In de nasleep van de klimaatdemonstratie op 14 maart is besloten, dat geprobeerd gaat worden bij elk van de 15 thema’s die in het Manifest bij deze demonstratie stonden, een werkgroep op te richten. De voorkeuren voor dergelijke werkgroepen zijn gevraagd aan de mensen die in het contactennetwerk van deze demonstratie zaten. Hieronder de 15 eisen.
Er heeft zich een ruime handvol mensen opgegeven voor een werkgroep “Krimp Veeteelt”. Als eerste snelle handeling is aan deze mensen het idee aan de hand gedaan om politiek lobbywerk te gaan doen tegen de verruiming van de vergunning van ABZ Diervoeders op het Eindhovense bedrijventerrein De Hurk. Dit met als hoofdargument dat als allerwegen een krimp van de veeteelt gewenst wordt, het onlogisch is een diervoederbedrijf uit te breiden, en als nevenargument dat slecht gerunde diervoederbedrijven kunnen stinken. ABZ staat overigens niet vanwege zijn stank bekend.
Een paar mensen hebben uitvoerig werk van deze suggestie gemaakt en hebben met veel lokale politici gesproken.
Op 28 april 2021 kwam de bestemmingsplanwijziging aan de orde. De uitslag was 22 voor bestemmingsplanwijziging en 21 tegen. Een narrow escape dus in het voordeel van ABZ Diervoeders, welk bedrijf de gemeente onder druk gezet had met een procedure bij de Raad van State.
Toch opvallend dat zo’n snelle en geïmproviseerde handeling het nog zover geschopt heeft. En er is in elk geval in de (bijna veeteeltloze) gemeente Eindhoven over de veeteelt gediscussieerd.
Terrein van (toen nog) Brameco Zon na de bouwwerkzaamheden in 2010
Update dd 08 juli 2021: in het Eindhovens Dagblad van 08 juli staat dat de Raad van State de uitbreiding van ABZ Diervoeders voorlopig blokkeert. De spoedzaak was aangespannen door omwonenden, met voorop de woonbootbewoners. De Raad van State vond dat er minstens één fatale fout in de postzegel-bestemmingsplanwijziging zat. Een deel van het bedrijf valt in een hogere milieucategorie dan de bedoeling was, waardoor het wettelijk meer overlast mag veroorzaken dan de gemeente Eindhoven aan de omwonenden had toegezegd.. De rechter raadde de gemeente ten sterkste aan om een geheel nieuw reparatieplan te maken waarin alle fouten en missers geheel worden hersteld.
De bewoners van de woonboten in het Afwateringskanaal willen op fatsoenlijke wijze uitgekocht worden. Die mening heb ik al uitgesproken toen ik nog in de gemeenteraad zat (dat was tot 2010). Je praat over 10 boten a een paar ton, dus dat is te overzien. Als de gemeente toen verstandig was geweest, was haar een eindeloze hoop ellende bespaard gebleven die mogelijk inmiddels aan advocaat- en apparaatkosten meer heeft gekost als een correcte onteigening gekost zou hebben.
Sloopwerk aan elektronica bij Mirec
Ik ben overigens niet voor de opheffing van industrieterrein De Hurk, zoals o.a. Groen Links wil. De Hurk is het grote Eindhovnese categorie 5-bedrijventerrein. Ten eerste omdat dat onteigening van zo’s driehonderd rechtsgeldige bedrijven zou betekenen, wat honderden miljoenen tot miljarden zou kosten. En ten tweede, omdat dergelijke bedrijventerreinen nodig zijn. Een duurzame economie is kringloop en een deel van de kringloop is recycling, en dat moet ergens gebeuren. Het alternatief voor de elektronicarecycling van (vroeger) Mirec en nu Sims Recycling Solutions (die in een jaar al vier keer in de hens gevlogen is) is extra mijnbouw naar zeldzame aarde-metalen, kobalt en dergelijke. Het middel is dan op mondiale schaal erger dan de kwaal. Als er bedrijven op De Hurk zijn die hinder of gevaar opleveren, moeten die gewoon met vergunningen en handhaving onder handen worden genomen. Zie bijvoorbeeld https://uitspraken.rechtspraak.nl/inziendocument?id=ECLI%3ANL%3ARVS%3A2021%3A1341 .
Eerder Er is veel te doen over te hoge benzeenemissies die vrijkomen als asfaltcentrales oud asfalt willen recyclen. Het dagblad Trouw heeft daaraan in februari 2021 onderzoeksjournalistiek gewijd die veel aandacht getrokken heeft. Niet in het minst van de kant van bezorgde omwonenden.
Ik heb op basis hiervan, en op basis van aanvullend eigen onderzoekswerk, technische vragen gemaakt voor de SP-fractie in de Eindhovense gemeenteraad over de Asfalt Centrale Eindhoven (ACE) van KWS Infra aan de rand van het Eindhovense bedrijventerrein De Hurk. De reden hiervoor is dat de resultaten bij Trouw nogal uiteen liepen, en dat de ene centrale de andere niet is. Het leek me verstandig om eerst eens gewoon te vragen hoe het precies zat. Technische vragen worden ambtelijk afgedaan en mogen daarom geen politiek karakter hebben. De technische vragen zijn te vinden op www.bjmgerard.nl/?p=15009 .
De aanleg van asfalt
De beantwoording De technische vragen zijn op 30 maart 2021 beantwoord door of via een adviseur van milieuwethouder Thijs (GroenLinks). De integrale tekst is hierna te vinden.
De Omgevingsdienst Midden en West-Brabant (OMWB) heeft op 14 juni 2021 metingen gedaan naar de luchtvervuiling rond ACE, waaronder die door benzeen. Dat gebeurde handmatig in de schoorsteen, want automatische benzeensensoren (werkt TNO aan) zijn nog niet goed genoeg. Dit leverde op:
Op 14 juni 2018 zijn tijdens een worst-case bedrijfsvoering bij de asfaltcentrale, te weten tijdens het produceren van asfalt met een PR-gehalte (gerecycled asfalt) van 65% en bij een trommeltemperatuur van ca. 130 °C, metingen uitgevoerd op o.a. benzeen. Normaliter wordt bij ACE gewerkt met een verbrandingstemperatuur van 120 °C.
Op basis van de meetresultaten blijkt dat benzeen in de afgassen van de schoorsteen de normering niet overschrijdt. Echter in de rapportage is uitgegaan van de ‘oude’, maar toen nog geldende norm van 5 mg/Nm3.
30% PR
65% PR
65% PR
gemiddeld
(oude) norm
Nwe norm
benzeen
mg/Nm3
0,8
2,2
2,2
1,7
5
1
KWS Infra bleef bij een iets hogere bedrijfstemperatuur dan normaal in alle gevallen onder de oude norm, maar bij 65% gerecycled afval niet binnen de nieuwe norm. In feite is het de overgang van de oude op de nieuwe norm die overal in den lande het probleem op scherp gezet heeft. Sommige asfaltcentrales in den lande hebben een tijdelijke ontheffing aangevraagd van de 1mg/Nm3 . Dat heeft ACE in eerste instantie ook gedaan, maar toen de OmgevingsDienst ZuidOst-Brabant (ODZOB) nadere motivering vroeg, heeft ACE zijn wens niet doorgezet. Vanaf 01 januari 2019 is ACE dus gehouden aan de nieuwe norm. De ODZOB heeft de naleving hiervan niet opnieuw onderzocht. Problemen als geluid en trillingen vroegen urgenter om aandacht, aldus de gemeente later in de krant.
KWS Infra heeft zelf het HERA systeem (Highly Ecologic Recycling Asphalt System) uitgevonden en daar is men erg trots op. Als de beweerde specificaties inderdaad gehaald worden, is daar reden toe: beter asfalt met minder energie en minder emissies (zie https://www.kws.nl/dynamics/modules/SFIL0200/view.php?fil_Id=12167 ) Anders dan ik eerder dacht is dit systeem nog niet in Eindhoven actief, maar wel bij KWS Infra in Rotterdam. De ODZOB zegt deze, volgens hen zeer nieuwe en innovatieve techniek met belangstelling te volgen en de beschikbare informatie te betrekken in de in voorbereiding zijnde aanvraag voor actualisatie van de vergunning van ACE. Nu blijkt dat de Rotterdamse HERA-installatie al draait vanaf september 2012, dus zo vreselijk nieuw en innovatief is HERA niet meer.
Trommel van het HERA-systeem van KWS Infra in Rotterdam
De adviseur van de wethouder, mogelijk hier de ODZOB volgend, blijft vaag over de inzet van de Best Beschikbare Technieken (mogelijk omdat de antwoorden dan op politiek terrein komen). Die mogen wel maar moeten niet, want technische en proportioneel geachte economische mogelijkheden voor een bedrijfstak tellen ook mee.
Van de totale benzeenemissies door specifiek asfaltcentrales bestaan sinds de Emissie Registratie 2005 geen nieuwe gegevens. Die gegevens had de SP zelf ook al genoemd. Van de benzeenemissies naar de atmosfeer van bedrijfstakken als geheel is meer bekend.
Benzeenemissies naar de atmosfeer dalen, maar de laatste jaren niet veel meer. Het beleid was succesvol, maar vlakt af.
Van de benzeenconcentraties in de atmosfeer (die dus het gevolg zijn van de emissies naar de atmosfeer) is slechts heel globaal iets bekend. Vuistregel is voor stedelijk gebied 1 µgr/m3 , voor gebieden als de Rotterdamse haven meer, en voor landelijk gebied grofweg de helft. Een meting door de provincie op de Spottershill bij Eindhoven Airport over 2012 kwam op 1µgr/m3. De WHO zegt dat er geen veilige concentratie is en geeft daarom geen norm, maar zegt dat een sterfterisico van 1 op 100.000 mensen overeenkomt met 1,7 µgr/m3 . Zie www.who.int/teams/environment-climate-change-and-health/chemical-safety-and-health/health-impacts/chemicals/benzene . Voorbeeldmetingen op twee locaties zijn gestopt na 2013.
Compendium van de Leefomgeving, benzeen in de lucht 1995-2013
Vervolgvragen en een voorstelen de krant Alles overwegende heeft de SP vervolgvragen geformuleerd met een voorstel aan het College van B&W (daarom nu politiek) om bij de aanstaande actualisatie van de vergunning van ACE het HERA-systeem, dat KWS Infra al jaren in Rotterdam runt, ook in Eindhoven als Best Beschikbare Techniek verplicht te stellen.
Eerstens zou het de benzeenemissies verminderen, de directe aanleiding voor alle commotie.
Ten tweede: benzeen is een lid van de grotere groep Vluchtige Organische Stoffen (VOC’s), en sommige daarvan stinken. Nu is niet alles wat stinkt gevaarlijk, en alles wat niet stinkt ongevaarlijk, maar minder stank zou het leefklimaat in de omgeving sowieso verbeteren.
Tenslotte zou de voorgestelde modernisering de Eindhovense industriële broeikasgasemissies verminderen, en dat is ook dringend nodig.
KWS Infra laat in hetzelfde artikel in het Eindhovens Dagblad weten dat er diverse opties op tafel liggen, waaronder het HERA-systeem.
Update
De Eindhovense SP heeft in de gemeenteraadsvergadering van 29 april een vrije motie ingediend (niet betrekking hebbend op de agenda van de vergadering), waarin B&W opgedragen wordt zo snel mogelijk opnieuw benzeenmetingen te doen bij ACE, en om daarover de Raad te informeren. De motie is mede ingediend door 50+, Groen Links en D66. De tekst is hieronder te vinden:
De wethouder heeft de motie “omarmd” en heeft opdracht gegeven tot metingen. Deze metingen zijn op 7 mei uitgevoerd. De rapportage wordt 2e helft juni opgeleverd en getoetst door Omgevingsdienst. De getoetste versie wordt voor juli verwacht.
Inleiding Op 06 april bracht de Eindhovense Rekenkamercommissie haar rapport uit over de geschiedenis van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid. Mijn oordeel was, en is, kritisch: het beleid ging in het verleden de goede kant op, maar was te sloom (Eindhoven liep achter bij andere gemeenten), en was en is te veel verslaafd aan shiny technische oplossingen terwijl in praktijk het ‘gewone’ werk de vooruitgang bracht. Het Rekenkamerrapport ging, naar mijn smaak, onvoldoende kritisch op het beleid in. Zie www.bjmgerard.nl/?p=15173 .
Drie dagen later bracht het College van B&W een RaadsInformatieBrief (RIB) uit, met als bijlage een nadere onderbouwing door CE Delft van de gezondheidsschade, die de luchtvervuiling in Eindhoven aanricht, en een Bidbook. De gezondheidsschade is in het vorige artikel afdoende behandeld. Het Bidbook ademt een meer ambitieuze sfeer en zet daarmee een andere trend. Dit Bidbook verdient in eigen recht bespreking. Waarschijnlijk ziet men hier wethouder Thijs (GroenLinks) aan het werk.
De Raadsinformatiebrief en de intenties in het Bidbook In de RIB stelt het College dat de situatie nijpend is (overigens bij raadpleging van de tabel in het vorige artikel ongeveer even nijpend als in Amsterdam en Rotterdam). Eindhoven ligt tussen drie grote industriegebieden, er rijden relatief veel auto’s, rond de stad ligt veel intensieve veehouderij en de bevolking is ouder dan gemiddeld.
Het College plaatst dit in de grotere context van strategische ontwikkelingen. In het Stedelijk Gebied (Eindhoven, Helmond en 7 andere gemeenten) moet het aantal inwoners omhoog van 480k naar 580k. Er is bijvoorbeeld een Woondeal waarin Eindhoven tot 2040 62000 woningen wil bouwen (de helft van wat er nu staat). Onder deze en andere trends liggen strategische beleidsstukken, o.a. met betrekking tot de ontwikkeling van het centrum. Is er een relatie met het klimaatbeleid, het groenbeleid en het mobiliteitsbeleid. De bespreking van deze context voert hier te ver.
Het College wil de levensduurberoving door de vuile lucht in tien jaar terugbrengen van de huidige negen maand naar vijf maand. Vanaf 2019 voldoet Eindhoven aan de wettelijke Nederlandse eisen. Met name NO2 was een probleem. Door (met enige vertraging) mee te doen aan het Schone Lucht Akkoord (SLA) dd jan 2020, geeft Eindhoven te kennen dat het toe wil werken naar de advieswaarden van de WHO. Daar is fijn stof PM2.5 en PM10 de bottle neck.
De extra ambitie in het SLA vraagt om extra geld voor extra projecten in het Bidbook. Het Rijk heeft voor het hele land samen €50 miljoen voor het SLA over en dat is veel te weinig, vinden B&W van Eindhoven (terecht). B&W willen voor de eigen Eindhovense projecten alleen al ca 6,6 miljoen. In de RIB wordt dreigende taal gesproken. Tot nu toe geeft het kabinet geen sjoege en als dat zo blijft, zeggen B&W, beperkt Eindhoven zich tot zijn wettelijke taken en is het adieu SLA. Mogelijk moet men dit als onderhandelingstactiek zien.
SLA bidbook schone lucht_digitaal Rapport
De acht ‘fiches’ in het bidbook. Nogal wat van deze ‘fiches’ zijn in het verleden ook al door Milieudefensie ingebracht. Met wat grootspraak kun je stellen, dat Eindhoven hier het verkeersplan van Milieudefensie uit 2014 uitvoert.
De ‘Menukaart autoluw centrum’. Doel is minder auto en meer lopen, fiets- en ov-gebruik. Middelen zijn: – Deelmobiliteit, met bewoners, bezoekers en werkgevers als doelgroepen; – Gedragsbeïnvloeding van bewoners, werknemers en bezoekers van de stad; – MaaS-pilot, waarbij we grote werkgevers optimale vervoersmodaliteiten aanbieden; – Uitbreiding van de capaciteit van fietsenstallingen in het centrum en rond Eindhoven Centraal; – Verdere aanleg van snel/doorfietsroutes (regionaal); – P&R’s/hubs, om parkeren buiten het centrumgebied met een hoogwaardig en emissievrij openbaar vervoer aantrekkelijk te maken voor bezoekers van het centrumgebied en andere bestemmingen; – Bouwhub en andere overslagpunten in combinatie met stadslogistiek om zoveel mogelijk emissievrij goederen in het gebied binnen de ring te brengen en afvalstromen af te voeren. Dit zijn bestaande plannen met bestaand geld.
De aanpak van de Westelijke Binnenring, Westtangent en Fellenoord, Westelijke Ring in combinatie met de bereikbaarheid van het station aan Centrumzijde. Hier ontmoedigen we het doorgaand gemotoriseerd verkeer. Middelen: – Aanpassing/herinrichting westelijke Binnenring met snelheidsreductie naar 30 km/uur; – Herinrichting Fellenoord en Westtangent binnen ‘Eindhoven Internationale Knoop XL’; – Verbeteren capaciteit en doorstroming Westelijke Ring; – Herinrichten/opwaarderen Fuutlaan (op een nog onbekende termijn) Dit alles kost naar schatting 22,25 miljoen, waarvan de 3,5 miljoen voor de capaciteitsuitbreiding van de Westelijke ring vanuit het Rijk gewenst wordt.
Stappenplan nul-emissiezone binnen de ring 2030 Doel is gefaseerd de strengere emissie-eisen voor diverse voertuigcategorieën binnen de ring invoeren, met als uiteindelijke doel een nul-emissiezone binnen de ring te realiseren. Middelen zijn het gefaseerd invoeren van strengere emissie-eisen voor diverse voertuigcategorieën binnen de ring en de organisatie van een Bouwhub en andere overslagpunten in combinatie met stadslogistiek om zoveel mogelijk emissievrij goederen in het gebied binnen de ring te brengen en afvalstromen af te voeren. Verder wat er in fiche 4, 5 en 6 staat
Sloopregeling brommers en scooters op landelijk niveau in combinatie met bromscooters verplaatsen van het fietspad naar de rijbaan. Brommers en scooters krijgen tot nu toe weinig aandacht. Dat is opmerkelijk, want volgens TNO is een oude tweetakt brommer 2700 maal vervuilender dan een bestelbus. Tweetakt brommers blijken opmerkelijk onverwoestbaar. Bijna 1/3de van de totale vloot van 8500 van die ondingen is van voor 2007. Vandaar dat al veel steden Eindhoven voorgingen in een gesubsidieerde euthanasie op oude tweetaktbrommers middels een sloopregeling. Het denkmodel is dat ongeveer 1/6de van de oplaag voor enige honderden Euro’s per stuk uit dienst genomen wordt. Bij elkaar moet dat op ongeveer 1 miljoen uitkomen, te betalen door het Rijk (is de wens).
Sloopregeling oude bestelauto’s en -busjes Oude bestelbusjes mogen straks niet meer in de milieuzone. B&W vragen het Rijk op verzoek van de gemeenteraad van Eindhoven het voor ondernemers mogelijk te maken door middel van een subsidieregeling om binnen het Stappenplan Nul-emissiezone binnen de Ring (2030) aan de juiste emissie-eisen te kunnen voldoen. Vooralsnog is dit een PM-post, betaald gewenst door het Rijk.
Taxivervoer versneld verschonen De Eindhovense gemeenteraad wil dat behalve het OV ook het taxivervoer versneld minder vervuilend wordt. Voor de opstapmarkt is er beleid om met ingang van 1 januari 2026 uitsluitend emissievrij toe te staan. Aan de zuidkant van het station mogen dan alleen nog emissieloze taxi’s staan. Voor de bel- en bestelmarkt volgt Eindhoven de lijn die het Rijk hierin momenteel volgt. Samen met andere gemeenten probeert Eindhoven deze markt gelijk te trekken aan de opstapmarkt. Er ligt een heel pakket middelen op voorraad dat hier te ver voert. De gemeente hoopt op 1,375 miljoen van het Rijk.
Aanpak van houtstook bij particulieren De gemeente heeft daar weinig te vertellen (bijvoorbeeld niet over het Bouwbesluit). Het Rijk moet betere wetten maken. Geld wordt niet gevraagd, dat ligt er al.
Het luchtmeetnet ILM2.0 met burgerparticipatie Dat is de doorontwikkeling van het 1.0 – netwerk van Aireas. Alle 21 gemeenten van het MRE-gebied doen mee. De ambitie is om het te koppelen aan de Milieu Gezondheids risico Indicator van het RIVM en ook roet, ammoniak en de positieve waarde van groen te gaan meten. Dat alles kost 2,0 miljoen en men hoopt op 0,75 miljoen van het Rijk. Er is enig chagrijn dat dag geld alsmaar niet komt, terwijl het meetnet al begint te draaien.
Eindhoven Airport De luchthaven is geen hoofdonderwerp van het Bidbook, maar wel een nevenonderwerp dat opmerkelijk kritisch aan de orde komt. Het is wel eens anders geweest in de Eindhovense gemeentepolitiek. In een kort hoofdstukje over de luchtvaart stelt het Bidbook “Als we praten over de luchtvervuiling die buiten de invloed van de gemeente Eindhoven om wordt veroorzaakt – de zogenaamde achtergrondconcentratie – dan kunnen we niet om Eindhoven Airport heen. De luchthaven is een factor van belang, al heeft de stad Eindhoven er weinig invloed op. Meten is weten, en kennis leidt (vaak) tot verstandig beleid, kortom is van groot belang in de beleidscyclus.” Het meten heeft betrekking op het systeem ILM2.0, dat ook bij het vliegveld moet gaan meten. Op pagina 9 stelt het Bidbook “Uit in 2011 door TNO iov COVM verrichte studies is gebleken dat de groei van de luchthaven naar 43.000 vluchten alleen al in 2020 zou leiden tot een verhoging van de regionale achtergrondconcentratie van Stikstof met 10%.” Ik heb dit nog niet kunnen achterhalen, dat wordt zoeken. Het klinkt interessant voor de discussie over de Natuurvergunning van Eindhoven Airport.
Inleiding De gemeente Eindhoven heeft haar Rekenkamercommissie gevraagd om de opgaven, de stand van zaken, de doelmatigheid en doeltreffendheid van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid in kaart te brengen en om aanbevelingen te doen over mogelijke verbeteringen. De commissie heeft aan de combinatie Decisio (vooral een economisch bureau) en Sweco (een groot ingenieursbureau) gevraagd daartoe het nodige onderzoek te doen. Daartoe zijn interviews afgenomen (onder andere met mij, namens Milieudefensie) en zijn heel veel documenten gelezen. De Rekenkamercommissie heeft een verhaal toegevoegd aan het onderzoek van Decisio/Sweco en beide samen, onder de naam “Luchtkwaliteit: de lucht geklaard?” uitgebracht in april 2021. Het rapport is te vinden op https://eindhoven.parlaeus.nl/user/agenda/action=view/id=1298 .
CE Delft heeft in opdracht van de gemeente Eindhoven een verdiepend onderzoek naar de sociale kosten in Eindhoven als gevolg van luchtvervuiling verricht. De toelichting hierop is een bijlage bij de verderop genoemde raadsinformatiebrief van 09 april 2021.
Samenvatting van het rapport Decisio/Sweco schetsen de historie en de kaders van het Eindhovense luchtkwaliteitsbeleid, te beginnen met het Programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit uit 2007, via het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL, inmiddels twee maal verlengd in afwachting van de Omgevingswet) dat nog steeds de wettelijke basis is, via de nog steeds leidende verkeersvisie Eindhoven op Weg uit 2013, via het coalitieakkoord uit 2018, via het advies-Van Geel over het vliegveld, via het bestuurlijke Schone Lucht Akkoord dd 13 jan 2020 (waar Eindhoven zich later bij aansloot, zie www.bjmgerard.nl/?p=11747 ), via het Stappenplan Nul-emissiezone binnen de Ring dd juni 2020 tot de begroting 2021. In dit lijstje is het nodige weggelaten. In elk geval biedt het Rekenkamerrapport een handzaam overzicht over het beleid.
Het geld komt of uit de eigen gemeentelijke begroting of van de NSL-subsidies va het Rijk.
Die zijn uitgegeven, waarbij vooral de post-Vestdijk in deze kolommen veel aandacht gehad heeft):
Het blijkt moeilijk om de effectiviteit en doelmatigheid van afzonderlijke maatregelen te becijferen (zei TNO, toen de Knip-Vestdijk speelde). Het autonome schoner worden van het wagenpark en de daling van de meer grootschalige achtergrondconcentraties zijn de dominante factor. In Eindhoven is het verkeer de dominante lokale factor – daarom is luchtkwaliteitsbeleid in Eindhoven vooral verkeersbeleid. Hieronder de daling in de achtergrondconcentraties (in de eerste figuur hieronder de gele en oranje rechthoek samen).
Vast staat dat er een verbetering te zien is, vast staat dat die vooral van de achtergrond komt, onduidelijk is in hoeverre het Eindhovense beleid invloed heeft op de Eindhovense achtergrond, en voor verbeteringen per straat (dus de bobbel en de piekjes in het geel-oranje-rode diagram) moet men te rade bij de Monitor van het NSL. Het Rekenkamerrapport bepaalt zich tot het weergeven van de bewering van de gemeente Eindhoven dat in 2019 voor NO2 nergens meer de WHO-waarde, tevens EU-norm, van 40µgr/m3 overschreden werd.
Totaliter, zegt de gezondheidsindicator van het RIVM, is het aantal maanden levensduurverkorting in Eindhoven teruggelopen van 9,3 maand in 2015 naar 8,2 maand in 2019.
Kaarten en metingen De dalende grafiekenset van 2010 t/m 2019 (hierboven) is nog bepaald met ouderwetse Palmesbuisjes op 35 plaatsen in Eindhoven.
Samen Meten-intropagina RIVM dd 10 april 2021, 16.00 uur, voor PM2.5
Het oude Aireas-netwerk Innovatief Lucht Meetnet (ILM1.0) is per april 2020 uit de lucht gehaald. Het wordt doorontwikkeld naar een regionaal meetnet (ILM 2.0) . Dat is inmiddels te raadplegen op https://samenmeten.rivm.nl/dataportaal/ . OP deze site kan men op de gebruikelijke wijze zoeken, vergroten en kiezen. Decisio/Sweco noemen deze site wel, maar plaatsen er geen materiaal van. Daarom als voorbeeld hierboven een schermbeeld voor 10 april 2021, 16.00 uur, voor PM2.5 .
Een alarmerend ogende kaart staat op bladzijde 21 van Decisio/Sweco.
Het Rekenkamerrapport geeft bij deze kaart te weinig informatie. Het Milieu Gezondheids Risico (MGR) is een door het RIVM ontwikkelde index voor gebruik in ruimtelijke plannen. Zie www.atlasleefomgeving.nl/meer-weten/ruimte , waar de kaart te vinden is en (niet onbelangrijk) de legenda, en op www.atlasleefomgeving.nl/milieugezondheidsrisico , waar het begrip uitgelegd wordt. Ook www.atlasleefomgeving.nl/nieuws/milieugezondheidsrisicos-mgr-van-overijssel-tot-eindhoven is interessant. OP www.atlasleefomgeving.nl/kaarten?config=3ef897de-127f-471a-959b-93b7597de188&gm-b=1544180834512%2Ctrue%2C1%3B1553093826514%2Ctrue%2C0.8%3B&gm-x=150000&gm-y=455000&gm-z=3 valt de kaart te schuiven en te vergroten. In de index worden de milieufactoren PM10, NO2 , en geluid van rail, vliegtuig, weg en industrie gecombineerd. Andere milieufactoren worden homogeen over Nederland verdeeld verondersteld. (Men kende in Nederland al de Gezondheidseffectscreening (GES) van de GGD, die net zoiets doet, maar dan met meer variabelen meegenomen). De kaart in kwestie dateert uit 2016. Op dat moment hing men de Volksgezondheid Toekomst Verkenning (VTV) van 2014 aan, die stelde dat 5 a 6% van alle ziekte en sterfte in ons land wordt veroorzaakt door milieufactoren. Bij het VTV 2018 is dat teruggebracht tot 4%. Het (kleurgecodeerde) percentage geeft dus aan hoeveel % van alle ziekte en sterfte in het betreffende gebied wordt of zou worden veroorzaakt door milieufactoren. Men moet zich daarbij wel realiseren dat in een groot deel van het rood gearceerde gebied niemand woont.
De provisorische Knip Vestdijk toen hij er nog was
Wat ik er van vind Ik vind dat het Eindhovense beleid de goede kant op werkt (moet wel, want het is wettelijk verplicht), maar ik vind het sloom.
Ik heb aan de Rekenkamer de benchmarkstudie van Natuur&Milieu aaangeleverd, die in de studie genoemd is, maar die daar slechts kort uitgewerkt is (zie bij mij www.bjmgerard.nl/?p=6545 ). Daar staat, opgeteld over een aantal criteria, over 2017 Eindhoven 27ste van 42 onderzochte gemeenten. Op de keper beschouwd is dus Eindhoven niet de voorhoede.
Eindhoven haalde de NSL-doelen in 2019, waar dat in 2015 had moeten zijn.
Eindhoven was niet bij de eerste ondertekenaars van het Schone Lucht Akkoord (januari 2020).
eindhoven heeft relatief veel autoverkeer.
En Eindhoven moest nog beginnen met een Zero Emission Distributie-systeem toen veel andere steden daar al mee op weg waren ((zie www.bjmgerard.nl/?p=12903 ).
Het “Glazen huis” t.b.v. de “Longen van de Stad”
Eindhoven gelooft te veel in zijn eigen Brainportpropaganda. Men zou alles het liefste oplossen met shiny techniek op kosten van Den Haag en/of de provincie, maar op de keper beschouwd valt het resultaat tegen.
Van het “de longen van de stad-project” in de parkeergarage op het Stadhuisplein is nooit meer wat vernomen.
Het meetsysteem ILM1.0 was bij de start innovatief (met dank aan de tomeloze inzet van Jean-Paul Close), maar inmiddels is de techniek overal gevorderd en nu is het gewone, goede standaardtechniek – zie de RIVM-kaart van Samen Meten, er wordt overal Samen geMeten.
Kijk je dan waar de feitelijke winst mee geboekt wordt (voor zover die lokaal gerealiseerd wordt), dan is dat met gangbaar werk als de herinrichting van de Vestdijk en andere straten, met emissieloze bussen en met een fiets- en voetgangerspolitiek.
Het Rekenkamerrapport gaat aan dit soort spanningsvelden voorbij en is daarom nogal clichéematig. Er spreekt niet echt een diepergaande en kritische analyse uit. En dat is niet omdat ik het er in mijn interview niet over gehad heb.
Het Rekenkamerrapport geeft, per definitie, een terugblik. Zeer kort na het verschijnen van het Rekenkamerrapport verscheen een RaadsInformatieBrief met een vooruitbliek, met als bijlage een andere analyse van de gezondheidskosten en een Bidbook. De vooruitblik is in zekere zin een trendbreuk in positieve richting. Daarover een volgend artikel.
Benzeen is de kleinste aromatische verbinding en bouwsteen voor grotere
Eindhoven Airport verbruikt jaarlijks ongeveer 12* zo weinig kerosine als Schiphol. Als die afschaling wordt toegepast op onderstaande tabel, loosde Eindhoven Airport (2017) ongeveer 419kg benzeen en ongeveer 2863kg formaldehyde. Dat komt voor de benzeen ruwweg overeen met een schatting van ongeveer 300 kg die ik (die bij BVM2 de brandstofzaken doet) al eerder op andere wijze gemaakt had. Ik kom in die schatting op ongeveer 2200kg/y formaldehyde uit. Voor geïnteresseerden (maar het is een technisch artikel) zie www.bjmgerard.nl/?p=8683 . De MER bij het Luchthavenbesluit 2014 noemt ongeveer 600kg benzeen per jaar. Neem de nauwkeurigheid van dit soort schattingen niet al te absoluut.
De wettelijke norm voor benzeen in de atmosfeer is 5 microgr/m3. In stedelijk gebied in Nederland zit de concentratie rond de 1 microgr/m3.
Vollenbroek eist grenzen aan kankerverwekkende uitstoot Schiphol
In een brief vraagt stikstofstrijder Johan Vollenbroek de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied paal en perk te stellen aan de uitstoot van kankerverwekkende stoffen door Schiphol.
Het vliegveld stoot grote hoeveelheden uit van onder meer de levensgevaarlijke stoffen benzeen en formaldehyde. Van beide is bekend dat ze carcinogeen zijn, ofwel kankerverwekkend.
Jaarlijkse uitstoot van deels kankerverwekkende stoffen door Schiphol (bron: emissieregistratie RIVM)
Uit bestudering van de bestaande vergunningen van Schiphol concludeert Vollenbroek dat er geen emissienormen zijn opgelegd voor deze stoffen, terwijl in de wet duidelijke eisen zijn geformuleerd aan emissies van zogenaamde ‘zeer zorgwekkende stoffen’.
“In het activiteitenbesluit staat dat het uitstoten van deze stoffen zoveel mogelijk moet worden voorkomen en indien dat niet mogelijk is, tot een minimum te beperken”, aldus Vollenbroeks stichting MOB aan de omgevingsdienst.
Uitstoot moet beperkt Hij verzoekt de dienst dan ook de omgevingsvergunning van Schiphol uit te breiden zodat ook de kankerverwekkende stoffen daarin worden opgenomen. Ook wil hij dat de ambtenaren voorschriften opleggen aan Schiphol om al het mogelijke te doen aan de huidige uitstoot van ten minste 40.000 kilogram carcinogene stoffen.
Bovenop die 40.000 kilogram stoot Schiphol bovendien nog 400.000 kilogram zogenaamde NMVOS uit. Dat zijn vluchtige organische stoffen, waarvan een deel mogelijk ook kankerverwekkend is. Vollenbroek wil van de omgevingsdienst dan ook een analyse ontvangen van die uitstoot zodat hij kan bepalen of aanvullende eisen nodig zijn.
De Eindhovense SP heeft (door mij opgestelde) technische vragen gesteld over de benzeenemissies van asfaltcentrales in het algemeen en van de Eindhovense asfaltcentrale KWS Infra in het bijzonder. De aanleiding tot deze vragen zijn onderzoeksartikelen in Trouw dd 02 en 08 februari 2021, waaruit bleek dat sommige asfaltcentrales in den lande veel hogere concentraties benzeen uitstoten dan mag. Benzeen is giftig en kankerverwekkend. De uitstoot leidde in sommige gemeenten dan ook tot grote beroering.
Het benzeen komt vooral vrij bij iets wat op zich een goede zaak is, namelijk het reyclen van oud asfalt.
Nu komt er uit allerlei andere bronnen ook nog steeds benzeen vrij (hoewel de overheid er actief naar gestreefd heeft dat terug te dringen), wordt benzeen in de atmosfeer ook weer afgebroken en is de ene asfaltcentrale de andere niet. Het is dus niet a priori duidelijk in hoeverre de algemene beweringen in Trouw ook specifiek gelden voor de Asfalt Centrale Eindhoven (ACE) van KWS Infra aan de rand van industrieterrein De Hurk. KWS Infra werkt in Rotterdam met het zelf ontwikkeld HERA-systeem (Highly Ecologic Recycling Asphalt) dat, naar eigen zeggen, veel schoner is. Voor een fact sheet zie https://www.volkerwessels.com/dynamics/modules/SFIL0200/view.php?fil_Id=355771 . Evenmin is bekend tot welke concentraties de ACE-benzeenemissie in de Eindhovense atmosfeer leidt. Aan de andere kant worden dit jaar de milieuvoorschriften van ACE van KWS Infra geactualiseerd, en het probleem van de benzeenemissies moet hierbij worden betriokken, meent de SP.
De HERA-opstelling
De combinatie van gegevenheden heeft de Eindhovense SP ertoe gebracht om technische vragen te stellen. Technische vragen worden ingezet als men niet meteen op hoge poten verantwoording eist van B&W, maar eerst gewoon wil weten hoe het zit.
Inmiddels zijn de technische vragen beantwoord en zijn politieke vragen gesteld. Zie een, inmiddels daarover geschreven, later atikel.
Technische vragen van de SP over benzeenemissies van asfaltcentrales in het algemeen en van KWS Infra in het bijzonder
Eerdere vragen Rond 1 december 2020 heeft de SP-fractie technische vragen ingediend over de luchtvervuiling door bedrijventerrein De Hurk, welke op 14 december 2020 beantwoord zijn. De vragen hadden een bredere strekking en de asfaltcentrale KWS Infra (Huiskesweg 4) was een van de onderwerpen. Deze onderneming wordt ook wel aangeduid als Asfalt Centrale Eindhoven (ACE). De toenmalige vragen 5,6 en 7 gingen over deze onderneming.
Onze fractie probeert een gevoel te krijgen voor de verhoudingen ten aanzien van de asfaltcentrale van KWS Infra, waarvoor onze gemeente bevoegd gezag is. Ook willen wij graag een gevoel krijgen hoe het recente nieuws over de benzeenuitstoot van asfaltcentrales meegenomen gaat worden in de aangekondigde aanpassing van de milieuvergunning van KWS Infra in 2021. Wij realiseren ons daarbij, dat de ene asfaltcentrale de andere niet is en dat landelijke beweringen over asfaltcentrales niet perse ook voor de HERA-installatie van KWS Infra hoeven op te gaan. Enerzijds kan de HERA-installatie, naar eigen zeggen, recyclingpercentages halen van 75 tot 80%, anderzijds zou het procedé verhoudingsgewijs tot lagere vluchtige emissies leiden.
Asfalttrommel HERA-systeem
Dit leidt tot onderstaande aanvullende vragen:
Bestaan er recente gegevens van de uitstoot van benzeen door KWS Infra en zo ja, hoe luiden die?
Blijft KWS Infra binnen de norm ( 1 mg/m3), zoals die vanaf 01 januari 2019 geldt?
Zo nee, welke concentraties doen zich dan voor?
Zo nee, heeft de gemeente Eindhoven een verzoek van KWS Infra ontvangen om deze norm tijdelijk te mogen ophogen?
Bestaat er recentere cijfers dan 2005 in de Emissieregistratie voor KWS Infra?
In de beschrijving van het HERA-systeem van KWS Infra wordt geen melding gemaakt van een nabehandeling van de uitlaatgassen. In hoeverre is een dergelijke nabehandeling zinvol en in hoeverre is het mogelijk een dergelijke nabehandeling in de nieuwe milieuvergunning te eisen?
Meer algemeen, welke Best Beschikbare Technieken kunnen, theoetisch en praktisch, in de nieuwe milieuvergunning geëist worden?
Bestaat er inzicht in de benzeenconcentratie in de Eindhovense atmosfeer? Is die concentratie homogeen of vertoont hij ruimtelijke pieken en dalen?
Bestaat er een inzicht in de bronnen in Eindhoven (of in de regio Eindhoven) die ten grondslag liggen aan deze concentratie en eventuele verschillen daarbinnen, en in de relatieve positie die de asfaltcentrale daarbinnen inneemt?
Toelichting Raadpleging van de website http://www.emissieregistratie.nl/erpubliek/erpub/facility.aspx levert een bedrijfsrapport van KWS Infra (en desgewenst ook van andere asfaltcentrales) over de jaren 1995, 2000 en 2005. De emissies zijn in 2005 zeer veel groter dan in 1995. Het rapport over 2005 is hierna afgedrukt.
EmissieRegistratie
Naam:
KWS Infra (Eindhoven), Huiskesweg 4 , Eindhoven
SBI:
23990 Vervaardiging van niet-metaalhoudende minerale producten (geen schuur-, slijp- en polijstmiddelen)
NIC:
45767
Emissies 2005 naar de lucht op basis van ERI (vrijwillige opgave bedrijf)
Stof
kg/jaar
Benzeen
45,39
Etheen
453,9
Formaldehyde
4,539
Koolstofdioxide
3476000
Koolstofmonoxide
77490
Methaan
2723
NMVOS
1816
Naftaleen
0,7671
Stikstofoxiden (als NO2)
1550
Tolueen
45,39
VOS
4539
Zwaveloxiden (als SO2)
952
Artikelen over te grote benzeenemissies door asfaltcentrales Op 02 en 08 februari 2021 publiceerde het dagblad Trouw artikelen over de benzeenuitstoot door sommige asfaltcentrales in den lande. Benzeen geldt als een Zeer Zorgwekkende Stof, die onder andere leukemie kan veroorzaken.
Met name bij het recyclen van eerder gebruikt asfalt komt die benzeen vrij. Waarom nou net daar, is nog onduidelijk. Maar hoe dan ook, treden er soms forse overschrijdingen van de norm (met uitschieters ter grootte van een factor 10). Dat is overigens al sinds oktober 2018 bekend, want toen kwam een rapport uit van de Vakgroep Bitumineuze Werken (VBW) van Bouwend Nederland. VBW erkent het probleem ( www.otar.nl/asfaltrecycling-leidt-tot-uitstoot-kankerverwekkend-benzeen/ De norm ( 1 mg/m3) is op papier ingevoerd bij het inwerking treden van de tranche van het Activiteitenbesluit waaronder de asfaltcentrales vallen (1 januari 2016), maar de bedrijfstak kreeg uitstel tot 1 jan 2019. Sommige asfaltcentrales blijven de norm ook na 1 januari 2019 overschrijden en beroepen zich daarbij op ‘extra onderzoek’ dat nodig zou zijn. Zo’n nieuw onderzoek naar de benzeenuitstoot loopt vanaf eind 2018, van de overheid en de industrie (die betaalt). Het is nog niet gepubliceerd.
Ondertussen wil de branche-organisatie, in overleg met het Ministerie en Rijkswaterstaat, een tijdelijke versoepeling tot 1 jan 2022 van de benzeennorm met 500%. Dit voornemen leidde op enkele plaatsen in Nederland tot grote beroering.
Wat opvalt is dat men nergens iets leest over de nabehandeling van uitlaatgassen van asfaltcentrales. Toch bestaan dergelijke installaties voor de zuivering van Vluchtige Organische Stoffen (waaronder benzeen valt) in uitlaatgassen van allerlei soorten inrichtingen. Men komt thermische en katalytische inrichtingen tegen en mogelijk kan de plasma-ontladingstechniek van de TU/e hier ook wat betekenen.
Er gaat nogal wat asfalt om in Nederland: ca 7 tot 8 miljoen ton per jaar, waarvan (landelijk gemiddeld) ca 35 tot 40% gerecycled.
Er is zodoende een spanningsveld ontstaan tussen twee doelen die op zich beide goed zijn: enerzijds de wens om gebruikt asfalt te recyclen, anderzijds de wens om minder benzeen uit te stoten.
Inleiding Hier een verhaal buiten mijn ‘thuisland’ Brabant, namelijk Maastricht. Ik kwam ertoe omdat mijn collega-luchtactivist van Milieudefensie Maastricht mij vroeg wat ik van de gang van zaken vond.
De zaak was dat de gemeente Maastricht, volgend op de nieuwe contouren voor milieuzones dd juni 2018 van staatssecretaris Van Veldhoven, aan Haskoning opdracht gegeven had om een Milieuzone door te rekenen die stapsgewijze aangescherpt werd tot een gebied in het centrum van Maastricht in 2030 geheel Zero Emission zou zijn. Voor alles wat op meer dan twee wielen reed, dus vracht-, bestel- en personenverkeer. Haskoning was in november 2018 klaar.
Toen zat er een nieuw College van B&W en dat had geen zin meer in de Zero Emission zone. In plaats daarvan werd er een Zero Emission Stadsdistributie – voorstel opgetuigd.
Milieudefensie Maastricht vond het een verslechtering ten opzichte van het eerdere voornemen en was boos. Wat ik ervan vond en wat ze moesten doen.
Roetkaart Maastricht 2019 Atlas Leefomgeving
Roetkaart > 1µgr/m3 Maastricht 2020 NSL
Maastricht Maastrichtenaren hebben reden om zich druk te maken over hun luchtkwaliteit. De stad ligt in een dal en dat zie je goed op bovenstaande recente roetkaarten. Het heuvelland is een stuk schoner.
De belangrijkste gezondheidsdeterminant is roet (ook EC, Elementary Carbon). 1µgr/m3roet, 80 jaar ingeademd, verkort het leven met gemiddeld 198 dagen (aldus de GGD).
Wat is precies Zero Emission en een Milieuzone? Dat is een lastiger vraag dan je zou denken.
Zero zijn de emissions van het verkeer nooit, zelfs niet van fietsen en voetgangers. Er blijft altijd slijtage van remmen, banden en asfalt (en schoenzolen). Bedoeld wordt Zero Emission voor zover die uit de uitlaat komt. Om deze reden neemt de PM2.5 en de PM10-concentratie niet heel veel af, want dat is vaak import of slijtage.
Men kan het begrip Milieuzone opvatten als het proces, gericht op het eindresultaat, of op het eindresultaat zelf. Het is een gebied waarbinnen een stapsgewijze aanscherping plaatsvindt, die kan resulteren in Zero Emission van alle gemotoriseerd verkeer op meer dan twee wielen, maar ook in een tussenvorm waarin alleen het vracht- en bestelverkeer Zero Emission is. Het verschil zit in het personenverkeer. Het laatste College van B&W wilde de laatste variant en het eerdere College de eerste variant. Daarom was Milieudefensie Maastricht boos.
De winst van het proces is een verschilpost tussen wat er gebeurt met Milieuzonebeleid en wat er gebeurt zonder dat beleid (autonoom). Ook als een gemeente niet wat doet, wordt het wagenpark schoner door invloeden buiten de gemeente (bijvoorbeeld de EU-eisen en de overgang op elektrische auto’s). Als een gemeente wel wat doet, gaat alles sneller. Het gaat dus om het verschil tussen een autonome daling en een geforceerde en versnelde daling. Een milieuzone werkt een beperkte tijd. Haskoning schat deze eenmalige versnelling op 6 jaar (en rekent gezondheidsvoordelen dus niet over 80 jaar roetblootstelling, maar over 6 jaar roetblootstelling).
Haskoning Haskoning heeft best wel een goed rapport geschreven. Dergelijke rapporten kunnen alleen maar modelmatig, en dus op basis van aannames, opgesteld worden. De voorgestelde maatregelen staan hierboven in afbeeldingsvorm weergegeven.
Dit wordt doorgerekend voor drie centrumgebieden, waarvan A de kleinste is en B = A + één stuk drukke straat. Bij C ligt er een lap extra tegenaan. Om te vergelijken met de ZES verderop kan men het beste naar A kijken, want dat is bijna identiek aan het ZES-gebied.
Uiteindelijk benoemt Haskoning verschilcijfers t.o.v.2018, het jaar van het rapport, voor de zichtjaren 2020, 2022, 2025 en 2030 (dus voor de duidelijkheid: de geforceerde daling in 2030 t.o.v. 2018 minus de autonome daling in 2030 t.o.v. 2018). Voor NOx en roet levert dat in 2030 op:
Lees dit als volgt: als je niets doet (autonoom beleid), komt in 2030 de helft van alle NOx uit personenauto’s. Maar je doet wel wat, en dat beleid heeft in variant A in 2030 40% van alle NOx-emissies door personenauto’s afgekapt. Omdat er bij bestel- en vrachtauto’s minder% afgekapt is, zou de taartpunt mèt beleid (die niet getoond is) minder dan 50% personenauto bevatten en meer bestel- en vrachtauto.
De lagere roetemissies leiden tot lagere roetconcentraties in de lucht en die leiden weer tot meer gewonnen levensjaren. Het diagram daarvan is een beetje op basis van expert judgment – neem het niet al te letterlijk.
Genoemde cijfers gelden binnen de milieuzone. Buiten het eigen territorium oefent de milieuzone zowel een positieve als negatieve werking uit. Positief omdat wat vanwege de milieuzone schoon geworden is, dat buiten de milieuzone ook is. Negatief, omdat oude auto’s kunnen gaan omrijden en de luchtvervuiling verplaatsen. Doorrekenen levert, afhankelijk van de locatie, zwak positieve of zwak negatieve verschillen t.o.v. als er geen milieuzone geweest was.
De Zero Emission Stadsdistributie (ZES) Maar dit ging dus allemaal niet door, en het nieuwe College wilde mee gaan doen met afspraken in het Klimaatakkoord om per 1 januari 2025 in 30 tot 40 gemeenten middelgrote Zero Emissie zones in te voeren. Daarbij hoort een ondersteuningspakket met onder andere subsidiemaatregelen voor de aanschaf van elektrische vracht- en bestelauto’s en kennisontwikkeling. In al die gemeenten samen moet 1Mton CO2 per jaar bespaard worden.
Het Maastrichtse plan is ontwikkeld door Buck Consultants international (BCI), op dit gebied een gerenommeerd bureau. Het plan moest nog in 2020 aangekondigd worden en daarom moest het met stoom en kokend water door de inspraakperiode heen gejaagd worden. Milieudefensie Maastricht klaagde daar niet ten onrechte over. Op 30 maart 2021 moet het plan in de gemeenteraad komen.
Basis-gebied van de Zero Emission Stadsdistributie. Dit komt ongeveer overeen met gebied A uit de eerdere studie van Haskoning. Daar bovenop worden ‘oprekgebieden’ geanalyseerd. Het kleinste oprekgebied voegt de singels aan de Westkant toe en lijkt dan op Haskoning B. Er zijn ook varianten met hele lappen oprekgebied eraan vast.
Ook het Implementatieplan ZES van BCI oogt als een goed verhaal, maar er spreekt een heel andere toon uit. Haskoning is meer natuurwetenschappelijk en Buck is meer economisch. Desalniettemin bespreekt ook Buck fysieke besparingen op CO2 – emissies (klimaatrelevant) en NOx – en PM-emissies (luchtkwaliteitrelevant). Groot nadeel is dat Buck geen aandacht besteedt aan de meest gezondheidsrelevante luchtverontreiniging, namelijk roet.
De besparingen die Buck inboekt, en de besparingen die Haskoning inboekte, zijn getalsmatig moeilijk te vergelijken omdat beide een andere berekeningsgrondslag lijken te hanteren. Lijken, want hij is bij beiden niet duidelijk verantwoord. Wat wel vaststaat, is dat Haskoning alleen de binnen de milieuzone bespaarde emissie van luchtverontreiniging berekent, en dat Buck die berekend over het totale proces (als auto’s schoner worden, zijn ze dat ook buiten de milieuzone). Ook Haskoning komt tot forse CO2 -besparingen, maar de berekeningsgrondslag is vooral gebaseerd op de emissie per kilometer en er worden geen kilometers genoemd. Daardoor worden alleen afnamepercentages geschat. De beperktere berekeningsgrondslag staat geen absolute getallen toe.
Ook hier blijkt dat het effect van het project tijdelijk is. Met ZES ben je in 2030 van bijna alle CO2 – uitstoot van het vracht- en bestelverkeer af, en zonder ZES pas in 2050 – dit alles volgens modellen met veel aannames.
Uit Haskoning (zie de staafdiagrammen met taartpunt hierboven) blijkt, hoe dan ook dat als je niets doet, bijvoorbeeld de helft van de emissies van NOx in 2030 van personenauto’s komt, en dat als je wel wat doet, dat segment de grootste emissiereductie behaalt (40%). Bij roet ligt dit nog extremer. Het kan dus niet anders dan dat Buck, die een Zero Emission Stadsdistributieplan maakt dat alleen maar over vrachtauto’s en bestelauto’s gaat, voor de ongewenste emissies een stuk minder presteert dan Haskoning, die een milieuzone doorrekent die over alles wat rijdt gaat. In die zin heeft Milieudefensie Maastricht zeker gelijk.
Het ZES-plan bespreekt wel een gewenst onderwerp dat bij Haskoning, een recht toe recht aan-milieuberekening, niet aan de orde komt. Dat betreft de organisatie van het vervoer. Het binnenstedelijke expeditieverkeer neemt heel snel toe vanwege het digitale shoppen en de bijbehorende bezorging. Je kunt daar overigens politieke kritiek op hebben, maar dat laat ik nu even achterwege. Niet alleen de emissies van de auto’s zijn een probleem, maar ook de fysieke aanwezigheid van de auto’s zelf. Ook elektrische auto’s verslijten het asfalt en rijden fietsers dood. Het ZES-plan van Buck bevat veel aandacht voor ‘stadsdistributiehubs’ aan de rand van de stad, waar aan op- en overslag en bundeling gedaan kan worden. Het aantal verkeersbewegingen kan er door afnemen – hoewel minder hard groeien waarschijnlijker is. Die hubs kunnen op papier een nuttige functie krijgen, vooropgezet dat ze er inderdaad komen. Zie Werkbezoek aan Eindhovens op- en overslagbedrijf City Box en Logistiek en ABN AMRO onderzoeken stadsdistributie, en Brainport hobbelt er achteraan .
Deskundigen stellen dat een milieuzone en een Zero Emission Stadsdistributie complementair zijn (elkaar aanvullen). Daar zit iets in – in potentie, het moet eerst worden bewezen.
Gedragseffecten: hoe Buck veronderstelt dat ondernemers reageren op een ZES. IN 2030 zal (denkt Buck) 95% op emissievrije bestel- of vrachtauto’s overgegaan zijn.
Een punt gewonnen of twee punten verloren? Voetbaltrainers worden na een gelijkspel op de TV doorgezaagd of ze het punt zien als een punt winst of twee punten verlies – waarna zich vermakelijke exegesedialogen ontplooien.
Ongeveer zo ligt het ook met het Maastrichtse Zero Emission Stadsdistributiesysteem. Je kunt, treurend om de milieuzone van Haskoning, vinden dat de ZES twee punten verlies is en eigenlijk vinden dat de ZES niet deugt. Je kunt ook stellen dat voor aanvang je nul punten had en nu een, en dat het vertoonde spel aanknopingspunten voor de toekomst biedt. Blijkbaar was je op dat moment in die omstandigheden niet in staat om te winnen, maar misschien later wel.
Mijn advies (daar had Milieudefensie Maastricht om gevraagd) zou zijn om de laatste insteek te kiezen en een deel-overwinning te claimen. Er wordt immers een grote stap vooruit gezet en zonder grote en langdurige maatschappelijke druk was dat niet gelukt. Cruciaal is nu dat je naar de toekomst blijft kijken, en dat de ZES zo vorm gegeven wordt dat men er later een milieuzone bovenop kan zetten. Dat hoeft niet heel moeilijk te zijn, want de aanvankelijke milieuzone en de nieuwe ZES-zone zijn ongeveer hetzelfde en in beide gevallen worden ze bewaakt door een cordon van kentekencamera’s op de toegangswegen. Klinkt alsof een latere opschaling niet onuitvoerbaar is.
Context Nederland heeft een te grote veehouderijsector. Alle dieren samen produceren meer mest dan men verantwoord in ons land kwijt kan. Volgens het laatste CBS-cijfer uit 2019 ( https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/83983NED/table?ts=1610751197404 ) was de productie 74602 miljoen kg, waarvan in Brabant 13982 miljoen. Omdat mest een erg variabele substantie is, kiest men als wettelijke basis meestal een beter kwantificeerbaar bestanddeel, te weten P2O5 (in de volksmond fosfaat). De wetgeving gaat feitelijk vooral over wat er met dat fosfaat gebeuren moet. Het is een heel verhaal ( www.rvo.nl/onderwerpen/agrarisch-ondernemen/mest/mestverwerkingsplicht-veehouder ), maar het komt erop neer dat er binnen het systeem (grofweg reguliere toepassing op de Nederlandse resp. Brabantse landbouwgronden) beperkte mogelijkheden zijn, en dat de rest een probleem is. In Nederland als geheel kan 133,5 van de 155,5 miljoen kg fosfaat regulier toegepast worden , in Brabant is dat 15,8 miljoen van de 36,4 miljoen kg fosfaat. Naast fosfaatregels bestaan er ook stikstofregels, maar omdat stikstof verschillende chemische vormen heeft, is stikstof lastiger voor de boekhouding.
Wat niet regulier als bodemverbeteraar toegepast kan worden, moet bewerkt worden en als gehoopt resultaat daarvan verwerkt.
Blokschema van een mestbewerker. Blauw=basiskleur, rood=reële kans op emissies, groen=weinig of geen kans op emissies
‘Bewerken’ is dat men fysische, chemische en biologische technieken op de mest los laat. Die zijn er in drie hoofdsoorten: indikken en scheiden, vergisten of superkritisch vergassen (dit laatste is nog een experimentele techniek in het pilotstadium en blijft hier verder buiten beschouwing – zie Superkritisch vergassen van natte biomassa (update dd 06 mei 2019) ). Combinaties zijn ook mogelijk.
Omdat de regering de veehouder verplicht om (een deel van) zijn mest te bewerken, heeft de regering aan de provincie en de gemeenten de plicht opgelegd installaties voor deze bewerking te faciliteren. Ter invulling van deze wettelijke plicht heeft de provincie Noord-Brabant nu een PlanMER lopen om de optimale locaties van deze installaties vast te stellen (dus: deze PlanMER gaat er niet over of de inrichtingen er komen, maar over waar ze komen).
Welke ‘bewerking’ dan ook verandert niet wat aan de aanwezigheid van de chemische elementen. Elke kg van het element koolstof, fosfor en stikstof (en andere), die een bewerking in gaan, komen er ook weer uit. Hooguit is hun chemische bindingsvorm veranderd. Omdat mest wettelijk wordt gehanteerd via de indirecte methodiek van het fosfaat (dus van het element fosfor), draagt het bewerken van mest op zichzelf niet bij aan de oplossing van het mestprobleem. De totale hoeveelheid fosfaat blijft immers onveranderd.
‘Verwerken’ is dat de mest buiten het Nederlandse systeem terecht komt. In praktijk betekent dat in juridische zin verbranding (van pluimveemest) of export (gerekend op fosfaatbasis). Ook ‘superkritisch vergassen’ zou de mest buiten het systeem brengen.
Om wettelijk te mogen exporteren, en om economisch te kunnen exporteren, moet respectievelijk de rauwe mest een uur lang verhit worden (hygiëniseren) en ontdaan van het meeste water (wat bereikt wordt via de bewerking indikken en scheiden). Bijna alle fosfaat gaat dan in de dikke fractie zitten. De overblijvende dunne fractie (in essentie water met daarin opgeloste stoffen) wordt met omgekeerde osmose verder geconcentreerd. Wat dan overblijft noemt men ook wel ‘mineralenconcentraat’. Wateroplosbare verbindingen zoals bijna alle nitraat (een gebruikelijke stikstofverbinding) en kalium, alsmede een deel van de hormoon- en medicijnresten, alsmede van de zware metalen zit in deze dunne fractie. Deze dunne fractie wordt niet geëxporteerd en is op dit moment voor geen enkele agrarische toepassing praktisch.
Deze geëxporteerde hoeveelheden zijn door de laatste vijf jaar grofweg constant. Het overgrote deel van de mest gaat naar België en naar enkele nabije streken in Duitsland en Frankrijk.
Omdat voor de bewerking en verwerking van mest betaald moet worden, is er een levendig illegaal circuit.
De Princepeel bij St Odiliapeel
Mest kan ook vergist worden. Hij gaat dan in een grote tank in een zuurstofloze omgeving, bij lauwwarme temperatuur, gevuld met bacteriën. Die breken de suikers en polymeren daarvan als cellulose, eiwitten en vetten af tot biogas. Dat bestaat uit methaan (=aardgas), CO2, en bijmengsels als zwavelwaterstof, waterstof, vluchtige vetzuren en ammoniak. Mest vergist zichzelf spontaan ook, alleen trager. De gassen komen dan gewoon in de atmosfeer. Methaan en lachgas zijn een 28 respectievelijk 265 keer zo krachtig broeikasgas dan CO2 , en zwavelwaterstof in afgesloten ruimtes is levensgevaarlijk. Er vallen regelmatig doden in mestsilo’s. Biogas kan chemisch worden gezuiverd (‘opgewerkt’) tot nagenoeg zuivere methaan of tot aardgas (Gronings aardgas bestaat grotendeels uit methaan met wat atmosferische stikstof bijgemengd). Na opwerken heet het ‘groen gas’.
Vergisten kan zonder (tot hooguit 5%) of met (tot hooguit 50%) toevoeging van materiaal anders dan mest. Het heet dan mono- resp. co-vergisting. Covergisting brengt meer biogas op, maar is moeilijker hanteerbaar.
Het eindproduct van vergisten, niet zijnde biogas, heet digestaat. Dat is een soort koolstofverarmde mest, met minder stinkstoffen omdat die vaak vluchtig zijn en daarom eerder worden afgebroken. Digestaat bevat nog steeds de oorspronkelijke hoeveelheid stikstof, fosfor en kalium. De stikstof in digestaat is wat makkelijker toegankelijk voor planten dan in rauwe mest.
Het duurzaamheidsvoordeel van scheiden en indikken (en exporteren) van reeds aanwezige mest, ten opzichte van de vroeger gangbare praktijk van ongelimiteerd uitrijden en verder niets, is dat het fosfaatoverschot niet overdadig en voor eeuwig in de bodem en het oppervlaktewater verdwijnt, maar elders in de wereld in planten wordt opgenomen. Fosfaat is een eindige grondstof en de grens van de mijnbouw is in zicht. Verder is een voordeel dat het organisch materiaal bodems elders verbetert, indien niet te sterk verontreinigd.
Het duurzaamheidsvoordeel van vergisten, ten opzichte van de vroeger gangbare praktijk van ongelimiteerd uitrijden en verder niets, is dat men er biogas (en na opwerking methaan = aardgas) mee kan produceren en kan verhinderen dat methaan en lachgas, die anders spontaan geproduceerd zouden worden, in de atmosfeer komen. Verder kan covergisting een rol spelen bij het verwerken van organisch afval, maar dat is tevens riskant en fraudegevoelig. Digestaat bevat per definitie minder koolstof om aan de bodem toe te voeren, maar het lange termijn-effect is beperkt omdat de vluchtige mestbestanddelen het makkelijkst afgebroken worden in de vergister, maar ook (indien onvergist) het makkelijkste worden weggeoxideerd in de grond. Een definitief oordeel op de langere termijn is nog niet uitgesproken.
Recente biogas-ontwikkelingen. Men noemt het product dat uit de vergister komt biogas, en het resultaat na opwerking tot aardgaskwaliteit groen gas. Het taalgebruik echter, ook in de vakliteratuur, is slordig.
In 2018 werd er 14PJ geproduceerd, waarvan 9PJ verbrand werd in een Warmte-Kracht-Koppeling installatie (WKK), en 5PJ tot groen gas opgewaardeerd werd dat ingevoerd werd op het aardgasnet. Die 14PJ kwamen voort uit onderstaande taartpuntverdeling (38% uit mest). Op basis van lopende of binnenkort startende projecten zou er in 2022 17PJ geproduceerd worden.
Mede omdat de elektriciteitsprijs erg laag is, verschuift de inzet van biogas van stroom naar groen gas.
(NVDE Groen gas: feiten en cijfers, 2018)
In het Klimaatakkoord dd juni 2019 is overeengekomen dat de hoeveelheid biogas in 2030 zal bedragen 70PJ. Op https://groengas.nl/programmas/hernieuwbaar-gas-uit-biomassa/ kan men nalezen hoe de brancheorganisatie Groen Gas zich de samenstelling van die toekomstige 70PJ voorstelt. Van de daar genoemde 75PJ komt minstens tweederde uit mest.
Men moet deze tabel met eindresultaten van de studie als volgt lezen. Voor dit artikel is relevant de rijen ‘varkensdrijfmest’ en de kolom ‘G-gas voor distributie’, dat is groen gas dat na opwerking het regionale, lagedrukgasnet in gaat. De eerste G-gas kolom geeft absolute getallen, de tweede bijbehorende percentages. Verondersteld wordt dat de gebruikelijke handelingen met mest uitgevoerd zijn. De mest is uitgereden met of zonder voorafgaande vergisting. De situatie met vergisting en met energie uit biogas wordt vergeleken met de traditionele situatie zonder vergisting en met energie uit fossiel aardgas. Het getal 72 betekent dat als men 1GJ aardgas verbrandt, daarbij over de levensloop van dat aardgas 72 kg CO2,eq vrijkomt (dat is de CO2 bij verbranding plus de methaaneffecten van productie- en transportverliezen). Die 72 is de referentie. Als men van het G-groen gas uit varkensdrijfmest alleen de CO2 meetelt die, opgeteld over de levensloop, vrijkomt is dat 32,9 kg CO2,eq . Er is 54% bespaard ((72-32,9)/72 ). Maar bij een snelle verwerking va de mest komt er geen methaan en lachgas in de atmosfeer en bij de traditionele aanpak wel. Beide zijn krachtige broeikasgassen. Zodoende betekent de nieuwe aanpak een negatieve emissie t.o.v. de traditionele aanpak. Het getal – 98,5 moet dus gelezen worden als +32,9 – 131,4 . (Als ze nou een schoolmeester hadden gehad bij CE Delft die gespecialiseerd was in uitleg, hadden ze het anders opgeschreven. Dan hadden ze opgeschreven dat het uitrijden van de mest, horend bij het produceren van 1 GJ biogas 31,9 kg CO2,eq gekost had, en het uitrijden van mest in onvergiste toestand, waarna apart 1GJ uit aardgas, 72 + 131,4 kg CO2,eq .).
De studie van het Brabants Burgerplatform laat zich puntsgewijze samenvatten:
Bronaanpak is een substantiele krimp van de veestapel en dat is het enige dat deugt
De mestbewerkingssector is machtig en hanteert mooie verhalen
‘Mestfabrieken’ draaien op miljarden aan subsidies
De veeteelt berust op hele lange voerketens, o.a. vanuit het Amazonegebied. Die worden niet gesloten.
Scheiden en indikken maakt export naar nabije landen in Europa goedkoper, maar dat is geen succesverhaal
Omdat mestbewerking op zich niet wat doet aan de aanwezigheid van fosfaat, lost mestbewerking het mestoverschot niet op. Het verplaatst het slechts.
Bij vergisting komt de invoer aan mest, coproducten en energie minus het gas negatief uit.
Oude mest werkt nog slechter dan verse mest.
Met de dunne fractie van het scheiden en indikken (met ‘mineralenconcentraat’) kun je in praktijk niets. Het bespaart ook geen stikstofkunstmest, omdat een overschot in het concentraat onverbrekelijk bij een tekort in de gebieden hoort waar het voer vandaan komt of de dikke fractie naar toe gaat.
Het concentraat is onzuiver en slecht voor de bodem
Drijfmest is ook vervuild en die vervuiling, ook bij correct gebruik van de mest, is slecht voor de bodem
Stankproblemen zijn in praktijk onoplosbaar
Er gebeuren ongelukken
Er wordt gefraudeerd (uit de literatuurverwijzing blijkt dat bedoeld wordt dat illegale materialen voor covergisting gebruikt worden) en ook anderszins werken er gangsters in de sector die onvoldoende worden aangepakt
Er is te weinig kennis en professionaliteit in deze problematische sector.
Als het dan toch moet, dan 500 tot 1000 meter tussen een grootschalige mestbewerker en een burgerwoning
Wat ik er van vind Ik ben het op sommige punten met het Burgerplatform eens, maar niet op alle.
Ik ben het er mee eens dat er een substantiële krimp van de veestapel moet komen, en dat de lange voerketens vanuit het Amazonegebied (en andere gebieden) beëindigd moeten worden. Dat echter een veeteelt die zich beperkt tot Noordwest-Europa per definitie tot minder varkens in Brabant leidt is minder zeker. Het zou ook tot minder varkens elders kunnen leiden (zie Landbouwkringlopen sluiten op schaal van NW Europa (3) – update ). Wageningen heeft daaraan in het kader van de Mestdialoog gerekend.
Een overdaad aan varkens en koeien (enzovoort) leidt tot een overdaad aan mestbewerking. Wat ik niet zie is de omgekeerde werking: dat het blokkeren van de overdaad aan mestbewerkers tot het blokkeren van de overdaad aan varkens enzovoort leidt. Laat ik dit illustreren met een voorbeeld uit een andere sector. Men kan vinden dat de gestimuleerde consumptiedrift van huishoudens tot een overdadige productie van huisvuil leidt. Maar het opheffen van de huisvuilophaaldienst gaat niet omgekeerd leiden tot minder consumptie, maar vooral tot al dan niet legale rotzooi.
De omgekeerde werking zou beter uit de verf komen als het Burgerplatform een betere nationale strategie had. Nu klaagt het Burgerplatform vooral over de gevolgen, maar is niet aanwezig bij de oorzaken. Bij de groengas-discussies in het kader van het Klimaatakkoord bijvoorbeeld heeft het Burgerplatform de voorttrekkende groen gas-karavaan gemist. Het Klimaatakkoord is bijvoorbeeld ook ondertekend door Coalitie Vitale Varkenshouderij, Natuur en Milieu, Natuur en Milieufederaties en Natuurmonumenten. In de werkgroepen van het SER-akkoord ‘Biomassa in Balans’ van juli 2020, waarin de inzet van groen gas als vaststaande ontwikkeling gezien wordt, zaten Jorien de Lege namens Milieudefensie en Jelmer Vierstra namens Natuur en Milieu. (zie SER-advies schrapt biomassa voor energiedoeleinden te snel en op te losse gronden ) Het Burgerplatform heeft een proces lopen tegen de staat over het recht op geen stank (dus op een gevolg), maar verder heeft het vooral een strategie die zich op de provincie en de gemeenten richt. Dat is op zijn plaats als het om vergunningen en handhaving gaat, en om locatiebeleid, maar niet als het er om gaat het principe van de mestbewerking als zodanig aan te vallen.
Ik ben het met het Burgerplatform eens dat de mestbewerking een onvolwassen sector is waarin dringend behoefte is aan meer kennis en professionaliteit, en ook aan bereidwilligheid van de sector zelf. Een van de sterkere literatuurverwijzingen (nr 18) in het rapport van het Burgerplatform is die naar het NCM-rapport ‘Knelpunten in mestverwaarding’ dd juli 2019 (zie www.mestverwaarding.nl/kenniscentrum/541/rapport-knelpunten-in-mestverwaarding ).
Ik ben het grosso modo ook eens met het Burgerplatform in hun analyse van de scheiden en indikken-methode. Het duurzaamheidsaspect hiervan (het hergebruiken elders in Europa van fosfaat en organisch materiaal in de dikke fractie in dat deel van de mest dat in Nederland niet legaal op het land kan) wordt door de bewerking niet op een hoger niveau getild, maar slechts minder duur gemaakt. Bovendien is de export geen succesverhaal.
(Meestal neemt men voor biogas ongeveer 20MJ/m3 en voor opgewerkt groen gas 32MJ/m3 . Afkomstig van de website van Groengas Nederland. Deze grafiek gaat over monovergisting. Verse varkensdrijfmest produceert (Wageningen, https://edepot.wur.nl/300272 ) ongeveer 48m3 per ton drijfmest, maar dat is variabel. Dit is bruto. Het eigen verbruik van de inrichting moet er nog van af. De broeikasgascijfers van CE Delft zijn netto. )
Ik ben het niet met het Burgerplatform eens waar het om vergisten gaat. Ik vind de onderbouwing van het standpunt over vergisten zwak. Puntsgewijze de plussen en de minnen van vergisten:
Het is wel degelijk zo (anders dan het Burgerplatform suggereert) dat groen gas uit mest, over zijn levensloop, minder CO2 uitstoot dan aardgas. En, wat nog meer zoden aan de dijk zet, de uitstoot van de krachtige broeikasgassen methaan en lachgas tegengaat, vooral bij korte afhandelingstijden. Het Burgerplatform mist deze niet-CO2 emissies.
Mijns inziens is het grootste vraagstuk wat te doen met het eindproduct van de vergisting, het digestaat. Het Burgerplatform zegt hier weinig over.
De veiligheidrisico’s van vergisting bestaan, maar zijn te overzien. De lange lijst met literatuur van Burgerplatform noemt in Nederland slechts twee dodelijke ongevallen, een persoon die op het terrein aangereden is door een shovel, en iemand die in 2011 bij werkzaamheden door het dak van een vergister gevallen is. De meeste doden vallen niet bij verwerkers, maar in opslagruimten met rauwe mest. Mijns inziens kan de veiligheid van vergisters, mits deze met voldoende deskundigheid en zorg geëxploiteerd worden, te vergelijken met een grote propaantank of LNG-opslag. Normaliter worden die in Nederland vergund op basis van afstandseisen en vergunningen. Dit kan met mestvergisters ook. ‘Bedrijven en milieuzonering’ van de VNG (zie https://vng.nl/publicaties/handreiking-bedrijven-en-milieuzonering ) noemt als afstand vanwege geur 100m en vanwege veiligheid 30m. Gegeven de onvolwassenheid van de sector vind ik een grotere afstand op zijn plaats. Dezelfde zoneringsbrochure noemt vanwege het gevaar bij een groot LPG-tankstation een afstand van 200m . Dat zou voor de nabije toekomst een gedachte kunnen zijn.
Ook fraude bij covergisting is een risico waartegen moet worden opgetreden.
Groen gas – opties (CE Delft 2011)
Verwerkers stinken soms. Maar ik heb er zelf een handvol bezocht en die stonken toen niet, wat mij tot de gedachte brengt dat het, minstens in principe, mogelijk is stank sterk terug te dringen. Stank is geen wetmatigheid. Er zijn grote industriële inrichtingen waarbij dat geheel of grotendeels gelukt is, zoals de destructor Ecoson en Coppens Diervoeders op het BZOB-terrein. (zie Wijkraad Brouwhuis (Helmond) sluit convenant af met Coppens Diervoeding (update 19 feb 2016) ). Ik ben nu op afstand betrokken bij pogingen om de VION in Boxtel geurvrij te krijgen (zie VION heeft stank niet onder controle ). Er kunnen technieken worden voorgeschreven die, bij een goede bedrijfsvoering, veel kunnen presteren als de handhaving adequaat is. Ongetwijfeld is dat op dit moment niet overal het geval.
Biomassasubsidies staan in hetzelfde rijtje als andere hernieuwbare energie-subsidies en zijn niet onevenredig hoog. Over de jaren opgeteld is biomassa goed voor ruim 60% van de hernieuwbare energie en ca 40% van de subsidie.
Iets over de subsidies. Het burgerplatform doet ten onrechte voorkomen alsof alle mestbewerking gesubsidieerd wordt. De eigen literatuurverwijzing 1 zegt het op zich correct, namelijk dat alleen de energieproductie gesubsidieerd wordt vanuit de SDE+ subsidie, dus alleen stroom of groen gas na vergisting. Subsidies zijn een dankbaar onderwerp voor wat demagogie. Men doet dan alsof de eigen ongewenste sector de enige is die subsidie krijgt. Maar de hele hernieuwbare energiesector (behalve wind op zee) drijft op subsidies. De subsidie op groen gas per kWh staat in hetzelfde rijtje als die op zonneparken en windturbines en is grofweg even groot als die op zon en wind een paar jaar geleden was. Bij zon en wind hebben de schaal- en leercurve hun werk gedaan, bij vergisters nog niet.
Een voordeel van groen gas is dat het uit moleculen bestaat. Die zijn beter te transporteren dan kiloWatt-en (via het bestaande gasnet) en lenen zich beter voor groene chemie.
De veestapel moet worden ingekrompen, zodat er geen mestoverschot meer is. Dit is ook om andere redenen van belang.
Nieuwe vergunningen op basis van uitsluitend het scheiden en indikken-principe zouden niet meer moeten worden afgegeven. Dat vereist dat de regering deze techniek op termijn niet langer als oplossing beschouwt.
Ongeacht of er wel of geen mestoverschot is moet, vanwege het klimaat, een nader te bepalen deel van de mest vergist worden. Dit kan door vergisten op termijn als Best Beschikbare Techniek te betitelen.
Dit kan niet op basis van de vrije markt (zie OCI Nitrogen) en moet op basis van dirigistisch overheidsbeleid.
Bij de afweging van welk deel te vergisten, moeten meerdere factoren worden meegenomen, waaronder in elk geval de bodem.
Het functioneren van alle mestbewerkers moet worden gebonden aan strikte Best Beschikbare Technieken. Hierbij hoort een navenante handhaving.
Onderzoekers van het UMC, het RIVM en het Utrechtse IRAS hebben in 2018 zeven maand lang een proefopstelling gerund nabij Schiphol, om het effect te testen van Ultra Fijn stof (UFS) en andere vormen van luchtverontreiniging op het lichamelijk functioneren van jongeren op een ergometer fiets. Die fiets stond in een vrachtwagen waarbinnen de lucht gelijk was aan die van buiten. De vrachtwagen stond bij het kruisje in de tekening.
Het ging om 21 gezonde, niet-rokende personen van 18-35 jaar waar verder lichamelijk niks mis mee was. Ze hebben (tegen betaling) elk twee tot vijf dagen zitten fietsen gedurende een sessie van vijf uur, met tussenpozen, op het niveau van gematigde inspanning. In totaal 86 sessies.
Ondertussen werd hun lichamelijk functioneren gemeten, en werd er gemeten wat er allemaal in de lucht zat. De nadruk lag daarbij op UFS met een diameter van <20nm en van 20 – 30 nm. Dit soort deeltjes is typisch voor vliegtuigmotoren en vindt men eigenlijk niet uit andere bron. De (sterk schommelende) concentraties waren dan ook het hoogst als de wind van het vliegveld naar de vrachtauto waaide. UFS-concentraties worden overigens geteld in aantal/cm3.
De vervuilende concentraties waren:
(Lees dit als: in 95% van de metingen ligt de Particle Number Concentration (PNC) tussen 16100 en 141500 stofdeeltjes per cm3 , en ligt de BC (roet)-concentratie tussen 0,14 en 1,42µg/m3 . Enzovoort.
Er bleek een significant verband tussen de PNC en de grootheid FVC (forced vital capacity). Dat is een van de kenmerken in de grafiek die je krijgt met een spirometer-longtest (zie https://en.wikipedia.org/wiki/Spirometry ). Die bleek 74ml verminderd. Verder was er een significant verband tussen roet en NO2 en de bloeddruk.
De effecten zijn klein bij gezonde proefpersonen en een korte blootstellingstijd. Zie in het artikel tabel 4. Er kunnen geen conclusies uit getrokken worden voor ongezonde personen en/of een lange blootstellingstijd.
Intro CE Delft heeft in opdracht van de Europese Commissie een studie uitgebracht (januari 2019) over de zogenaamde externe kosten van het transportsysteem, op diverse wijzen uitgesplitst. Deze bijbel is te vinden op www.cedelft.eu/en/publications/2311/handbook-on-the-external-costs-of-transport-version-2019 . Het boekwerk rekent alles terug naar 2016 en komt dan voor dat jaar op een totaal aan externe kosten voor de EU 28 van (zonder congestie) €736 miljard en (met congestie) aan €987 miljard. Dat laatste getal komt overeen met 6,6% van het Bruto Nationaal Product van de EU28.
Meegenomen zijn de kosten van
Ongevallen
Luchtvervuiling
Klimaat
Geluid
Congestie
‘well-to-tank-emssions” (de externe kosten om de energie gebruiksklaar af te leveren)
habitatschade
een restcategorie die niet berekend kan worden.
Meegenomen zijn de externe kosten van verkeer, uitgesplitst naar
Wegverkeer (passagierauto, motorfiets, bus, touringcar, Light Commercial Vehicle (zeg maar bestelauto), en vrachtwagen
Luchtvaart (passagiersvliegtuigen, geen aparte vrachtvliegtuigen). De luchtvaart wordt opgehangen aan de grootste luchthaven van elk van de 28 landen, plus de vijf grootste van Europa die niet de grootste van hun land zijn. Hiervoor bestaan goede gegevens. Soms worden deze geëxtrapoleerd naar alle vliegvelden in de EU: dan staat er ‘rough estimates’. De betrouwbaarheid is dan iets kleiner, maar het is wel handig. Gemakshalve neem ik aan dat deze extrapolatie niet tot grote verschillen leidt.
Als resultaat worden gegeven
Totale externe kosten binnen een bepaald gebied (bijvoorbeeld de EU28 of afzonderlijke landen)
Externe kosten per passagier-kilometer of ton-kilometer (in de tekst ‘average’ geheten)
Marginale externe kosten (de meerkosten per meer-verkeersdeelnemer)
In dit verhaal bespreek ik, na de begingrafiek met Totale externe kosten, vooral de ‘average’-externe kosten.
Wat zijn externe kosten en hoe bereken je die? Dit soort schattingen hangt sterk af van definities en aannames. Niet voor niets begint het boek met een methodologisch hoofdstuk dat ik hier, sterk vereenvoudigd, zal navertellen.
Veel maatschappelijke activiteiten van personen of groepen leiden tot financiele nadelen die zich uitstrekken tot andere personen of groepen, zonder dat de eerste groep de kosten van de tweede groep draagt. Het autoverkeer in Nederland leidt tot uitlaatgassen, en die weer tot longschade, die ook andere mensen dan de autorijders zelf ondergaan. De totale longschade minus de uitkering van de zorgkostenverzekering ten behoeve van de longschade van de veroorzakende groep zelf zijn externe kosten. In het hoofdstuk over ongevallen zal ik wat meer voorbeelden geven.
Om uiteenlopende gevolgen van uiteenlopende oorzaken in één grote pot te kunnen gooien, worden de effecten gemonetariseerd, oftewel in geld uitgedrukt. Dat komt een beetje cynisch over, maar het is onvermijdelijk en het heeft politieke overtuigingswaarde. CE Delft werkt met een Value of Statistical Life van €3,6 miljoen en Value Of Life Year van €70.000 . Dat zijn getallen waar eindeloos over gedelibereerd wordt (moet je bijvoorbeeld voor het gemiddelde inkomen in een land corrigeren? – wat CE Delft doet) , maar dat voert hier te ver.
Volgende vraag is waar je precies de kosten op baseert. CE Delft doet dat als volgt.
Je kunt de ‘damage cost’-benadering kiezen. Het perspectief is dat de schade aangericht wordt of is en de vraag is welk bedrag je daar aan hangt. Meestal bestaan daarvoor geen experimentele data, en het moet dus op een of andere manier met vragenlijsten of zo (‘wat was het u waard geweest om deze schade niet opgelopen te hebben?’). Dat soort onderzoek is gedaan en dat resulteert in getallen. In de ‘damage costs’- benadering bestaat de schade al. CE Delft gebruikt deze benadering voor ongevallen, luchtvervuiling, geluid, congestie en well-to-tank.
Je kunt een ‘avoidance cost’- benadering kiezen om met geld een toekomstig politiek doel af te dwingen. In deze benadering bestaat de schade nog niet en/of is nog onduidelijk. Deze benadering is dus meer preventief. CE Delft gebruikt deze benadering voor het klimaat (CO2 – prijs)
Je kunt de ‘replacement costs’- benadering kiezen. Die omvat wat nodig is om de situatie in de oude toestand terug te brengen. CE Delft gebruikt deze benadering voor habitatschade.
Ongevallen Omdat verkeersongevallen ‘vertrouwd’ zijn, leg ik het begrip ‘externe kosten’ hier nader uit. Bovendien zijn ongevallen van belang voor de uiteindelijke uitkomst. CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Menselijke kosten als pijn en leed, voor zover die gevoeld worden door een ander dan de veroorzaker (de eigen kosten van de veroorzaker zijn intern)
Medische kosten van de niet-veroorzaker tot 50% (de rest wordt geacht afgedekt te zijn door de verzekering)
Administratieve kosten (hulpverleners, takelbedrijf etc). In het model van CE Delft tellen die voor 30% extern.
Productieverlies, ook van onbetaald huishoudelijk werk en vrijwilligerswerk en dergelijke, dat voor 55% als extern gedefinieerd wordt (de rest valt onder de verzekering en is intern)
Materiele schade wordt geacht volledig door de verzekering afgedekt te zijn en telt voor 0% extern
Andere kosten worden niet meegenomen en zitten vaak al in voorgaande categorieën
Een verwonding heet ernstig als hij minstens 24 uur ziekenhuisopname nodig maakt. Een bromfiets telt niet mee als motor.
Per slachtoffer geeft dit, gemiddeld over de EU28 als geheel (in Nederland liggen deze bedragen ca 10% hoger):
Uiteraard is elk van deze aannames bediscussieerbaar, maar dat is inherent aan het onderwerp.
Luchtvervuiling CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën (weer alleen voor zover ze extern zijn):
Gezondheidseffecten (via PM10, PM2.5 en NOx , roet zit hier niet apart in)
Oogstverliezen (via ozon als secundair product van smogomstandigheden) en zure gassen als SO2 en NOx
Schade aan materialen en gebouwen a) door vervuiling met stof; b) door corrosie met zure gassen als SO2 en NOx ;c) schade aan het culturele erfgoed en d) schade aan verf en plastic.
Verlies van biodiversiteit door a) verzuring van de bodem, het oppervlaktewater en de neerslag en b) eutrofiering met bijvoorbeeld ammoniak en NOx
Bij alle onkosten horen ingewikkelde verhalen, waarin voor wat betreft de gezondheid recente epidemiologische studies meegenomen zijn.
Uiteindelijk resultaat:
(/pkm betekent per passagier-kilometer, /vkm betekent per voertuig-kilometer, /tkm is per ton-kilometer en pax = passagier). /Pkm zijn kleiner dan /vkm, omdat er meer passagiers in één voertuig kunnen zitten.
Lees dit bijvoorbeeld als “Een vrachtwagen (HGV – Heavy Goods Vehicle) veroorzaakt externe luchtvervuilingskosten ter waarde van €0,76 als hij 1,0 ton lading (1000kg) 100 kilometer verplaatst, en €9,38 als hij gewoon 100km rijdt, en in de hele EU28 zijn alle vrachtwagens samen goed voor bijna 14 miljard aan externe luchtvervuilingskosten. Lees dit bijvoorbeeld als: een middellange vlucht produceert per 100km vliegen (over van alles en nog wat gemiddeld) €0,13 aan externe luchtvervuilingskosten en een passagier zou over de volle lengte van een gemiddelde vlucht €2,31 via zijn ticket moeten bijlappen om de externe kosten van luchtvervuiling goed te maken (een gemiddelde medium-vlucht is dus 1777km lang). De grote verschillen tussen short-, medium- en long haul komen voort uit dat de start een grote impact heeft op de luchtvervuiling.
Klimaat CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Zeespiegelstijging vanwege landverlies en meer kustbescherming
Oogstverliezen omdat neerslagkenmerken en neerslagpatronen veranderen (wat op sommige locaties positief en op andere negatief kan uitpakken)
Gezondheidseffecten vanwege meer hitte- en minder koudegolven, infectieziektes uit warmere streken, meer doden bij bijvoorbeeld tropische stormen
Schade aan materialen en gebouwen vanwege meer en heftiger extreem weer
Waterproblematiek; droogte op de ene plaats, overdadig water op andere plaatsen die daar niet op toegerust zijn
Schade aan ecosystemen en biodiversiteit omdat planten en dieren zich niet voldoende kunnen aanpassen
Zulke zaken kunnen op hun beurt nauwelijks kwantificeerbare gevolgen hebben, zoals de oorlog in Syrië die mede veroorzaakt werd door de droogte. Er zijn onzekere toekomstbeelden die niet kwantificeerbaar zijn, zoals bijvoorbeeld permafrostdooi of veranderingen aan de Golfstroom.
Waar geen schades ingeschat kunnen worden, probeert men met de ‘avoidance-costs’ – benadering een doel te realiseren dat de schade voorkomt, zoals bijvoorbeeld het Parijs-akkoord of het EU-doel van minstens 40% reductie in 2030 t,o.v 1990.
De benadering roept veel uitdagingen op. Welke nagestreefde reductie kies je? Wat doen de energieprijzen? In welk tempo groeit de economie? Kun je verschillende broeikasgassen aanduiden met dezelfde prijs?
De streep tussen short-medium run en long run is 2030 (maar dat komt niet kritisch). ‘Low’ en ‘High’ hebben betrekking op economische groeiscenario’s.
In de veelheid van mogelijkheden kiest CE Delft voor bovenstaande tabel.
CE Delft wijdt een aparte, uitvoerige tekstbox aan de niet-CO2 – effecten van de luchtvaart. Na veel gedelibereer verklaart CE Delft de niet-CO2 – effecten even groot als de wel- CO2 – effecten (inclusief cirrus). Dus beide samen zijn goed voor een factor 2 t.o.v. de CO2 – effecten. (Een zeer recente studie namens de Europese Commissie, waaraan ook mensen van CE Delft hebben meegewerkt, komt op een factor 3, zie …. ).
Bij vliegtuigen telt de hele vlucht mee.
Het uiteindelijke resultaat:
De klimaatkosten van elektrische treinen staan hier niet genoemd, omdat deze op nul gesteld worden. De klimaatkosten van de elektriciteitsproductie worden verderop behandeld.
Geluid CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Hinder (‘annoyance’) exclusief medische effecten
Medische effecten (CE Delft volgt de WHO wel inzake hart- en vaatproblemen, hoge bloeddruk en beroerte
De volgende kostencategorieën tellen niet mee:
Borstkanker, depressie en tinnitus omdat daar wel aanwijzingen voor zijn, maar te weinig bewijs.
Verstoring van stille gebieden omdat dat nog niet te waarderen valt
Verstoring van ecosystemen omdat daar nog te weinig materiaal over is
Verminderde gebruiksmogelijkheden van gebieden rond vliegvelden en (soms) grote spoorwegen, omdat daar nog te weinig materiaal over is
Gedragsaanpassingen
Gedaalde vastgoedwaarden van woningen (maar dat noemt CE Delft niet met zoveel woorden)
Slaapverstoring wordt niet meegenomen omdat die sterk dubbelt met hinder en medische effecten. Geluidshinder wordt gemeten in Lden . Als ondergrens voor geluidshinder neemt CE Delft 50 dB(A) Lden , maar in de klasse 50-55 bestaan Europabreed te weinig gegevens. Ter vergelijking: de 20Ke-zone rond Eindhoven Airport is in praktijk ongeveer gelijk aan 48 Lden . De nieuwe Nederlandse Omgevingswet gaat langs Rijks- en provinciale wegen 50 Lden hanteren en langs spoorwegen 55 Lden . Ook ter vergelijking: over 2016-2017 zat Best-Villawijk door alleen vliegtuiglawaai op 50 dB(A) Lden en door weglawaai op 52,5 dB(A) Lden (metingen Geluidsnet).
CE Delft gaat uit van deze geluidsbeprijzing:
(Lees dit als: bij 56 dB(A) Lden door weglawaai worden de externe kosten gesteld op €56 * 31 per persoon per jaar)
Om uit te maken in welke geluidsklasse een woning thuis hoort, moeten verkeersstromen geanalyseerd worden en moet men gaan rekenen. Dit materiaal is vaak al beschikbaar omdat de EU Actieplannen Geluid verplicht stelt. Verschillende voertuigen krijgen daarbij een weegfactor, waarbij een personenauto per definitie 1 is en bijvoorbeeld een motor in de stad 13,2 .
Uiteindelijk wordt de uitkomst per /pkm, vkm en tkm en passagier:
Congestie Onder ‘congestie’ ligt enerzijds een ingewikkeld economisch-wislundig en verkeerstechnisch verhaal dat hier niet valt na te vertellen, anderzijds informatieve tabellen van hoe in de EU28 reistijden gewaardeerd worden. Dat gebeurt namelijk per land. Die waarden open sterk uiteen. In onderstaande tabel daarom twee voorbeelden.
De grens tussen short en long ligt hier bij 32km. Commuting = woon-werkverkeer.
Bedenk even opnieuw dat het hier niet gaat om je eigen reistijd als je zelf in de file staat (en de veronderstelde financiële waarde daarvan), maar om de reistijd van anderen doordat jij je op de weg begeeft (externe kosten).
Congestie wordt niet berekend als er een dienstregeling is.
Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.
Well-to-tank emissies Ook in het transport hebben energie en voertuigen een levenscyclus. Elektriciteit wordt opgewekt en getransporteerd, fossiele brandstof wordt uit de grond gehaald, geraffineerd en gedistribueerd, auto’s en treinen worden gefabriceerd, gebruikt en gesloopt. Deze paragraaf gaat over de upstream effecten van energie. De andere komen in een volgende paragraaf aan de orde.
CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Luchtvervuiling bij de energieopwekking met PM2.5, PM10, NOx, SO2, NMVOC (dat zijn vluchtige organische stoffen), inclusief de daarbij horende activiteiten
Klimaatschade met CO2, CH4, en N2O .
Niet meegeteld worden de schade aan ecosystemen, veranderingen in het gebruik van gebieden,, en de risico’s van kernenergie, omdat voor het monetariseren daarvan geen goede wetenschappelijke basis bestaat. Voor luchtvervuiling en klimaatschade bestaat wel een goede wetenschappelijke basis voor monetarisering , die overeenkomt met die in eerdere paragrafen over luchtvervuiling en klimaat. Kenmerken van het raffinage- en distributiesysteem van fossiele brandstoffen zijn goed bekend. Voor elektriciteit gebruikt men de brandstofmix per land t.b.v. de elektriciteitsproductie.
Een en ander leidt tot de volgende uitkomsten per vehicle- en passagier-kilometer, respectievelijk voor weg- en railverkeer en de binnenvaart, en voor de luchtvaart.
Habitat (woongebied van plant en dier) CE Delft rekent met de volgende kostencategorieën:
Habitatverlies (door infrastructuur in beslag genomen vierkante meters)
Habitatversnippering
Habitatvervuiling en daardoor veroorzaakte ecologische schade (die door luchtvervuiling zijn al eerder meegenomen, die met bijvoorbeeld zware metalen en strooizout komen in een volgende paragraaf aan de orde).
De volgende categorieën worden niet meegeteld:
Aantasting van het uitzicht (dat gaat niet over de natuur zelf, maar over de menselijke beleving ervan)
Exootplanten die door de infrastructuur een kans krijgen
Lichthinder
Voor de eerste drie bestaan voldoende bruikbare studies, voor de laatste drie niet.
EU28-gemiddeld worden de eerste twee van een prijs voorzien als volgt (dit wisselt sterk per land):
Aan diverse ecosystemen wordt een schade-tarief gehangen van 0 €/m2 voor bebouwing en intensieve landbouw tot 3,2€/m2 voor bos en 10€/m2 voor bosrand.
Ik geef de uiteindelijke uitkomst van de berekeningen in de verzameltabel op het eind.
Andere externe kosten Dit betreft een restcategorie (zaken die overblijven na de vorige paragrafen) die niet te kwantificeren is. Impliciet wordt aangenomen dat het resultaat er niet erg door verandert.
Vervuiling met zware metalen, andere giftige substanties en afval- en ballastwater van schepen en olielekken
De bouw en sloop van voertuigen en infrastructuur
Ecoschade van windturbines, stuwdammen en zonneparken
Meerkosten in gevoelige gebieden zoals bergachtige streken
Claims op landgebruik in het voor- en nastadium van gebruik
Blokkade-effecten van grootschalige infrastructuur in stedelijk gebied op voetgangers (en fietsers)
Risico’s van kernenergie
Dit alles vraagt om nadere studie.
De synthese Het grote voordeel van de monetariseringsaanpak is dat men op een gestructureerde wijze uiteenlopende effecten kan optellen tot een eindbedrag. Die eindbedragen kunnen worden vergeleken.
Men kan naar twee soorten uitkomsten toewerken:
totaal-bedragen per land of over de hele EU28. Daarmee opent dit artikel (“total” bij CE Delft).
Bedragen per iets, bijvoorbeeld per passagier-kilometer (pkm), voertuigkilometer (vkm), (bij vracht) ton-kilometer (tkm) of per passagier (per pax). Bij CE Delft is dat ‘average’.
‘Average’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem, ‘total’ zegt iets over de intrinsieke kenmerken van het betreffende vervoerssysteem en bovendien over hoe breed het ingezet wordt.
Hieronder twee weergaven van ‘average’ kenmerken.
.Verzamelstaat personenvervoer alle verkeersvormen (‘short’ <1500km, ‘long’> 5000km) Overzicht vrachtverkeer (IWT = Inland Waterway Transport = binnenvaart, HGV = Heavy Goods Vehicle = vrachtwagen)
Een paar uitspraken ter illustratie:
De intrinsieke (average) externe kosten per pkm van motorrijden (MotorCycle) zijn enkele malen hoger dan van auto’s , maar omdat er veel meer auto dan motor gereden wordt, zijn de totale externe kosten van auto’s negen maal zo hoog als van motoren
Over alle categorieën samen doet een korte afstandsvlucht (4,26 €cent/pkm) het slechter dan een elektrische trein (2,6 €cent/pkm) en nog slechter dan een HSL ( 1,3 €cent/pkm )
