ASML verdedigt zijn positie inzake Waalrese parking, Milieudefensie reageert

De petitie over de mogelijke komst van een megaparking in het gebied tussen Noord-Waalre en de A67 trekt de aandacht. Dd zaterdag 29 juni ging de teller over de 1200 ingevulde petitieformulieren. Milieudefensie probeert een afspraak te maken met B&W van Waalre om de petitie in de week van 8 t/m 12 juli aan te bieden. Tot kort van tevoren kan de petitie ingevuld worden.

Het ASML-gebouw in de verte

ASML heeft in een groot artikel in het ED zijn positie uiteengezet (zie https://www.ed.nl/valkenswaard-waalre/asml-over-dichtslibbende-wegen-rond-bedrijf-veldhoven-samen-de-oplossing-zoeken~a0d450cb/ ).
ASML doet veel aan verduurzaming van de mobiliteit, zegt Teun Wartenbergh, directeur Vastgoed. Samen met de overheid wordt voor 45 tot 50 miljoen geïnvesteerd in parkings op afstand, maar ook in OV en fietsvoorzieningen. Bedoeling is dat in 2020 minder dan de helft van de mensen met de auto naar het werk komt – nu is dat 70%. Maar die ‘minder dan de helft’ is nog altijd goed voor 15000 auto’s (die niet allemaal van ASML zijn, maar ook van andere verkeersaantrekkers op bedrijventerrein De Run). Het is dus ASML cum suis.
ASML heeft een lijst van 18 mogelijke locaties voor een parking, zegt Wartenbergh. Daarvan is er nog maar één echt onderzocht, en dat was meteen hommeles. Namelijk die in Waalre. Die zou 2500 tot 5000 auto’s moeten accommoderen, blijkt uit een presentatie aan de gemeenteraad van Waalre. Die niet erg vrolijk werd van de gedachte.

ASML en Milieudefensie staan niet diametraal tegenover elkaar. Milieudefensie erkent dat ASML (cum suis) een mobiliteitsprobleem heeft en dat ASML goede dingen doet, maar vindt dat er nog een schep bovenop moet. Dat is ongetwijfeld moeilijk, maar de biodiversiteitscrisis en de klimaatcrisis zijn heel urgent. Als 15000 auto’s nou eens 12000 auto’s kon zijn, scheelt dat al weer één megaparking.

Plattegrond van het natuurcompensatiegebied op de informatieborden in het gebied

Milieudefensie heeft ook geen principieel bezwaar tegen het parkeren op afstand-idee, waarna fiets of OV (de ‘hub’). Alleen, nou net die ene hub die onderzocht is, daarvan deugt de locatie niet.
Het misverstand zit er misschien in, dat bij Wartenbergh het idee bestaat dat hier sprake is van landbouwgebied (zegt hij in het ED). Maar het is grotendeels geen landbouwgrond, wat een ieder kan zien die er een keer doorheen wandelt of fietst – en dat doen heel veel mensen, al dan niet met hond.
In het westen ligt de Dommel, in het midden de nieuw ontwikkelde compensatienatuur, verder naar het oosten gewoon dennenbos en alleen het meest oostelijke deel, tegen het nieuwe fietspas aan over de Dirk van Hornelaan, is akker. Het bestaat niet dat je daar een infrastructuur aanlegt voor duizenden auto’s, met ontsluiting, zonder dat je de natuur raakt.

De locatie-indicatie, zoals die aan de gemeenteraad van Waalre gepresenteerd is

ASML is er zelf ook niet gelukkig mee. De PR-mevrouw zei dat ASML (cum suis) niet in natuurgebied wilde bouwen, maar ondertussen komt het plan daar wel op neer. En de vastgoedmeneer vindt de locatie om technische redenen niet optimaal en denkt dat hij in landbouwgebied bezig is, wat niet zo is. Zo zendt ASML tegenstrijdige signalen uit. Vastgoedmeneer Wartenbergh zegt in het ED dat hij voorlopig de locatie niet uitsluit.

Misschien moet ASML eens een bedrijfsuitje naar het gebied organiseren. Eventueel met de kantoorhonden.

Ik heb een reactie op het artikel in het ED geschreven (zie bijlage), waarin bovenstaand commentaar wat uitgebreider aan de orde komt. Zie:

De inhoudelijke tekst over de natuurcompensatie op de informatieborden

Milieudefensie bij de Rechtbank tegen het wegvallen van de Knip – verzoek afgewezen (update)

NSL-viewer NO2 over 2017

De situatie
Er bestaan wettelijke grenzen aan de luchtvervuiling. Het gas NO2 mag al sinds 2015 op geen enkel, regulier voor mensen toegankelijk, punt in Nederland in Nederland meer boven de 40µgr/m3 uitkomen. Dat zegt het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).
Desondanks sterven er nog jaarlijks duizenden mensen in Nederland aan luchtvervuiling.

Op de Vestdijk wordt deze wettelijke waarde hardnekkig en nog steeds overschreden, en op locaties als de Mauritsstraat en de Wal is het kiele-kiele .

In de vorige raadsperiode (2014-18) is besloten dat het autoverkeer op de Vestdijk flink teruggedrongen wordt. De straat wordt heringericht en er zou een ‘knip’ komen op het kruispunt Vestdijk-Ten Hagestraat-Kanaalstraat. Die Knip was al provisorisch aangelegd.

De knip toen hij er nog (provisorisch) was.

Dat was tegen het zere been van CDA en VVD. In hun verkiezingsprogramma beloofden ze dat er geen ‘Knip’ zou komen. Het voornemen om de Knip eruit te knippen werd neergelegd in een formeel verkeersbesluit dd 02 april 2019. Op dat moment was overigens de provisorische knip er al uit geknipt.

(Tekening van het verkeersbesluit in de nieuwe situatie, zonder knip)

Het anti-knip besluit raakt veel mensen: in het Medina-appartementencomplex, in het grote Mignot en de Block-complex, de owonenden Hertogstraat, de bewoners Oude Stadsgracht, en die van DELA Vastgoed.

Milieudefensie maakt bezwaar
Milieudefensie-deskundige Anne Knol schreef een brief aan de gemeenteraad om voor behoud van de Knip te pleiten. Dat hielp niet, de gemeenteraad stemde toch in met het verkeersbesluit.

Daarop maakte Milieudefensie formeel bezwaar. Dat is een coproductie van plaatselijk en landelijk. De Eindhovense Milieudefensievoorzitter Wen Spelbrink en idem secretaris Bernard Gerard dienden het bezwaar in op basis van een machtiging door landelijk (verantwoordelijk is daar Bram van Liere).
Omdat het bezwaar geen opschortende werking heeft, moest Milieudefensie tevens een voorlopige voorziening (VoVo) aanvragen dat de bouw niet mocht beginnen. Die staat gepland om eind juli 2019 te starten, als de Kanaalstraat af is.
De VoVo-procedure heeft inmiddels op 14 juni plaatsgevonden, waarbij voor Milieudefensie het woord gevoerd werd door Bram van Liere en juridisch adviseur Janneke Bazelmans (milieujurist).
Hieronder haar pleitnota.

(Bram van Liere en Janneke Bazelmans)

Daarna zal het bezwaar behandeld worden in de Commissie voor bezwaarschriften (datum nog niet bekend, doet Bernard Gerard) en eventueel in een daarop volgende bodemprocedure (maar daarover is nog geen besluit genomen).

De Voorlopige Voorziening-procedure op 14 juni 2019
De Voorlopige Voorziening (VoVo) kwam in de Rechtbank in Den Bosch aan de orde op 14 juni 2019, bij rechter Joyce Lie.

Janneke Bazelmans argumenteerde dat de Knip (volgens TNO) de meest effectieve maatregel was en dat geen Knip maar half zo goed werkte. Bovendien, stelde ze, was de Knip met de minister afgesproken (als onderdeel van het NSL) en daar mocht de gemeente niet zo maar op terugkomen. De gemeente had al in 2015 aan de norm moeten voldoen, en nog steeds was het gemeentelijke halfslachtig met een wazig resultaat als uitkomst. De gemeente shopte, volgens Bazelmans, selectief bij TNO.

De gemeente vond dat het allemaal heel anders in elkaar zat. De Knip was niet essentieel en ook zonder knip zou het al een stuk minder druk zijn. Men verwachtte dat er alleen nog bestemmingsverkeer op de Vestdijk zou zitten en dat doorgaand verkeer nu een andere route zou volgen. En de minister wist wel degelijk van de veranderde opzet af.
Verder meende de gemeente te weten (maar dat kon niet worden bewezen) dat het NO2-gehalte in 2018 net onder de 40 zou liggen (de tekening in de aanhef van dit artikel is over 2017).
Maar hoe dan ook, stelde de gemeente, kon je de eerste negen maand toch niet fatsoenlijk over de Vestdijk rijden, dus er was geen spoedeisend belang.
En ze gingen het monitoren, dus als het toch onvoldoende hielp, kwam er alsnog een knip.

Niet alles was goed te volgen, want rechter Lie nodigde de betrokkenen aan haar tafel uit en wat daar allemaal gesmiespeld werd, was vanaf de publieke tribune niet altijd goed te verstaan.

Rechter Lie vond het allemaal maar ingewikkeld en wilde er twee weken over nadenken. Dus tot 28 juni. Dan is duidelijk of ze vindt dat er genoeg spoedeisend belang is om een voorlopige voorziening toe te wijzen. Dit lijkt op dit moment niet een bij voorbaat gelopen race.

Verzoek om voorlopige voorziening afgewezen

Op 21 juni heeft de Rechtbank het verzoek om een voorlopige voorziening afgewezen.
Rechter Lie oordeelde dat het vereiste spoedeisende karakter ontbrak. Ze oordeelde dat de Vestdijk nog maanden slechts beperkt bruikbaar is, en dat de maatregelen die de gemeente neemt in een optimistisch scenario voldoende kunnen zijn. Ze heeft kennis genomen van de waarschuwende woorden van TNO over al te rooskleurige verwachtingen van het spontaan verschonen van het wagenpark, maar stelde daar tegenover dat er een nieuw onderzoek komt en dat de Knip alsnog kan worden aangelegd als blijkt dat dat nodig is.
Al met al vond rechter Lie het gemeentelijek standpunt niet evident onrechtmatig.
Hieronder de tekst van de uitspraak. Het is overigens een goed leesbaar vonnis.

Behandeling bezwaar

Inmiddels heeft het College van B&W laten weten niet binnen de wettelijk vereiste termijn van 6 weken (ingaand op 9 mei) een besluit te kunnen nemen op het bezwaar van Milieudefensie. Men neemt er nog uiterlijk 6 weken bij (wat mag). Dat eindigt op 1 augustus, dus in de vakantie.
Milieudefensie Eindhoven zal nadenken over hoe dit opgevangen wordt, indien nodig.

Een telefoontje naar de Commissie voor Bezwaarschriften leert, dat men het bezwaar van Milieudefensie en dat van andere bezwaarmakers in deze commissie ergens eind augustus of begin september denkt te behandelen. Een precieze datum is nog niet bekend.
De uitgebreide inhoudelijke behandeling van de bezwaren vindt dan dus plaats. Voor een dergelijke behandeling was in het kader van de Voorlopige Voorziening-procedure geen gelegenheid.
Nader nieuws volgt.

Actie helpt, maar soms anders dan je denkt
Al met al wordt de luchtvervuiling op de Vestdijk teruggedrongen, of dat nou linksom of rechtsom gaat, en sneller of langzamer. Wie tussen de oogharen doorkijkt, ziet over de grote lijn winst die er zonder actie niet geweest zou zijn.

Wordt vervolgd.

Rechtstreekse treindienst Eindhoven-Düsseldorf wordt aanbesteed

Het spoortracé Eindhoven-Düsseldorf (blauwe lijn). Het stuk tussen Kaldenkirchen en Dülken is enkelspoors.

Het heeft lang geduurd, maar nu toch eindelijk wordt de rechtstreekse verbinding Eindhoven-Düsseldorf aanbesteed. Daarmee krijgt een oude wens van de regio – een betere aansluiting op het internationale spoorwegnet – een begin van uitvoering.

Betere treinverbindingen zijn mede nodig als alternatief voor vliegen over korte afstand.

Het is een zeer bescheiden begin. Vooralsnog wordt de verbinding regionaal gedefinieerd, onder verantwoordelijkheid van het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). De VRR is een verkeersautoriteit binnen de Duitse deelstaat Nordrheinland-Westfalen, die over de metropoolregio Rhein-Ruhr gaat.
Op dit moment rijdt de Regional Express van Hamm via Düsseldorf tot Venlo. Straks (d.w.z. vanaf 2025) rijdt hij van Hamm naar Eindhoven. Vanuit Eindhoven hoeft men dus niet meer over te stappen. Dat brengt de reisduur Eindhoven-Düsseldorf terug van 130 naar ongeveer 116 minuten. Het extra gemak en de snellere rit zou, volgens onderzoek, moeten leiden tot een kwart miljoen meer reizigers.

Omdat een deel van het traject enkelspoors is, is op dit moment niet meer mogelijk. Een reguliere intercity zit er nu niet in, laat staan een Hoge Snelheids Lijn. De verdubbeling van het traject is in Duitsland al als prioriteit aangemerkt, maar het is nog niet zo prioritair dat er ook al een datum genoemd is.

Desalniettemin een vooruitgang.

Zie ook:

www.treinreiziger.nl/directe-trein-eindhoven-dusseldorf-per-2025-eerder/

www.spoorpro.nl/spoorbouw/2019/06/03/groen-licht-voor-aanbesteding-treindienst-eindhoven-dusseldorf/ .

GEEN MEGA-PARKING VAN ASML IN HET DOMMELDALLANDSCHAP

Het gebied in kwestie

Ik ben mede-organisator van een actie van onze Eindhovense Milieudefensiegroep tegen de mogelijke komst van een grote parking in het natuurgebied tussen Waalre-Noord en de A67.

De parking zou er moeten komen voor de mondiaal opererende Veldhovense chipmachinefabriek ASML, en voor andere grote verkeersaantrekkers in de omgeving van het Veldhovense bedrijventerrein De Run.
ASML groeit als kool. Het wil parkeervoorzieningen voor zo’n 15000 auto’s. In de omgeving liggen ook andere grote verkeersaantrekkers.  Het groeiende autoverkeer levert steeds meer problemen op in het gebied. Ze puilen er met zijn allen uit.

ASML zoekt nu naar grote parkeerplaatsen (Hub’s) op afstand met fiets- of pendelmogelijkheden, en heeft daartoe een convenant gesloten met het Rijk, de gemeenten en de provincie. Dat is op zich een begrijpelijke strategie en het convenant bevat inderdaad goede elementen. Maar het brengt het autoverkeer niet ver genoeg terug, waardoor er een serieuze mogelijkheid bestaat dat er een megaparking verschijnt aan de Zuidkant van de A67, bij Waalre, in landelijk gebied nabij het Dommeldal. Het zou gaan om 2500 tot 5000 auto’s, zo bleek uit een presentatie die op 16 mei 2019 gehouden is in het gemeentehuis van Waalre. De stukken zijn te vinden op http://www.waalre.nl/bestuur-en-organisatie/gemeenteraad/vergadering/ef6a590e-843e-40c2-b65a-b9cb4b79f05.
ASML benadrukt dat het zoekproces naar locaties nog in volle gang is. Er zijn nog geen besluiten genomen.

Zuid-Eindhoven en Waalre . ASML ligt naast het (ingetekende) Maxima Medisch Centrum

In dit kwetsbare gebied nabij het Dommeldal liggen bijzondere natuur- en landschapswaarden, en er is natuurcompensatie gerealiseerd voor natuur die elders moest wijken.
Dit gebied maakt deel uit van de Groene Long rond Eindhoven en is cruciaal voor de leefbaarheid van de stedelingen. Er ligt zelfs een gloednieuwe recreatieve infrastructuur.
In dezelfde tijd verscheen het biodiversiteitsrapport van de VN met de boodschap dat een miljoen soorten dreigt uit te sterven, vooral omdat de mens de ecosystemen aantast. Het Dommeldallandschap (het Dommeldal zelf en het landelijk gebied erom heen waarmee het ecologisch verbonden is) is zo’n bedreigd ecosysteem.

Dommel bij knooppunt De Hogt, stroomopwaarts kijkend

Redenen genoeg waarom Milieudefensie deze concrete vestigingslocatie afwijst. Daarnaast vindt dat ASML het autoverkeer nog verder moet terugdringen, waardoor er minder parkeerruimte nodig is.
Er moeten andere locaties gevonden kunnen worden, bijvoorbeeld op vrijvallende landbouwgrond waarvan de ecologische waarde vaak erg laag is. Maar mogelijk vraagt dat om hogere uitkoopsommen?

De economie en ASML zijn belangrijk.
Maar geen topeconomie zonder een top-landschap!
Er zijn zaken die belangrijker zijn dan zelfs ASML.

Om de afwijzing een activerende vorm te geven, heeft Milieudefensie een petitie opgezet. Deze is afgestemd met Natuurmonumenten en de Brabantse Milieu Federatie (BMF). Nu het zoekproces nog gaande is, is de kans om de uitkomst te beïnvloeden groter dan wanneer er al een besluit is.
De petitie is te vinden op www.petities24.com/geen_mega-parking_van_asml_in_het_dommeldallandschap . Ik roep mijn lezers op om deze petitie te tekenen.

De eisen zijn:

GEEN MEGA-PARKING VAN ASML IN HET DOMMELDALLANDSCHAP EN ANDERE KWETSBARE LANDSCHAPPEN!

ASML, WERK HARDER AAN DUURZAME MOBILITEIT!

RIJK, PROVINCIE EN GEMEENTEN, PAK VERANTWOORDELIJKHEID VOOR BIODIVERSITEIT EN KLIMAAT!

Nu doet zich het curieuze feit voor dat ASML de petitie ondertekend heeft met de volgende boodschap: “Ook ASML wil GEEN parkeergarage in een natuurgebied. Dit is een vervelend misverstand dat we graag snel uit de wereld helpen. Ons mobiliteitsplan is gericht op het bevorderen van duurzaam vervoer zoals openbaar vervoer en fiets.”.

Dit vraagt om een reactie, die als een aanvullende tekst aan de petitiesite is toegevoegd.

Milieudefensie vindt het positief dat ASML de drie eisen ondersteunt .
Milieudefensie erkent dat het mobiliteitsplan van ASML goede elementen bevat, zoals OV en fiets. De meningen staan hier niet principieel tegenover elkaar, al vindt Milieudefensie dat het autoverkeer nog verder teruggedrongen moet worden dan ASML wil.
Milieudefensie heeft ook geen probleem met de gedachte aan overstap- en pendelparkeerplaatsen als zodanig. Alleen wil Milieudefensie ze niet dicht op het Dommeldal en in het grotere gebied, dat daarmee een ecologische eenheid vormt. Als daar dagelijks 2500 tot 5000 auto’s in- en uit moeten, schaadt dat de biodiversiteit die mondiaal (en ook in Nederland) in crisis is. En het schaadt de natuurbeleving en recreatie van omwonenden.

Op dit moment vindt een zoektocht plaats naar parkeerlocaties. Die kan nog alle kanten op, zowel de goede als de verkeerde. Ook aan de wijze van uitvoering zijn in de gemeenteraad van Waalre mooie, suggestieve plaatjes gewijd, waarvan echter het realiteitsgehalte niet beoordeeld kan worden.
Verder is ons niet meteen duidelijk of ASML en Milieudefensie hetzelfde bedoelen met het begrip ‘natuurgebied’.

Daarom zet Milieudefensie de petitie vooralsnog voort.

Overzicht van het Natuurcompensatiegebied Waalre-Noord

Handtekeningen binnenkrijgen
Milieudefensie doet er nu veel aan om steun voor de petitie te krijgen. Er zijn een heleboel natuur- en milieu-organisaties aangeschreven en we staan op straat: op zaterdag 08 juni in Winkelcentrum de Bus in Waalre (waar het redelijk liep) en op 09 juni bij het nieuwe Dommelbrugje (aangelegd dd okt. 2018) bij knooppunt De Hogt (waar het goed liep). Veel fietsers, wandelaars, honduitlaters en zo. Jammer dat honden geen email hebben.

Bij het Dommelbrugje bij de Hogt
Ikzelf in het Winkelcentrum De Bus in Waalre


Milieudefensie tekent bezwaar aan tegen schrappen van ‘Knip Vestdijk’

De Vestdijk (een oostelijk onderdeel van de Eindhovense binnenring) laat al jaren luchtverontreinigingswaarden zien die boven de wettelijke norm liggen. Het Nationaal Samenwerkingsverband Luchtkwaliteit (NSL) zegt dat de NO2 – concentratie jaargemiddeld maar 40 microgr/m3 mag zijn, maar daar zit de weg al jaren boven.

Het vorige College van B&W had plannen uitgewerkt om een ‘knip’ in de Vestdijk aan te brengen, waardoor deze niet langer als doorgaande route kon fungeren. Dat is een hele effectieve maatregel.

Het nieuwe College van B&W wil, onder druk van CDA en VVD, de Knip er weer uit hebben. Men hoopt (een beetje op de pof) dat minder vergaande maatregelen ook genoeg zullen blijken. Dit hoewel al in 2015 aan de norm voldaan had moeten zijn.

De landelijke Vereniging Milieudefensie heeft een bezwaar ingediend tegen het Verkeersbesluit van 02 april 2019, waarin een en ander wordt vastgelegd. Ik ben, samen met Wen Spelbrink (ook van Milieudefensie Eindhoven) gemachtigd om praktische zaken af te werken.

Hieronder de tekening en de volledige tekst van het bezwaarschrift.


Persbericht                                                              Eindhoven, 11 mei 2019

Milieudefensie tekent bezwaar aan tegen schrappen van ‘Knip Vestdijk’

De Vereniging Milieudefensie heeft formeel bij B&W bezwaar aangetekend tegen het Verkeersbesluit Vestdijk-ten Hagestraat-Kanaalstraat van 2 april 2019. In dit besluit wordt een herinrichting van de Vestdijk voorgesteld, waarin geen sprake is van een ‘knip’. In plaats daarvan wil het College van B&W een minder vergaande vorm van herinrichting, die tot veel minder reductie van de NO2 – concentratie leidt, en die bovendien berust op vooralsnog onzekere aannames.

Een ‘knip’ is een effectieve manier om de luchtvervuiling terug te dringen. Daaraan is behoefte, omdat Eindhoven al in 2015 aan de eisen van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) had moeten voldoen. Op maatregelen uit het NSL rust een uitvoeringsplicht.

Milieudefensie wijst erop dat niet aangetoond is dat het afgelasten van de knip, hoewel deel uitmakend van een kabinetsbesluit, bij de Minister gemeld is. Ook maakt het besluit niet afdoende melding van alternatieve en/of compenserende maatregelen.

Milieudefensie wil dat het verkeersbesluit wordt ingetrokken. Het voldoet niet aan de wet.

De Vereniging heeft twee bestuursleden van de regionale afdeling, dhr. B.J.M. Gerard en dhr. W.J. Spelbrink, gemachtigd om de Vereniging in praktische zaken m.b.t. dit verkeersbesluit te vertegenwoordigen.

Naast Milieudefensie hebben alle bewonersorganisaties uit de omgeving van de Vestdijk ook bezwaar aangetekend. Er is contact met hen geweest.

De volledige tekst van het bezwaar is als bijlage toegevoegd. Met vriendelijke groeten,
en tot nadere inlichtingen bereid,

Bernard Gerard
040-2454879
bjmgerard@gmail.com

Provincie en Boskalis leggen energie-neutrale Nieuwe N69 aan

De N69 is de provinciale weg, die nu vanuit Belgie, dwars door Valkenswaard en Aalst, naar Zuid-Eindhoven leidt. In de bebouwde kom van Valkenswaard en Aalst zorgt de weg voor veel overlast en vervuiling. Daarover wordt al decennia gediscussieerd. De provincie heeft er uiteindelijk toe besloten om een Westelijke omleiding bij Dommelen (een deel van Valkenswaard) te maken, de Westparallel. Daarover is eveneens decennia lang gediskussieerd. Er is langdurig actie gevoerd, want de oplossing is niet ideaal. Geen enkele oplossing van Dommelen is ideaal, want de wijk ligt midden in de Ecologische Hoofdstructuur.

Ik heb meegedaan aan die acties, zie www.bjmgerard.nl/?p=2894
Uiteindelijk staat er nogal wat nieuwe natuur tegenover de verloren natuur

Tracé Westparallel

Uiteindelijk is de knoop doorgehakt en wordt de weg aangelegd. Het is nog spannend hoe het met de aansluiting van de weg bij De Koningshof bij Veldhoven moet vanwege de PAS. Ik ga er nu even van uit dat men daar wat op vindt.

Vervolgens vind ik de wijze, waarop het indertijd door mij niet gewenste project aangelegd wordt, wel goed. In de Nieuwsbrief van het N69 – project dd 08 april staat een verhaal. Ik neem dit over.

Boskalis Nederland wil nog dit jaar de schop in de grond steken voor de aanleg van de Nieuwe Verbinding N69. De aannemer heeft daarbij een weg voor ogen die uitblinkt in duurzaamheid.

Boskalis bood de beste prijs-kwaliteitverhouding bij de Europese aanbesteding. Christophe van der Maat, Gedeputeerde van provincie Noord-Brabant: “We hadden de aannemers uitgedaagd om ook slimme oplossingen te bedenken op het gebied van duurzaamheid. Deze aannemer viel op door met name hun aanpak om de N69 energieneutraal te maken én door veel aandacht te geven aan innovatie, duurzaamheid en de omgeving.” 

Visualisatie van de brug over een van de beekdalen die gekruist wodten (Keersop of Run)

Er worden zonnepanelen geïntegreerd in de zichtschermen van de beekdalbruggen die genoeg energie opwekken om alle installaties op en onder de weg van stroom te voorzien. Christophe van der Maat: “Persoonlijk ben ik erg gecharmeerd van dat idee. De zonnepanelen gaan jaarlijks 30.000 kWh groene stroom opwekken: meer dan genoeg voor alle weggebonden installaties. Een energie-neutrale N69 past bij de ambitie van de provincie om onze infrastructuur zo duurzaam mogelijk aan te leggen en te beheren.”  

Oog voor natuur, milieu en omgeving

Het streven is dat de nieuwe weg zo min mogelijk impact heeft op het natuurlijk landschap en de leefomgeving van dieren. Daarom is gekozen om extra faunatunnels en een ecoduiker aan te leggen. Er komen ook extra passeermogelijkheden voor vleermuizen, vogels, kleine zoogdieren en insecten. Bomen die voor dit project moeten wijken worden langs de nieuwe weg ruimschoots gecompenseerd en er wordt in de omgeving van het tracé naar een functie gezocht voor het hergebruik van het hout.

Bij de aanleg wordt op grote schaal aan de slag gegaan met biobased materialen (groene grondstoffen). Zo draaien de bouwmachines niet op fossiele, maar op biobrandstof. En er is ruimte voor innovatieve pilots op het gebied van biobased en circulaire materialen.

Uitvoering

De hinder voor de omgeving als gevolg van de aanleg van de weg moet minimaal zijn. Bouwverkeer rijdt straks over een speciaal aangelegde bouwweg, om de omliggende kernen te ontlasten. Tijdens de bouw van de nieuwe N69 worden elf van de twaalf kruisende wegen opengehouden. Voordat de werkzaamheden eind dit jaar daadwerkelijk beginnen, worden omwonenden hierover door de provincie en aannemer uitgebreid geïnformeerd. Eind 2021 moet de weg gereed zijn.

Anne Knol (Milieudefensie) stuurt Eindhovense Raad brief over Vestdijk-knip

Anne Knol, die bij Milieudefensie landelijk verantwoordelijk is voor het onderwerp luchtkwaliteit en verkeer, heeft aan de Eindhovense gemeenteraad onderstaande brief gestuurd. De Eindhovense Raad bespreekt het opheffen van de eerder afgesproken knip in de Eindhovense Vestdijk, de locatie in Eindhoven met de grootste overschrijding van de jaargemiddelde NO2 – concentratie.

Geachte raadsleden,

Vanavond bespreekt u het schrappen van de knip op de Vestdijk in uw meningsvormende vergadering. Milieudefensie vindt het schrappen van de knip op de Vestdijk een slecht besluit:

– luchtvervuiling kost jaarlijks 20.000 mensenlevens

– de knip is een zeer effectieve maatregel tegen luchtvervuiling

– de uitvoer van de knip valt onder een wettelijke verplichting

Luchtvervuiling kost jaarlijks 20.000 mensenlevens

In Nederland sterven jaarlijks 20.000 mensen aan de gevolgen van luchtvervuiling. Ademen in Eindhoven brengt de gezondheid van uw inwoners evenveel schade toe als het meeroken van 6,3 sigaretten per dag.

De knip is een zeer effectieve maatregel tegen luchtvervuiling

De knip zorgt voor een afname van luchtvervuiling en daarmee voorkomt het ziekte en sterfte bij uw inwoners. Het is een zeer effectieve maatregel gebleken uit de doorrekening van TNO bij de aanpassing van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) in 2018. Volgens de TNO berekening zou de knip en daarbij behorende aanvullende maatregelen een verkeersreductie van ongeveer 45% laten zien. Dat is meer dan de 20% reductie zonder knip. Volgens ditzelfde TNO is het verschil met of zonder knip in 2020 2,8 microgram/m3 NO2. Er zijn weinig lokale maatregelen die zo effectief zijn. Daarom is het onbegrijpelijk dat uw college deze maatregel voor gezonde lucht niet neemt. Mochten zich luchtkwaliteitsproblemen voordoen in omliggende wijken, is de enige juiste oplossing om de problemen aldaar óók aan te pakken, en niet om het oude probleem – de zeer slechte luchtkwaliteit op de Vestdijk- weer in volle glorie te herstellen.

De uitvoer van de knip valt onder een wettelijke verplichting

Het schrappen van de knip is niet in overeenstemming met juridische verplichtingen. De aanpassing van het NSL was het gevolg van het door Milieudefensie gewonnen kort geding voor gezonde lucht tegen de Staat. Hieruit blijkt dat uw college zich op glad ijs begeeft. Op maatregelen in het NSL berust immers een uitvoeringsplicht. Bovendien zou volgens het college de norm op zijn vroegst pas in 2020 worden gehaald. Dat is een jaar later dan met de knip, terwijl de norm in 2015 al gehaald moest zijn. Sindsdien moet Nederland op zo kort mogelijk termijn aan de normen voldoen. Door deze maatregel te schrappen negeert uw college deze juridische plicht.

Milieudefensie vraagt u, als hoogste orgaan van uw gemeente, de knip alsnog te doen realiseren.

Hoogachtend,

Anne Knol
Campagneleider Verkeer

Meer informatie:

www.ed.nl/eindhoven/meningen-verdeeld-over-schrappen-knip-in-vestdijk-eindhoven~a715fec1/

https://www.omroepbrabant.nl/nieuws/217440/Brabander-rookt-bijna-zes-sigaretten-per-dag-door-ongezonde-lucht

https://www.tweedekamer.nl/downloads/document?id=23229d3b-243b-4006-9006-ba5cb45d210a&title=TNO%20Rapport%20Luchtkwaliteit.pdf

https://www.infomil.nl/onderwerpen/lucht-water/luchtkwaliteit/regelgeving/wet-milieubeheer/nsl/uitvoering/

Treinreiswinkelaanbieding voor treintrots en vliegschaamte

De Treinreiswinkel speelt geinig in op het woord van het jaar “Vliegschaamte”, in combinatie met het zelfbedachte “Treintrots”. Je kunt gereduceerd met de trein naar het Berner Oberland, met wat toegevoegde handigheidjes erbij.



Wie zich aangesproken voelt, kan terecht op www.treinreiswinkel.nl/treinreizen?search=meivakantie&utm_source=trweetjes&utm_medium=email&utm_campaign=Vliegschaamte %26 Treintrots

Kabinet wil binnen vijf jaar een einde maken aan onbewaakte spoorwegovergangen

Er is op deze site al vaker aandacht geschonken aan bewaakte en onbewaakte spoorwegovergangen. In “Weg met de overgang” bepleitte SP-Statenlid in Brabant een einde aan alle gelijkvloerse kruisingen tussen rail en asfalt. Zie https://www.bjmgerard.nl/?p=5573 en https://www.bjmgerard.nl/?p=8197
Staatssecretaris van Veldhoven heeft nu aangekondigd dat het kabinet aan een deel van deze eis gaat voldoen. Zie het persbericht hieronder.

Spoorwegovergang Tongelresestraat bij Hofstraat, Eindhoven

Kabinet maakt einde aan onbewaakte overwegen

Nieuwsbericht | 27-11-2018 | 07:00

(Zie www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2018/11/27/kabinet-maakt-einde-aan-onbewaakte-overwegen )

Nul slachtoffers door ongevallen op spoorovergangen, dat is het streven van staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat). Daarom worden alle overwegen die niet beveiligd zijn door spoorbomen en bellen binnen vijf jaar opgeheven of beveiligd. Deze nieuwe doelstelling wil Van Veldhoven met gemeenten, provincies, belangenverenigingen en spoorbeheerder ProRail vastleggen in een gezamenlijk convenant. Daarnaast stelt zij een landelijk bemiddelaar aan, die ervoor moet zorgen dat bestuurlijke processen rondom het opheffen of beveiligen van overwegen vlotter verlopen. De staatssecretaris schrijft dit vandaag aan de Tweede Kamer in reactie op een eerder verschenen rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV).

Staatssecretaris Van Veldhoven: ‘Hoewel Nederland bij de koplopers hoort als het gaat om overwegveiligheid, is elk ongeval op een overweg er voor mij één te veel. Het spoor- en wegverkeer in ons land groeit. Overwegen die niet zijn beveiligd door spoorbomen en bellen zijn gewoon niet meer van deze tijd. We gaan er daarom voor zorgen dat we binnen vijf jaar, maar het liefst nog sneller, van al deze overwegen af zijn.’

Versnellen

De afgelopen jaren werden al zo’n 25 onbewaakte spoorovergangen opgeheven of beveiligd. Binnen vijf jaar moet dit ook gebeurd zijn met de 135 die er nu nog zijn. Bovenop de 39 miljoen euro die voor de aanpak hiervan al beschikbaar was, trok Van Veldhoven afgelopen zomer nog eens 25 miljoen extra uit. Voor het verder verbeteren van de veiligheid op spoorovergangen die wel voorzien zijn van spoorbomen en bellen, stelde zij toen ook nog 25 miljoen euro ter beschikking. Naast geld, kost de aanpak van onbeveiligde overwegen tijd. In veel gevallen verloopt het proces voortvarend, maar soms is versnelling nodig. Van Veldhoven stelt daarom een landelijk bemiddelaar overwegen aan. Deze persoon wordt verantwoordelijk voor de voortvarende uitvoering van het convenant dat een eind moet maken aan alle onbewaakte spoorovergangen tussen Rijk, gemeenten, provincies, recreatieve belangenverenigingen en spoorbeheerder ProRail dat een eind moet maken aan alle onbewaakte spoorovergangen

Vanuit ProRail wordt de aansturing op de aanpak van overwegen verzwaard en wordt nu bekeken welke interne procedures nog sneller kunnen. Wanneer tussen de verschillende partijen langdurige onenigheid over de gewenste oplossing voor een onbewaakte overweg dreigt te ontstaan, moet zo snel mogelijk de hulp van een arbitragecommissie worden ingeschakeld. Als stok achter de deur onderzoekt Van Veldhoven ook wettelijke mogelijkheden om de aanpak van overwegveiligheid verder te versnellen, zoals een zogeheten ‘aanwijzingsbevoegdheid’. 

Flitspalen en campagnes

ProRail heeft de afgelopen jaren al veel inzicht gekregen in de oorzaken van ongevallen. Hierdoor is bekend dat roekeloos gedrag van weggebruikers op- en rond overwegen een grote factor is. Eind dit jaar wordt bekeken of flitspalen bij overwegen kunnen bijdragen aan het terugdringen van risicovol gedrag. Via campagnes blijft ProRail alle weggebruikers wijzen op de regels die gelden rondom spoorovergangen. 

Door de inzet vanuit het Rijk en decentrale overheden zijn Nederlandse overwegen veel veiliger geworden. Zo nam sinds 2000 het aantal slachtoffers van ongevallen op overwegen al af met 70%. Verschillende kabinetten investeerden door de jaren heen al zo’n 680 miljoen euro in overwegveiligheid.

Onderzoeksraad Voor Veiligheid kritisch over veiligheid overwegen

Iedereen vraagt zich af waarom de Stint op het verkeerde moment op het spoor was, maar te weinig mensen vragen zich af waarom er midden in Oss überhaupt een gelijkvloerse overweg is.
En waarom er in de bebouwde kom van het Eindhovense stadsdeel Tongelre vijf gelijkvloerse overgangen liggen.

Nu het ongeluk met de Stint nog vers in het geheugen ligt, is het goed om een leerzaam onderzoek na te vertellen van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV) naar de risico’s van spoorwegovergangen. Om maar vast één interessant feit uit dat onderzoek te lichten: de meeste ongevallen op beveiligde overwegen zijn niet gebeurd door roekeloosheid. Het woord ‘veiligheid’ in combinatie met ‘spoorwegovergang’ is een relatief begrip.

Het rapport van de OVV dateert van juli 2018 en is uiterst kritisch en leerzaam. Het rapport, het bijbehorende persbericht en de reacties van het ministerie en Prorail zijn te vinden op www.onderzoeksraad.nl/nl/page/12076/crossing-safety-a-risky-crossing-of-interests

De relevantie voor de Brabantse politiek
Ook op Brabantse overwegen vinden te veel ongevallen en bijna-ongevallen plaats. Daarnaast zijn deze overwegen vaak hinderlijk voor het wegverkeer en een bron van ellende en vertraging voor het treinverkeer.

SP-woordvoerder voor mobiliteit Willemieke Arts heeft al eerder aandacht voor dit probleem gevraagd. Een eerder initiatief is te vinden op (Weg met de overgang!). Ze gebruikt het argument dat wij snelwegen bouwen zonder gelijkvloerse kruisingen, dat spoorwegen ook snelwegen zijn, en dat dus alle spoorwegovergangen ongelijkvloers moeten. In een reactie op het OVV – rapport zei Prorail-baas Eringa nagenoeg woor-
delijk hetzelfde, gevolg door de kreet dat “de beste overweg geen overweg is”.
Daarna wilde hij betonblokken voor overwegen gaan leggen, maar dat mocht niet.

De provincie Brabant wil meehelpen om verkeer en vervoer te ver-
duurzamen. Een betrouwbaar spoorwegnet is een conditio sine qua non voor duurzaam transport, en een spoorwegnet zonder gelijkvloerse overgangen is een conditio sine qua non voor een betrouwbaar spoorwegnet.

Spoorwegviaduct Insulindelaan Eindhoven

Het OVV-rapport – beschrijving van het probleem
Aanleiding voor de OVV waren drie ongevallen op overwegen: bij Winsum, Harlingen en Wouw. Aan een ongeval bij Dalfsen, waar een treinmachinist zich doodreed op een zware dieplader die niet op tijd van de rails af was, had de OVV al eerder een apart onderzoek gewijd.

Er bestaan verschillende soorten spoorlijnen. Daarvan is alleen het hoofdspoor van belang, onder te verdelen in goederenlijnen (alleen goederen) en reizigerslijnen (reizigers en goederen). De overgrote meerderheid van de ongevallen vindt plaats op de reizigerslijnen. Daarom legt de OVV daarop de nadruk.

Er zijn 1857 spoorwegovergangen op reizigerslijnen, onder te verdelen in 1507 die met lichten en bomen beveiligd zijn, 19 die alleen met lichten beveiligd zijn, 117 die niet beveiligd zijn op een openbare weg, en 214 die niet beveiligd zijn op een particuliere weg (Dit is landelijke statistiek – Brabant is meestal ongeveer 1/7de deel van Nederland).

Onbewaakte spoorwegovergang bij een particuliere weg (foto OVV)

De combinatie van drukte op het spoor en het aantal gelijkvloerse overwegen maakt Nederland uniek in Europa. Zwitserland heeft een verge-
lijkbare drukte, maar veel minder gelijkvloerse overwegen, en andere landen hebben ook gelijkvloerse overwegen, maar een veel minder druk lijnennet.

In absolute zin vallen de meeste slachtoffers op beveiligde overwegen op reizigerslijnen (10,6 doden of zwaar gewonden, gemiddeld 2012 t/m 2016). In relatieve zin zijn onbeveiligde overgangen gevaarlijker (2,4 idem op openbare en particuliere samen), omdat deze overgangen zeer veel minder druk zijn. Op goederenlijnen eisten de overgangen jaargemiddeld 0,4 doden of zwaargewonden.

Zelfdodingen zijn hierin niet meegeteld.

Anders dan gedacht wordt (welke gedachte, tot verdriet van de OVV, door Prorail en Rijk actief gestimuleerd wordt), is bij met bomen beveiligde overwegen slechts bij ongeveer een kwart van de ongevallen riskant gedrag de hoofdoorzaak. De meeste ongevallen op beveiligde overwegen vinden plaats omdat mensen te traag zijn, omdat de motor afslaat, of omdat de layout van de wegen rondom de spoorlijn ingewikkeld gedoe van vrachtwagens nodig maakt – reden waarom het Rijk in  voorkomende situaties ook de omgeving van spoorwegovergangen wil aanpakken.

Op onbeveiligde overwegen is er, bijna per definitie, geen sprake van risicovol gedrag. Mensen zien om vaak onbekende redenen de trein niet. De OVV gaat hier niet diep op in. Een mogelijke oorzaak zou bijvoorbeeld de stand van de zon kunnen zijn, maar de OVV waagt zich niet aan speculaties.

De OVV noemt in haar kritische rapport enkele hoofdpunten.

Het eerste hoofdpunt betreft de ambities.
Tot 2010 had het Rijk een output-ambitie: het aantal ongevallen moest t.o.v. 1985 gehalveerd worden. Dat doel was al in 2005 bereikt, maar het programma leidde tot 2010 nog tot een verdere daling.
Na 2010 was er een paar jaar lang geen concreet beleid. Het bleef bij vrome uitspraken, mede vanwege de EU.

In het regeerakkoord van Rutte II werd geld vrijgemaakt, waardoor er vanaf 2013 weer een ambitie was.
Het nieuwe programma LVO (Landelijk Verbeterprogramma Overwegen) voor de beveiligde overgangen kreeg 190 miljoen mee. Daarvan gaat ongeveer 100 miljoen op aan specifieke maatregelen bij 25 overwegen die soms kapitalen kosten (zoals de spoortunnel in Venlo), en ongeveer 60 miljoen aan generieke maatregelen bij ongeveer 200 overwegen. De leidraad is dat dit geld zo verstandig mogelijk wordt uitgegeven (op urgentiebasis), niet dat een van tevoren vastgesteld doel bereikt wordt. Het is dus sturing op input (geld). De gewenste output werd slechts in algemene bewoordingen omschreven.

Het bestaande programma NABO (Niet Actief Beveiligde Overweg) voor onbeveiligde overwegen heeft een budget van 39 miljoen Euro. Daarmee moeten in 2028 alle 127 openbare onbeveiligde overwegen niet meer bestaan. Prorail wil er 42 beveiligen, 65 opheffen of niet meer openbaar maken,  en 20 ongelijkvloers maken, en denkt dit programma grotendeels in 2022 af te hebben (waarna overigens de particuliere overgangen nog steeds bestaan).

Sinds Rutte-II moeten de gemeenten 50% meebetalen aan spoorwegovergang-investeringen op hun grondgebied (zowel LVO als NABO). Dat leidt tot grote problemen bij de armlastige gemeenten.

Een tweede probleem betreft de verhouding tussen de minster van I&W en het verzelfstandigde Prorail. De minister gaat over aanleg en beheer, en besteedt daartoe het beheer uit aan Prorail. Niet altijd is duidelijk wat er onder ‘beheer’ valt en als de bedoeling wel duidelijk is, is die niet precies omschreven. Bijvoorbeeld wat ‘spoorwegovergangveiligheid’ betekent.

Een derde probleem is dat de belangen verschillen.
Zeer kort door de bocht zijn er drie mogelijkheden om met een spoorwegovergang om te gaan:

  • 1) ongelijkvloers maken
  • 2) verbeteren
  • 3) opheffen

En even kort door de bocht zijn gemeenten voor 1 en 2, is Prorail voor 1 en 3, en is het Rijk voor 2 en 3 – ieder om zijn eigen redenen.

De drie structurele zwaktes van de huidige situatie maken dat onderhandelingen over een specifiek probleem uiterst taai zijn. Ze verlopen langzaam en complex en vaak is een (tweede) ongeluk nodig om tot een doorbraak te komen.

Spoorwegovergang Groendwarsstraat Eindhoven

Het OVV-rapport: denkbare oplossingen en aanbevelingen

In elk geval wil de OVV meer en diepgaand onderzoek, niet alleen wat er gebeurt maar ook waarom het gebeurt, dus ook naar menselijk gedrag. Nu is het onderzoek, voor zover dat gedaan wordt, vooral gericht op het schoonvegen van het eigen straatje.

Verder vindt de OVV het onaanvaardbaar dat er bij de huidige treinsnelheden nog onbeveiligde overgangen bestaan.

Voor specifieke maatregelen is de OVV gaan kijken in Zwitserland, Duitsland en Engeland, maar men het inzake spoorwegovergangen beter voor elkaar heeft.

In alle drie die landen heeft de minster, anders dan in Nederland, een aanwijzingsbevoegdheid en gelden er wettelijke eisen voor de veiligheid van spoorwegovergangen.

In Nederland is de minimumuitvoering van een overweg de onbeveiligde, ongeacht het karakter van de spoorlijn. In de drie landen mag een overgang alleen onbeveiligd zijn als het om enkelspoor gaat en/of als de trein er langzaam rijdt en/of als er maar weinig wegverkeer is.

In Zwitserland zijn op hoofdlijnen überhaupt geen spoorwegovergangen toegestaan. De trend daar is richting hele bomen (in Nederland wordt alleen gewerkt met halve bomen).

In Duitsland en Engeland is obstakeldetectie bij hele bomen verplicht, in Zwitserland soms.

In Duitsland en Zwitserland is het bij aanleg van nieuwe lijnen wettelijk verplicht dat kruisingen ongelijkvloers zijn, in Nederland en Engeland is dat beleidsmatig verplicht.

In Engeland en Zwitserland is het wettelijk verplicht om overwegen aan te passen aan nieuwe veiligheidsinzichten.

De OVV noemt deze specifieke maatregelen als voorbeeld, maar formuleert zijn aanbevelingen in algemenere termen.

  • Voeg het LVO- en het NABO-budget samen. Herstel der ambitie om het aantal spoorongevallen opnieuw te halveren en op de lange termijn nog minder. De huidige 11 doden per jaar is onacceptabel.
  • Baseer het beleid mede op zinvol gebleken maatregelen in andere landen, zowel wb het aantal spoorwegen, de beveiligingstechniek en de bestuurlijke verhoudingen.
  • Ga spoorwegovergang-ongevallen, en de achterliggende oorzaak-factoren , onafhankelijk en diepgaand onderzoeken.
  • Leg wettelijk vast wie verantwoordelijk is voor de veiligheid op overwegen, en wie er voor het geld zorgt. Maak een eind aan de versnippering in de verantwoordelijkheden. Hier is al eerder om gevraagd (in 2003), maar toen is er niets mee gedaan.

Spoorwegovergang Tongelresestraat bij Hofstraat, Eindhoven