, aldus TNO (die ook een vinger in de pap heeft in de ARBO-wetenschap).
Roet De LIMA-1 meting leidt tot een over de meetperiode gemiddelde roetconcentratie van 0,82µg/m3 (roetdeeltjes worden gewogen, niet geteld). Ter vergelijking: de kast van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit van het RIVM aan de Eindhovense Noord-Brabantlaan (bij het Evoluon) geeft 0,95µg/m3 . Wat roet betreft is het platform ongeveer even vuil als het trottoir van de Noord-Brabantlaan.
Update dd 15 dec 2023: Overigens stond er in Environmental Science and Technology (een serieus blad) van 05 juli 2023 een artikel, waarin de auteur uitlegde hoe het roetgehalte van uitlaatgassen van een straalmotor door nabehandeling. Zie https://doi.org/10.1021/acs.est.3c01048 .
Het militaire vliegveld Dat heeft geen meetbare invloed op de twee meetpunten op het platform (het militaire vliegveld heeft ongeveer zeven keer zo weinig vliegbewegingen). Andersom zal de invloed er wel zijn.
Vergelijking met Schiphol TNO was eerder ook in beeld bij UFP-metingen op Schiphol. De vergelijking is moeilijk omdat er een aantal uitgangspunten verschillen (o.a. Corona, vaste versus mobiele metingen, Schiphol zes startbanen versus Eindhoven één, op Schiphol intercontinentale dus zwaardere vliegtuigen). Voor wat het waard is: volgens TNO zitten de UFP-concentraties op Schiphol anderhalf tot vier maal zo hoog als op Eindhoven.
Aanbevelingen van TNO
Voer een persoonsgebonden blootstellingsonderzoek door, dus niet alleen de concentratie meten, maar ook hoe werknemers zich daarbinnen bewegen
Maak alles zoveel mogelijk elektrisch (staat al voor 2030 gepland, kan mogelijk sneller? Bg)
Intro De regio Zuidoost Brabant is bijna klaar met de opbouw van een Regionaal Meetnet ILM2, dat de regio afdekt. TNO beheert het meetnet inhoudelijk en brengt elk jaar verslag uit. Het eerste verslag ging over 2021, in welk jaar het meetnet nog in opbouw was. Onlangs verscheen het verslag over 2022. In dat jaar zijn er vier meetstations bijgeplaatst en twee overleden, wat het totale aantal op 47 vaste en twee tijdelijke meetstations (in Nuenen) brengt. Een meetstation heet officieel een CAIRE-box. De regio wordt verdeeld in drie hoofd-gebieden: de steden Eindhoven en Helmond (met 21 resp. 4 vaste meetstations), het Luchthavengebied (met drie vaste meetstations) en het buitengebied met 19 vaste meetstations. Alle meetstations meten PM10, PM2.5 en PM1 (fijn stof met het getal als maximum diameter). Dit ging goed: deze categorieën hebben gemeten gedurende 98% van de tijd dat ze hadden kunnen meten. De drie meetstations bij het vliegveld meten ook ultrafijn stof (UFP, ook wel PM0.1). Daarnaast meten alle stations ook NO2 , maar dat blijkt lastig en gaat niet altijd goed. Het was enig passen en meten om aar een goed verslag uitte krijgen.
Naast het ILM2-net Er stonden er altijd al drie meetkasten van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) van het RIVM (Eindhoven Genovevalaan en Noord-Brabantlaan, en Veldhoven Europalaan). Deze zijn gebruikt voor controle en ijking, en dat klopt allemaal redelijk.
Welk document is waar te vinden? Het meetnet wordt organisatorisch beheerd door de OmgevingsDienst ZO Brabant (de ODZOB). Alle Nieuwsbrieven en alle openbare documenten betreffende het meetnet zijn te vinden op https://odzob.nl/meetnet?cookie=1594390759271 . Voor 2022 zijn relevant de Aanbiedingsbrief, de Infograhic en het rapport zelf, alle over 2022. De Infographic is dynamisch en kan hier niet als zodanig in beeld worden gebracht. Wie hem in actieve vorm wil, kan hem vinden op https://odzob.nl/file-download/download/public/2879 . Hieronder het fijnstof-scherm uit de Infographic.
Verder is in dit verband vermeldenswaard het afsluitende artikel van Milieudefensie tegen het weghalen van de Knip in de Vestdijk ( https://www.bjmgerard.nl/knip-vestdijk-slag-verloren-uitkomst-oorlog-nog-onduidelijk/ ). De concentratie zat toen (op basis van de juridisch voorgeschreven modelberekening) jaargemiddeld boven de wettelijke grens. Na de, inmiddels voltooide, herinrichting lijkt hij er (op basis van een juridisch niet tellende meting) een eind onder te zitten. Waarschijnlijk heeft de herinrichting geholpen.
De resultaten van alle meetstations in relatie tot de norm Ik kies er wat thema’s uit. Verder verwijs ik naar 2021.
Eerst gewoon de resultaten per meetstation.
De EU-grenswaarde (die ook in Nederland wet is) wordt in geen vervuilingscategorie op enig meetpunt overschreden (hoewel de Eindhovense Fellenoord aandacht blijft verdienen). De WHO-advieswaarde wordt voor PM10 bijna altijd overschreden, en voor PM2.5 en NO2 altijd. Men gelieve er overigens wel rekening mee te houden dat de nauwkeurigheid van een individueel gemiddelde er 20% naast kan zitten en dat er vanwege het weer toevalseffecten bestaan.
De achtergrond Hierboven het gangbare schema van de herkomst van luchtvervuiling.
TNO definieert de achtergrond als de waarde waaronder 10% van de metingen zit. De nationale en grensoverschrijdende concentraties samen heten de regionale achtergrond. Die is dus in de hele regio hetzelfde. In ZO Brabant beslaat de regionale achtergrond voor fijn stof ongeveer 60% (in de zomer) tot 75% (in de winter) van alle fijn stof. Van dat percentage komt grofweg de helft uit natuurlijke bronnen en de helft uit het buitenland (vooral bij oostelijke windrichtingen). Deze regionale achtergrond komt tot uiting bij meetstations ver van de bewoonde wereld (bijvoorbeeld ILM47, Oirschot Neereindseweg).
Bovenop de regionale achtergrond komt de stedelijke achtergrond. Dat is het effect van de diverse stedelijke bronnen, als die zichzelf over de nabije omgeving uitgesmeerd hebben. De regionale en de stedelijke achtergrond is wat je meet in de wat grotere Eindhovense stadsparken, zoals bijv. ILM17, Eindhoven Genneperweg.
Bovenop de stedelijke achtergrond komen verkeersintensieve pieken, zoals bijvoorbeeld de Eindhovense Kennedylaan (ILM40).
Tot hier toe dus alleen over fijnstof.
NO2 NO2 is vooral verkeergerelateerd en dus lokaler. Iets minder dan de helft van de NO2 -achtergrond komt van buiten of uit de natuur. De stedelijke achtergrond telt een hoger bedrag bij de regionale achtergrond op dan dat dat bij fijn stof gebeurt.
De verkeersgerelateerdheid blijk2t ook uit het gegeven dat NO2 een etmaalritme heeft waarin de ochtendspits en de avondspits goed herkenbaar zijn (boven). Het verkeer is gemiddeld over alle verkeersintensieve locaties.
De milieuzone De metingen binnen en op de Eindhovense Ring laten zien (boven) dat de Eindhovense milieuzone (het gebied binnen de Ring) een beperkt, direct meetbaar, gunstig effect heeft. (Daarnaast hebben milieuzones een indirect effect omdat de tot elektrificatie van de logistiek leiden die ook buiten de milieuzone tot uiting komt. Maar dat komt in dit meetrelaas niet aan de orde bg).
Houtstook Een deel van met name het PM2.5 – signaal komt van huishoudelijk stoken van hout.
De veeteelt In het buitengebied waren in 2022 19 meetstations actief. Deze zijn geparkeerd met het oog op de veeteelt. Daarbij is de GCN-kaart van het RIVM gebruikt die al bekend was (Grootschalige Concentraties in Nederland, https://www.rivm.nl/gcn-gdn-kaarten ). Tien meetstations (waaronder vier betaald door een gemeente) zijn gezet waar men een laag risico verwachtte (PM10 < 1µg/m3), zes bij een middelrisico (1 – 5µg/m3), en drie bij een hoog risico (PM10 > 5µg/m3).
Het gemeten beeld wisselt. Hierboven zijn meetreeksen op zes stations, opgenomen in april 2022, te zien. Met name de meetpunten 142, 143 en 144 vertonen pieken. In de nabijheid van deze meetstations staan pluimveebedrijven, maar het is nog te vroeg voor harde uitspraken over oorzaak en gevolg.
Het vliegveld Er staan drie meetpunten bij het vliegveld, die alle, behalve de eerder genoemde stoffen, ook op Ultrafijn Stof meten (UFS).
Door wegwerkzaamheden in de buurt zijn de PM1, -2.5 en -10 gegevens van meetpunt 114 te hoog. Deze kunnen beter niet meegenomen worden. Om dezelfde reden (minder verkeer) zijn de NO2 – cijfers lager dan normaal.
De UFP-meting ging een tijd lang niet goed, maar dat bleek pas achteraf. Dit is aangepast door de meetperiode te veranderen in juli 2021 t/m juni 2022. Daardoor kwam men toch aan een heel jaar. Bijkomend gelukje is dat deze metingen daardoor niet beïnvloed zijn door de wegwerkzaamheden.
(De UFP-aantallen moeten * 1000)
De UFP-gemiddeldes moet men zien als het gemiddelde van heel veel korte, maar veel hogere pieken.
Op de site van het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2), https://bvm2.nl is een bewerking van deze passage over het vliegveld verschenen onder https://bvm2.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/ , waarin dieper op de resultaten wordt ingegaan. Tevens zal daar ook een apart UFP-onderzoek besproken worden, dat TNO met gevoeliger meters op het platform van Eindhoven Airport in 2022 uitgevoerd heeft, buiten het hier besproken regionale onderzoek om.
Over de periode 1995-2018 gaven de gezamenlijke Europese landen €1500 miljard uit aan nieuw asfalt, en €930 miljard aan nieuwe spoorlijnen. Dat is 66% meer. Over de periode 2028-2021 was het verschil in financiering 21%. Over de periode 1995-2018 gaven de gezamenlijke Europese landen €130 miljard uit aan infrastructuur voor de luchtvaart, waaronder voor twaalf nieuwe vliegvelden.
Meer feiten Van 1995 tot 2020 is de totale lengte van de snelwegen in de 30 landen gegroeid van 51494km naar 82493km. Dat is met 60% . Dat ligt echter sterk verschillend van land tot land.
Gelijktijdig is de totale lengte van het spoorwegnet in de EU + UK (passagier + vracht + tram/metro samen) met 6,5% afgenomen van 241.470km naar 225820km. Dit betreft grotendeels regionale lijnen in Duitsland, Polen en Frankrijk. Er staat een minder grote uitbreiding van het HSL-net tegenover. Ook dit ligt sterk verschillend van land tot land. In Letland is het railnet met 23% gekrompen, in Spanje is het met 14% gegroeid. Ruim 2500 stations zijn tijdelijk of permanent gesloten.
In Nederland steeg de totale lengte snelweg in de beschouwde periode van 1927km naar 2428km (dat is met 26%). Dat kostte bij elkaar €47 miljard. Het Nederlandse railnet werd 12,4% langer. Dat kostte bij elkaar €22 miljard. De totale spoorweglengte in Nederland is nu 3200km (CBS). Daarvan is 90km HSL. Er ging 34km spoor dicht (op drie lijnen), waarbij 17 stations sloten. Twee van de drie lijnen zouden met weinig moeite heropend kunnen worden. In 2003 ging er een nieuwe baan op Schiphol open (de Polderbaan) a raison van €0,34 miljard.
De opinie van Greenpeace Greenpeace wijst erop dat een passagier-kilometer met de trein in Europa gemiddeld 77% minder broeikasgassen uitstoot dan een passagier-kilometer auto. In de beschouwde periode is de uitstoot van broeikasgassen door de transportsector in de EU met 15% gestegen. Deze sector is daarmee de enige sector die zijn broeikasgasemissies niet teruggebracht heeft.
Greenpeace eist dan ook:
Verplaats geldstromen van weg- en luchtvervoer naar spoorvervoer, openbaar vervoer en niet-gemotoriseerde vervoerswijzen:
Verhoog de regionale, nationale en Europese overheidsfinanciering voor echt duurzame vervoersoplossingen en bouw een dicht openbaar vervoernetwerk dat niemand achterlaat. Toekomstige debatten over de EU-begroting moeten leiden tot massale investeringen in de verbetering en modernisering van de bestaande spoorweginfrastructuur om het spoor een toegankelijke optie voor mensen te maken, ook in landelijke en perifere gebieden, en tot aanvullende financieringsbronnen om ontbrekende schakels te sluiten en knelpunten weg te werken voor grensoverschrijdend verkeer in de EU.
Overheidsfondsen (incl. cohesiefondsen van de EU, Connecting Europe Facility, leningen van de Europese Investeringsbank, leningen van de Europese Investeringsbank, nationale begrotingen) mogen niet worden verspild aan uitbreiding van snelwegen en luchthavencapaciteit om extra koolstofintensieve vervoerswijzen te voorkomen. Het geld van de belastingbetaler moet uitsluitend gericht zijn op de overgang van een op de auto gericht transportsysteem naar een eerlijk en duurzaam mobiliteitssysteem.
Stop alle subsidies voor fossiele brandstoffen aan de transportsector, behalve die welke die rechtstreeks ten goede komen aan minder bevoorrechte mensen (bv. de woon-werkvergoeding voor mensen zonder toegang tot openbaar vervoer). Belastingvrijstellingen voor luchtvervoer alleen al kosten 34 miljard euro per jaar in Europa. Het uitfaseren van subsidies zou nieuwe inkomsten genereren om te investeren in oplossingen zoals het spoor.
Maak de transportinfrastructuur geschikt voor milieu- en klimaatuitdagingen
Stop alle nieuwe snelwegprojecten in Europa (afkondigen van een moratorium) en stop de uitbreiding van bestaande snelwegen. Investeringen in wegen moeten strikt beperkt blijven tot noodzakelijke opknapbeurten en veiligheidsverbeteringen en niet leiden tot een grotere capaciteit.
Herontwerp geselecteerde stedelijke snelwegen in multimodale infrastructuur en openbare autovrije en groene ruimten om mensen te helpen over te stappen op schonere vervoerswijzen en te beschermen tegen de gevolgen van de klimaatcrisis (bijv. hittegolven).
Stop alle nieuwe luchthavenprojecten en alle luchthavenuitbreidingen. Investeringen in luchthavens moeten strikt beperkt blijven tot noodzakelijke opknapbeurten en veiligheidsverbeteringen en niet leiden tot een hogere capaciteit.
Stop de sluiting van spoorlijnen en treinstations en heropen er zoveel mogelijk, waarbij intermodale diensten en infrastructuur worden aangeboden.
Intro Onderzoekers van het AMOLF (Atoom- en Molekuul Fysica) hebben een nieuwe detector ontwikkeld en op de markt gebracht om de (bedoelde of onbedoelde) aanwezigheid van lood in of op materialen in kaart te brengen.
De Ingenieur bouwt zijn artikel op een publicatie in het gerenommeerde Environmental Science and Technology ( https://doi.org/10.1021/acs.est.3c06058 , OPen Access), uit welk artikel de hierna volgende afbeeldingen afkomstig zijn. Noorduin is de corresponderend auteur.
Photoluminescent lead detection in complex environments and real-world scenarios. Lead detection on (A) soil, (B) glass, (C) pottery, (D) electrical cable cladding, (E) lead-containing tea kettle that is rubbed with melamine sponge, (F) paint, (G) electrical circuit board, (H) footprint of lead-contaminated shoe, (I) waterpipe, and (J) cross-sectioned lead-acid battery. Note that the photoluminescence is brighter in reality than in the photographs.
De detector Er bestaat nog steeds loodvergiftiging. Dat kan tot ernstige medische problemen leiden (vooral bij kinderen), en zelfs tot de dood. Weliswaar is met het wegvallen van lood in benzine een belangrijke bron daarvan weggevallen, maar er zijn nog steeds genoeg bronnen over: verf, waterleidingen, stroomkabels, recyclingbedrijven, elektronica en keramiek. En niet te vergeten sommige kleine vliegtuigen die nog op loodhoudende vliegtuigbenzine vliegen (AVGAS) – zie gs-noord-brabant-willen-verbod-op-loodhoudende-vliegtuigbenzine/ . Unicef schat dat mondiaal meer dan een op de drie kinderen aan loodvergiftiging lijdt (ca 800 miljoen).
Er bestaan al methodes om lood te detecteren: van precieze die alleen in wetenschappelijke kring gehanteerd kunnen worden tot op verkleuring gebaseerde testen die in het veld gehanteerd kunnen worden, onder andere door civil scientists in gemeenschappen. Ze hebben echter alle hun beperkingen, waardoor je er niet betrouwbaar, gemakkelijk en goedkoop over grote gebieden mee kunt werken.
Bodemonderzoek met de loodtest (foto Amolf)
De nieuwe detector verruimt deze mogelijkheden. Het pakketje omvat een sprayer die een wolkje van de stof methylammoniumbromide (MABr) over het te onderzoeken oppervlak aanbrengt. Als daar lood inzit of opzit, vormt dat lood met het MABr een verbinding die men een lood halide perovskiet noemt. Die verbinding luminesceert als die met een (met het pakketje meegeleverde) UV-lamp beschenen wordt (wat men in de volksmond een black light noemt). Door in plaats van Br te kiezen voor mengsels met het chemisch verwante chloor of jood kan men de kleur van de fluorescentie instellen, maar gekozen is voor groen (dat ontstaat met Br), omdat het menselijk oog daarvoor het gevoeligst is. MABr is niet erg gevaarlijk (lijkt chemisch in de verte een beetje op salmiak), van het oplosmiddel isopropanol zijn ook niet meteen rampen te verwachten zolang je het niet in de fik laat vliegen, en, zoals bekend, moet je niet in een UV-bron kijken. Met enig benul is de testkit gevaarloos te hanteren.
De techniek haalt met het blote oog concentraties van 1 nanogram per mm2 (de concentratie is hier per eenheid van oppervlakte – normaliter geeft een test die per eenheid van volume zoals de 5µg/dL – bloedgrens voor loodvergiftiging). Dit is erg gevoelig. Met een deskundig bediende camera moet men de 0,05 nanogram per mm2 kunnen halen. Er is een dosis-effectrelatie (meer lood, meer licht), maar die vlakt bij hogere concentraties op een gegeven moment af. Soms is lichte voorbewerking wenselijk (bijvoorbeeld een beetje opschuren). De techniek blijkt verrassend specifiek. De onderzoekers hebben hem uitgeprobeerd met ca 50 chemicaliën en kregen geen vals-positieve of vals-negatieve antwoorden (bijvoorbeeld ook niet van tin, dat veel op lood lijkt). Het maakt niet uit in welke chemische bindingsvorm het lood is: metallisch, tweewaardig of vierwaardig, het werkt altijd. Hoe dat kan, is nog niet duidelijk. De test heeft een hekel aan water.
(De eerste twee rijen per drie geven zonder toegevoegde spray de kleur met alleen daglicht resp. met alleen de UV-lamp, en de derde rij met alleen UV-licht met toegevoegde spray. De bovenste drie rijen gaan over loodverbindingen, de laatste drie over niet-loodverbindingen)
Fundamenteel onderzoek en toeval De loodtest is een bijvangst van fundamenteel en toegepast wetenschappelijk onderzoek dat eigenlijk over iets anders ging. Lood halide perovskieten staan erg in de belangstelling als materiaal voor zonnecellen en LEDjes. Daarnaast hobbyde groepsleider Noorduin wat met de manier waarop botten en kalkskeletten in de natuur fossiliseren (zei hij in De Ingenieur). Dat moest ook met loodperovskiet kunnen. In Coronatijd schoot hem te binnen dat je op deze basis ook een lood-test moest kunnen maken. De spray deed inderdaad zijn dakgoot en de verf op zijn kozijn oplichten.
Bestellen? De auteurs van de studie in het vakblad hebben een winkeltje opgericht dat hun testsetjes verkoopt. Op https://www.lumetallix.com/ (en dan shop). De set kost €66 excl. BTW.
Intro Twee financiële grootmachten hebben ongeveer gelijktijdig en onafhankelijk van elkaar een studie uitgebracht over forse klimaatrisico’s van woningbezitters vanwege overstromingen en fundamentschade. Het betreft de Autoriteit Financiële Markten (AFM) en de ABN-AMRO. De twee studies overlappen elkaar gedeeltelijk.
De AFM verwijst als ondersteuning naar het Kennis Centrum Aanpak Funderingsproblematiek (KCAF, https://www.kcaf.nl/ ) die als module heeft de funderingsviewer op https://www.kcaf.nl/funderingsviewer/ . Lees eerst de inleiding en vul dan op de viewer je postcode in voor informatie over het funderingsrisico in je omgeving. Het KCAF kan van 35-40% van de woningen in je omgeving funderingsrisico’s betrouwbaar in kaart brengen, en bij de rest wordt het ingeschat (aldus de AFM). Een indruk krijgen van de overstromingskans door je postcode in te vullen op https://overstroomik.nl/ .
Voor een ouder artikel over funderingen (in opdracht van het Verbond van Verzekeringen door Deltares), zie rapport-impact-droogte-op-funderingen (2020).
Voor een recent artikel, dat voortbouwt op het EFM-rapport en daaraan verder rekent, zie calcasa.nl/onderzoek/2023 . Calcasa kijkt ook nog naar aardbevngen en natuurbranden.
Vooral woningeigenaren lopen een probleem. Huurders zijn in principe beschermd omdat in eerste instantie de verhuurder voor de schade opdraait, maar als die niet kan leveren is er ook voor de huurder een probleem.
De studie van de AFM De studie heet “Inprijzen klimaatrisico’s op de woningmarkt”.
De AFM bespreekt twee klimaatgerelateerde problemen met uitwerking op de woningprijs, te weten schade aan de funderingspalen annex inklinkingseffecten in de bodem, en het optreden van overstromingen.
Schade aan de fundering kan gaan optreden als de grondwaterspiegel verandert. Zolang bijvoorbeeld houten palen onder water staan, blijven ze goed (volgens de ABN-AMRO ca 90 jaar). Als ze droogvallen gaan ze door schimmels rotten en begeven ze het eerder. Ook zonder palen kan een huis gaan verzakken als in de bodem eronder veen- en kleilagen liggen. Die kunnen door droogte onomkeerbaar inklinken en vooral als dat ongelijkmatig gebeurt, is er een probleem. Naast de wisselende grondwaterstanden, die het gevolg kunnen zijn van klimaatgerelateerde langdurige weersextremen, zijn er ook structurele oorzaken voor veranderende grondwaterstanden: de landbouw (wil het peil altijd omlaag), de natuurontwikkeling (wil het peil omhoog), de stedebouw (wil het peil meestal omlaag) en de riolering (als die drainerend werkt). Funderingsschade is nooit verzekerd. Dat er funderingsmaatregelen nodig zijn staat wetmatig vast, vraag is alleen de termijn. Dit wordt een fors probleem: 1 op de 8 woningeigenaren gaat er vroeg of laat mee te maken krijgen.
Overstromingsschade is klimaatafhankelijk vanwege de stijgende zeespiegel, maar ook vanwege extremere regenwaterafvoeren in de rivieren. Deze risico’s worden groter. Overstromingen vanuit de primaire wateren (de zee en de grote rivieren) zijn nooit verzekerd. Je krijgt alleen een compensatie als de regering de overstroming tot ramp verklaart, en dan is het afwachten hoeveel je krijgt. Bij heftige wateroverlast en overstromingen van regionale wateren hangt het van de inboedel- en opstalverzekering af. Een informatief artikel over verzekeringen en overstromingen is https://www.stowa.nl/deltafacts/waterveiligheid/waterveiligheidsbeleid-en-regelgeving/verzekeren-van-overstromingsschade .
Eigenaren kunnen grotelijks in de problemen komen.
Feitelijk zou de te verwachten schade (bij funderingen gemiddeld 54 mille) ertoe moeten leiden dat een risicowoning bij aankoop voor dat bedrag goedkoper wordt. De AFM ziet echter dat deze klimaatrisico’s nog veel te weinig in de woningprijzen verdisconteerd zijn. Dat kan aan onwetendheid liggen, aan de onverplichtheid om dit type informatie beschikbaar te stellen en ook dat, als er al gegevens zijn, velen deze data als te slecht van kwaliteit zien. (Bovendien dwingt de schaarste op de woningmarkt kopers om minder kritisch te zijn bg).
De AFM wil dat informatie over dit type locatiegebonden risico’s transparant bekend moet zijn in de periode voorafgaand aan het voorlopig koopcontract. In België bestaat er bijvoorbeeld al een informatieplicht over overstromingsrisico’s. Taxateurs en dergelijke moeten de risico’s in hun taxatierapport in begrijpelijke taal gaan bespreken. De hiervoor benodigde gegevensverzameling moet ontwikkeld worden. Hier ligt een taak voor het Rijk. Dit alles moet leiden tot een klimaatlabel in analogie met het bestaande energielabel van een woning (volgens ABN-AMRO is dat er bij 60% van de woningen) dat geacht wordt het energieverbruik in de woningprijs tot uiting te brengen (voor wat dat systeem waard is bg).
De studie van de ABN-AMRO De studie heet “Stapeling klimaatrisico’s en financiële draagkracht op de woningmarkt”.
ABN-AMRO gaat meer specifiek op hypotheken in.
(Klimaatrisico fundering)
(Klimaatrisico herhaalde overstromingen)
In beide gevallen is de groene lijn wat je denkt dat de waarde is als je niet nadenkt. In het bovenste plaatje neemt de waarde, die je feitelijk zou moeten rekenen, af met een bedrag dat voor funderingsherstel nodig is. Door de klimaatverandering wordt de periode tussen twee reparaties verkort. In dit eenvoudige model blijven de kosten van het herstel ongewijzigd. In het onderste plaatje ontstaat er op onregelmatige momenten overstromingsschade, die modelmatig geacht wordt ernstiger te worden met de tijd (binnenwateren), waarna een collectief geheugeneffect optreedt dat de woningen blijvend ion prijs verlaagt.
In onderstaand fictief voorbeeld geeft ABN-AMRO aan hoe zoiets kan uitpakken.
Een huishouden met een inkomen van €60.000 denkt een woning te hebben van €350.000 die gekocht is met een hypotheek van €300.000. Niets aan de hand. Nu treedt er een eenmalig schadebedrag op van €75000. De feitelijke waarde van de woning keldert naar €275.000. Nu bestaat een keus tussen twee kwaden (als er überhaupt een keus is): of het huishouden voert het herstel niet uit, waardoor de hypotheek onder water staat en men in een kapot huis woont, of het voert het herstel wel uit met een extra hypotheek ter grootte van het herstelbedrag, waarna de hypotheek ook onder water staat, en te groot deel van het inkomen naar de hypotheek gaat, maar men wel in een gerepareerd huis woont.
Als een risico eerst niet in de prijs verwerkt zat en daarna wel, ontstaat er dus een gat dat ergens door iets of iemand moet worden opgevuld. In bovenstaand voorbeeld is dat de zittende eigenaar die hetzij minder vangt, hetzij meer moet aflossen. De ABN-AMRO suggereert hier dat het Fonds Duurzaam Funderingsherstel hier iets kan betekenen (er bestaat een Fonds Duurzaam Funderingsherstel ( https://funderingsherstelfonds.nl/ ) , maar dat opereert alleen in gemeenten die aangesloten zijn, en alleen bij bloksgewijze herstel bg).
ABN-AMRO analyseert het samenkomen van de verduurzamingsopgave, het funderingsrisico en het overstromingsrisico landsbreed tot op wijkniveau en voegt deze samen in één totaaloverzicht. Gebruikt zijn de Basisregistratie Adressen en Gebouwen (BAG), het CBS, de Klimaateffectatlas ( https://www.klimaateffectatlas.nl/nl/ ) en het Landelijk Informatiesysteem Water en Overstromingen (LIWO, https://basisinformatie-overstromingen.nl/liwo/#/maps ) . De data worden vervolgens beoordeeld volgens onderstaand schema. De bank geeft de uitkomst in een zo onnauwkeurige plattegrond weer, dat men geen herkenbare afzonderlijke wijken kan onderscheiden. Volgend uit de aangelegde criteria zijn dat vaak wijken met veel goedkoop eigen woningbezit.
Het goede nieuws, aldus de bank, dat nergens alle drie risico’s tegelijk voorkomen. Maar: soms kan één probleem al teveel zijn. Daarom geeft de bank aantallen in een tekst die tevens een aanbeveling is: “In 900 wijken zijn de klimaatrisico’s en vooral de verduurzamingsopgave voor bewoners mogelijk te veel gevraagd. In 90 van die wijken zien we dat er een combinatie van twee risico’s speelt terwijl huishoudens kwetsbaar zijn. Hier zou de hoogste prioriteit moeten liggen. Te beginnen bij de wijken waarin meer dan 70 procent van de panden in particulier eigendom is. Een combinatie van het herstelfonds en het warmtefonds kan mogelijk in deze wijken een oplossing bieden”. De ABN-AMRO ziet hier een taak voor de overheid en de hypotheekverstrekkers.
Hieronder de stapeling van risico’s, die de ABN-AMRO als lagen over elkaar heen legt. Daaromder de bovenste combinatielaag nog eens apart afgedrukt ter verduidelijking.
Politiek Het gaat hier om een ‘ramp in slow motion’. De enige manier om dit goed aan te pakken is door het te zien als essentiële vorm van klimaatadaptatie, en om dit vanuit de overheid campagnegewijs aan te pakken met medefinanciering via fondsen. Er ligt daar ook een zekere medeverantwoordelijkheid vanwege de peilverlagingen voor de landbouw.
